JPH05312076A

JPH05312076A - アイドル回転数制御装置

Info

Publication number: JPH05312076A
Application number: JP4117635A
Authority: JP
Inventors: Mamoru Nemoto; 守根本
Original assignee: Hitachi Automotive Engineering Co Ltd; Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 1992-05-11
Filing date: 1992-05-11
Publication date: 1993-11-22

Abstract

(57)【要約】【目的】アイドル回転数を所定の値にフィードバック
制御する電子制御燃料噴射装置において、発進及び停止
を繰り返す走行時に、無用なエンジン回転数の吹き上が
りを防止し、アイドル目標回転数への収束性が良好なア
イドル回転数制御装置を提供すること。【構成】クラッチが半クラッチ状態にされたことを検
出する手段を設け、半クラッチによるエンジン回転数の
低下を検出した際は、補助空気制御のうち、積分補正量
の更新を停止し、かつ、比例補正量を通常より増加させ
るように構成したもの。【効果】クラッチ締結によるエンジン回転低下時に積
分補正量が増加しないため、クラッチを切った後に生じ
る無用なエンジン回転数の吹き上がりを防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンからの駆動力
伝達系にクラッチを有する自動車のエンジンに適用され
るアイドル回転数制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ガソリンエンジンなどの内燃機関のう
ち、特に自動車用のエンジンでは、アイドル状態での運
転が不可欠であり、従って、このアイドル時での運転状
態が排ガスの状態や燃費に大きく影響する。そこで、自
動車用のエンジンでは、従来から、エンジンのアイドル
回転数が所定の目標回転数に収束するようにフィードバ
ック制御するアイドル回転数制御装置(ＩＳＣ)が使用さ
れている。

【０００３】そして、このＩＳＣとしては、例えばエン
ジンが絞り弁全閉時で、且つクラッチなどが所定の状態
にあるとき、そのときの実際のエンジンの回転数と、エ
ンジンの温度など、種々のエンジンの状態を表わすパラ
メータに基づいて設定される目標アイドル回転数との偏
差を検出し、これに応じて比例分Ｐと積分分Ｉからなる
制御信号を演算し、この制御信号により絞り弁をバイパ
スする補助空気弁の開度を制御して、エンジンを所定の
目標回転数にフィードバック制御するものが一般的に知
られている。なお、このときの補助空気弁の開度制御
は、パルス(矩形波)状の駆動信号を用い、これのデュー
ティ(制御Ｄutyという)を制御して行なうようになって
いるのが、これも一般的である。

【０００４】ところで、この比例分Ｐと積分分Ｉによる
制御はＰＩ制御と呼ばれているが、これは、Ｐ制御(比
例補正)とＩ制御(積分補正)とに分かれ、積分補正は、
前記回転数偏差に応じて、一定時間毎に補正量を増減す
るものであり、比例補正は、前記回転数偏差に応じて補
正量が一義的に決定されるものである。

【０００５】これらの補正量は、エンジン回転数と目標
アイドル回転数との偏差に基づいて設定されるが、この
ための代表的な特性を図２、図３に示す。これらの図に
おいて、例えば、エンジン回転数と目標アイドル回転数
との偏差をＤLTRPM とし、これが−２００〔rpm〕であ
ったとすると、この場合は、積分補正量は、図２に示す
ように、３〔％／sec〕の割合で増加する値となり、同
様に、比例補正量は、図３に示すように、１０〔％〕の
固定値となる。

【０００６】従って、エンジン回転数と目標アイドル回
転数との偏差が−２００〔rpm〕に保持されていた場合
は、前記補助空気弁に供給される駆動信号には、１０
〔％〕の固定分＋３〔％／sec〕の増加分が与えられ、
この結果、エンジンに供給される空気量は徐々に増加さ
れてゆき、エンジン回転数が目標アイドル回転数に収束
するように制御されることになる。なお、この種の従来
技術としては、例えば特開昭平３ −８８９３９号公報
の開示を挙げることができる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】従来技術は、駆動力伝
達系にクラッチを有する自動車において、このクラッチ
が半クラッチ状態に操作される場合がある点について配
慮がされておらず、例えばクラッチ操作により発進、停
止を繰り返している渋滞走行時などのように、ＩＳＣ
(アイドル回転数制御)が行なわれている状態でクラッチ
が半クラッチ状態にされると、エンジンに負荷が掛っ
て、その回転数が目標アイドル回転数より大きく低下す
る。そこでアイドル回転数のフィードバック補正により
補正量が増加するが、その後、クラッチペダルを充分に
踏み込んで発進作業を停止した場合は、増加した補正量
分だけエンジンのアイドル回転数が急上昇(吹き上がり)
してしまい、運転者に不快感を与えてしまうという問題
があった。

【０００８】なお、このアイドル回転数の急上昇発生の
メカニズムについて、さらに詳しく説明すると、まず、
図４は、アイドル回転数のフィードバック制御に移行さ
せるための条件の一例を示したもので、このＩＳＣへの
移行は、基本的にはエンジンがアイドル状態にあるとき
に行なわれるため、この図４は、言い代えると、エンジ
ンがアイドル状態になったことを検出する手段を示した
ものとなっている。

【０００９】ここで、図４において、ギアＳＷとは、ミ
ッション(変速機)がニュートラル状態の時にＯＮとなる
スイッチで、クラッチＳＷとは、クラッチが操作される
と、つまりクラッチペダルが踏み込まれるとＯＮになる
スイッチのことであるが、このとき、ギアＳＷのＯＮ、
ＯＦＦについては特に問題は無いが、クラッチＳＷのＯ
Ｎ、ＯＦＦについては、以下に説明するように、いささ
か問題がある。

【００１０】図５は、クラッチペダルのストローク(踏
み込み量)に対するクラッチＳＷのＯＮ、ＯＦＦ動作
と、クラッチの締結状態を示したもので、この図から明
らかなように、クラッチが操作された場合、半クラッチ
の状態でもクラッチＳＷはＯＮになってしまい、この結
果、図４から明らかなように、フィードバック条件が満
足され、ＩＳＣに移行してしまう。

【００１１】従って、クラッチが操作されるとフィード
バック条件が満足され、ＩＳＣが働き始めるが、このと
き半クラッチ状態にされると、エンジンの負荷が増すの
で回転数が低下し、これにより、以下に説明するような
不具合が発生する。図６は、車両を発進させたときのエ
ンジン回転数の挙動と、補助空気弁に供給されている駆
動信号の制御Ｄuty の変化を示したもので、クラッチペ
ダルを踏み込むことにより時刻ｔ₁でクラッチＳＷがＯ
Ｎとなり、ＩＳＣが開始してエンジン回転数は目標アイ
ドル回転数ＮREFに収束制御される。そして変速機のギ
アを１速に入れることにより時刻ｔ₂でギアＳＷがＯＦ
Ｆとなる。

【００１２】その後、クラッチペダルを徐々に戻すと半
クラッチ状態になるが、この半クラッチ状態になった時
刻をｔ₃とすると、ここからエンジンに負荷が掛るた
め、エンジン回転数が目標アイドル回転数ＮREFから低
下する。そうすると、これらの偏差ＤLTRPM に応じて、
図２、図３に示した特性にしたがって補助空気弁の駆動
制御信号の制御Ｄuty は、図に示す様に増加して行く。

【００１３】そして、その後、クラッチペダルを踏み込
んで、時刻ｔ₄でクラッチを完全に開放したとすると、
ここでエンジンは、急に無負荷状態、つまり発進前の状
態に戻り、この結果、エンジンの回転数も急上昇する。
そこで、この時刻ｔ₄以降、このエンジン回転数の急上
昇に応じて、ＩＳＣにより制御Ｄuty が低下されて行く
が、このとき低下されるのは、図６に示すように、主と
して比例補正量だけで、積分補正量はかなり遅れてから
低下されることになる。

【００１４】この結果、補助空気弁への駆動信号の制御
Ｄuty は、エンジン回転数が目標アイドル回転数ＮREF
に一致した時点でも、図６に不必要分として示した分だ
け多くなってしまうため、その後、エンジン回転数が目
標アイドル回転数ＮREF を越えて更に上昇し、従って、
運転者に不快感を与えてしまうのである。

【００１５】この対策として、例えば、図５に示したク
ラッチＳＷの特性を、半クラッチ状態のときでもＯＦＦ
になるようにし、これによりＩＳＣへの移行を停止させ
る方法が考えられるが、この場合には、発進時にエンジ
ン回転数が低下しても、補助空気弁の開度が増加しない
ため、最悪の場合、エンジンストールに陥ることにな
り、運転者にさらに不快感を与えてしまうという問題が
生じることになる。

【００１６】本発明の目的は、半クラッチ状態からクラ
ッチを開放操作しても、エンジン回転数の吹き上がりが
充分に抑えられ、ＩＳＣによるエンジン回転数の目標ア
イドル回転数への収束性が常に充分に得られるようにし
たアイドル回転数制御装置を提供することにある。

【００１７】

【課題を解決するための手段】前記目的は、エンジンの
動力伝達系にあるクラッチが半クラッチ状態にされたこ
とを検出する手段を設け、この手段により半クラッチ状
態を検出した場合は、ＩＳＣによる補助空気弁の駆動信
号における積分補正量の演算を停止(前の値を保持)させ
ることにより達成される。

【００１８】また、望ましくは、さらに駆動信号におけ
る比例補正量についても、エンジン回転数と目標アイド
ル回転数との偏差を大きくする方向へ修正して演算する
ようにして達成される。

【００１９】

【作用】半クラッチ状態では、駆動信号における積分補
正量の増加がなくなるため、その後、クラッチが開放さ
れてエンジンが無負荷状態になっても、エンジン回転数
の上昇は最小限に抑えられ、ＩＳＣによるエンジン回転
数の目標アイドル回転数への収束性を充分に得ることが
できる。

【００２０】また、比例補正量を回転数偏差が大きくな
るように修正することにより、半クラッチ状態に入った
ときでのエンジン回転数の低下に対して、充分に補助空
気弁の開度を広くとることができ、エンジンストールの
発生を確実に抑えることができる。

【００２１】

【実施例】以下、本発明によるアイドル回転制御装置に
ついて、図示の実施例により詳細に説明する。図７は、
本発明の一実施例が適用された自動車用内燃機関の電子
制御燃料噴射装置の一例を示したもので、１はエンジン
(内燃機関)、２はエアクリーナ、３は空気入り口部、４
は吸気ダクト、５はスロットルボディ、６は絞り弁、７
は吸気流量計測用の空気流量計(ＡＦＭ)、８はスロット
ルセンサ、９はサージタンク、１０は補助空気バルブ
(ＩＳＣバルブ)、１１はインテークマニホールド、１２
は燃料噴射弁(インジェクタ)、１３は燃料タンク、２６
は燃料ポンプ、１４は燃料ダンパ、１５は燃料フィル
タ、１６は燃料調圧弁(プレッシャレギュレータ)、１７
はカム角センサ、１８は点火コイル、１９はイグナイ
タ、２０は水温センサ、２１は排気マニホールド、２２
は酸素センサ、２３は前触媒、２４は主触媒、２５はマ
フラ−、３０はコントロールユニットである。

【００２２】エンジン１の吸入空気はエアクリーナ２の
入り口部３から入り、吸入空気流量を検出する空気流量
計７、空気流量を制御する絞り弁６を通ってサージタン
ク９に取り込まれる。そして、空気は、ここでエンジン
１の各シリンダに直通するインテークマニホールド１１
により分配され、エンジン１のシリンダ内に吸入され
る。そして、空気流量計７からは、吸入空気量を検出し
た信号が出力され、コントロールユニット３０に入力さ
れる。

【００２３】一方、燃料タンク１３内の燃料は燃料ポン
プ２６で吸引、加圧され、燃料ダンパ１４、燃料フィル
タ１５を通り、インテークマニホールド１１に設けられ
ている燃料噴射弁１２に供給され、コントロールユニッ
ト３０からの噴射信号に応じて燃料が噴射される。この
とき、燃料噴射弁１２に作用する燃料圧力は、燃料調圧
弁１６で調圧されるが、このため、燃料調圧弁１６はイ
ンテークマニホールド１１の負圧を導入して、燃料圧力
とインテークマニホールド１１内の圧力差を常時一定に
保持する働きをする。

【００２４】また、スロットルボディ５には、絞り弁６
の開度を検出するスロットルセンサ８が取り付けられて
おり、絞り弁開度を表わす信号がコントロールユニット
３０に入力される。次に、ＩＳＣバルブ１０は、絞り弁
６をバイパスするようにして装着され、コントロールユ
ニット３０からの信号により、絞り弁６をバイパスして
吸入される空気量を制御し、アイドル回転数を制御する
働きをする。

【００２５】さらに、カム角センサ１７からは、エンジ
ン回転数の検出や燃料噴射時期、点火時期を制御するた
めの基準信号が発生され、これがコントロールユニット
３０に入力され、また、水温センサ２０からはエンジン
１の温度が検出され、これもコントロールユニット３０
に入力される。そして、図示していないが、クラッチペ
ダルに装着されたクラッチＳＷからの信号と、変速機
(ミッション)に取り付けられたギアＳＷからの信号、そ
れに車速センサからの信号もコントロールユニット３０
に入力される。

【００２６】コントロールユニット３０は、これら空気
流量計７、スロットルセンサ８、カム角センサ１７、水
温センサ２０など各種のセンサからの信号、つまりエン
ジン状態を表わす信号に応じて最適燃料量を演算し、燃
料噴射弁１２を駆動してエンジン１へ燃料を供給する。
他方、点火制御についても同様に最適点火時期を演算
し、イグナイタ１９に制御信号を供給して点火コイル１
８に通電し、点火を行なわせる。

【００２７】一方、これらの制御と並行して、コントロ
ールユニット３０は、さらに前記のエンジン状態信号に
加え、クラッチＳＷ、ギアＳＷ、車速センサからの信号
の状態に応じて、ＩＳＣバルブ１０に駆動信号を供給
し、これにより、図２に示した条件にしたがってフィー
ドバック制御によるＩＳＣの開始と停止を行なわせる。

【００２８】次に、図８は、本発明の一実施例における
コントロールユニット３０の内部構成を示したもので、
ＭＰＵ(マイクロ・プロセッシング・ユニット)１００
と、ＲＡＭ(ランダム・アクセス・メモリ)１０１、ＲＯ
Ｍ(リード・オンリー・メモリ)１０２、それにＩ／Ｏ
(入出力回路)ＬＳＩ１０３は、それぞれバス１０４、１
０５、１０６で連結され、データのやりとりが行なえる
ようになっている。

【００２９】そして、ＭＰＵ１００は、前記エンジン状
態を表わす各種の信号を、Ｉ／ＯＬＳＩ１０３からバス
１０６を介して受取り、ＲＯＭ１０２に記憶された処理
内容を順次呼び出して所定の計算を行ない、インジェク
タ１２、イグナイタ１９、ＩＳＣバルブ１０など各種の
アクチュエータへの駆動信号を作成し、それをＩ／ＯＬ
ＳＩを介して各アクチュエータに供給する。

【００３０】ところで、本発明では、半クラッチ状態を
検出する手段が必要であるが、この半クラッチ状態の検
出手段の一例としては、クラッチペダルのストローク量
を電気信号に変換して、コントロールユニット３０へ入
力して半クラッチ位置を検出する方法も考えられるが、
この実施例では、コントロールユニット３０の内部処理
だけで、半クラッチ状態を検出する方法が用いられてお
り、以下、この半クラッチ検出ルーチンについて説明す
る。

【００３１】まず、この実施例における半クラッチ検出
ルーチンは、図９に示すエンジンに作用する負荷の有無
を判定するための負荷変動判定ルーチンと、図１０に示
す半クラッチによる負荷変動を確定するルーチンとに分
かれて構成される。

【００３２】この実施例における半クラッチ判定の考え
方は、負荷が加わればエンジン回転数が低下するが、こ
のとき、補助空気量を増加させたにもかかわらずエンジ
ン回転数が増加しなかった場合は、負荷が掛っているこ
とを表わすから、このことを利用して半クラッチ状態を
検出するものである。なお、半クラッチ状態検出後の補
助空気制御ルーチンは図１２に示す通りである。

【００３３】以下、各制御ルーチンについてそれぞれ説
明する。まず、図９の負荷変動判定ルーチンについて説
明すると、初めに、ステップ１０００でエンジン回転数
ＮＤＡＴＡを読み込み、ステップ１００１でアイドル回
転数の目標値ＮＲＥＦを読み込み、ステップ１００２で
負荷変動判定回転数ＬＤＲＰＭを読み込む。

【００３４】続いてステップ１００３では、負荷判定フ
ラグをチェックし、フラグを示す＃ＬＤＣＨＫが０であ
ればステップ１００４へ進む。このステップ１００４は
負荷によるエンジン回転の落ち込み量が所定値以上か否
かをチェックする処理で、所定値よりも実際のエンジン
回転数ＮＤＡＴＡが低ければ、ステップ１００５へ進
み、負荷判定フラグ＃ＬＤＣＨＫを１にする。次に、半
クラッチ状態か否かを検出するために、補助空気補正量
ＩＳＣＩとＩＳＣＰをＴＩＳＣとして記憶し、さらに、
現在の回転数ＮＤＡＴＡをＯＦＳＲＰＭとして記憶して
から本ルーチンを終わる。一方、ステップ１００４での
結果がＮＯの場合は、回転数の低下量が半クラッチ状態
による負荷に相当するものでは無いとし、このまま本ル
ーチンを終わるのである。

【００３５】また、ステップ１００３での結果がＹＥＳ
になった場合は、ステップ１００７へ進む。このステッ
プ１００７では、実際のエンジン回転数ＮＤＡＴＡと目
標回転数ＮＲＥＦとを比較し、ＮＤＡＴＡがＮＲＥＦよ
り大きいときは、負荷が切り離されたことを表わすの
で、ステップ１００８へ進み、負荷判定フラグ＃ＬＤＣ
ＨＫを０に、そして半クラッチモード判定フラグ＃ＰＣ
ＬＴＭＯＤも０にする。その後、ステップ１００９でＴ
ＩＳＣとＯＦＳＲＰＭを０にクリアする。なお、これら
の半クラッチモード判定フラグ＃ＰＣＬＴＭＯＤとＴＩ
ＳＣ、それにＯＦＳＲＰＭについては、後で図１０によ
り詳しく説明する。

【００３６】図１０は、半クラッチモード判定ルーチン
の一例を示したもので、ステップ１１００で半クラッチ
モード判定フラグ＃ＰＣＬＴＭＯＤをチェックする。こ
のフラグ＃ＰＣＬＴＭＯＤは半クラッチ状態のとき１に
されるので、これが１であれば本ルーチンを終わる。

【００３７】しかして、このフラグ＃ＰＣＬＴＭＯＤが
０のときにはステップ１１０１以降に進み、半クラッチ
状態の判定を行なう。まず初めにステップ１１０１で負
荷判定フラグをチェックし、これが０(ＮＯ)であれば、
ここで本ルーチンを終わる。一方、この負荷判定フラグ
が１(ＹＥＳ)のときはステップ１１０２へ進み、負荷判
定フラグ＃ＬＤＣＨＫが１になった後の補助空気制御量
の変化量を求め、これをＤＬＴＩＳＣとして記憶する。
次にステップ１１０３へ進み、負荷判定フラグ＃ＬＤＣ
ＨＫが１になった後のエンジン回転数変化量を求め、Ｄ
ＬＴＲＰＭとして記憶する。

【００３８】次に、前記補助空気制御変化量ＤＬＴＩＳ
Ｃとエンジン回転数変化量ＤＬＴＲＰＭを用いて、ステ
ップ１１０４で判定領域の検索を行なう。この判定領域
は、図１１に示すように領域Ａ、領域Ｂ、領域Ｃの３種
の領域に予かじめ分けられているもので、まず領域Ａ
は、ＤＬＴＩＳＣが増加した場合、これに応じてＤＬＴ
ＲＰＭが素直に増加してゆく領域を示しており、負荷が
小さい場合のエンジン状態を意味する領域となる。一
方、領域Ｃは、ＤＬＴＩＳＣが増加しても、ＤＬＴＲＰ
Ｍが増加しない領域で、負荷が極端に重い、いわゆる半
クラッチ時に相当する領域となる。そして領域Ｂは、領
域Ａと領域Ｃの中間に位置するもので、半クラッチ状態
になっているか否かはっきりとは決められない領域を意
味する。

【００３９】ステップ１１０４で判定領域の検索を行な
った後、ステップ１１０５へ進み、ここでの結果がＹＥ
Ｓであれば本ルーチンを終了する。しかしてＮＯであれ
ばステップ１１０６へ進む。そして、ここでの結果がＮ
Ｏであれば、領域Ｃにある状態を意味するのでステップ
１１１０へ進み、半クラッチモード判定フラグ＃ＰＣＬ
ＴＭＯＤを１にして本ルーチンを終わる。

【００４０】一方、ステップ１１０６での結果がＹＳＥ
であればステップ１１０７に進み、半クラッチモードの
確定を行なう。ここは、領域Ｂにあると判定された場合
であっても、この状態に所定時間以上存在した場合に
は、半クラッチモードであるとする判定を行なうルーチ
ンであり、まずステップ１１０７での結果がＹＥＳの場
合は、まずステップ１１０８でタイマＢＭＯＤＴＭをイ
ンクリメントし、続いてステップ１１０９で経過時間の
判定を行ない、結果がＹＥＳであればステップ１１１０
へ進むが、結果がＮＯであれば、ここで本ルーチンを終
わる。

【００４１】従って、この実施例では、半クラッチ状態
になっているか否かはっきりとは決められない場合であ
っても、この状態が所定時間以上継続した場合には、と
にかく半クラッチ状態であると判断するようになってい
るのである。一方、ステップ１１０７での結果がＮＯの
ときにはステップ１１１１へ進み、タイマＢＭＯＤＴＭ
をクリアして本ルーチンを終わる。

【００４２】次に、図１２は、この実施例における半ク
ラッチ状態を検出した後の補助空気補正制御の一例とな
る制御ルーチンを示したもので、まずステップ１２００
で現在のエンジン回転数ＮＤＡＴＡを読み込み、ステッ
プ１２０１で目標回転数ＮＲＥＦを読み込み、ステップ
１２０２で閉ループ制御を行なうために必要な回転数偏
差ＤＥＦＲＰＭを計算する。その後、ステップ１２０３
で半クラッチモード判定フラグ＃ＰＣＬＴＭＯＤをチェ
ックし、結果がＮＯのときには、以下、通常の制御が行
なわれる。すなわち、まずステップ１２０５では、回転
数偏差ＤＥＦＲＰＭにより、図３に示した特性から比例
補正量が検索される。次にステップ１２０６では、この
ときには同じく判定がＮＯになるためステップ１２０７
に進み、ここで回転数偏差ＤＥＦＲＰＭにより、図２に
示した特性から積分補正量が検索された後、本ルーチン
を終わる。

【００４３】一方、ステップ１２０３で結果がＹＥＳの
場合はステップ１２０４へ進み、回転数偏差ＤＥＦＲＰ
Ｍの修正を行なう。このときの修正は次の式により行な
われる。

【００４４】ＤＥＦＲＰＭ１＝ＤＥＦＲＰＭ−Ｋ×ＤＥＦＲＰＭここで、ＤＥＦＲＰＭ１：修正後の回転数偏差ＤＥＦＲＰＭ：回転数偏差Ｋ：修正率このＤＥＦＲＰＭは負の値をとり、これが修正率Ｋによ
り、さらに負の値が大きくされることになり、この結
果、ステップ１２０５で、図３の特性から比例補正量が
検索される際、検索値が大きな値にされるようになって
いる。

【００４５】次にステップ１２０６での結果はＹＥＳと
なるため、このときには積分補正量の更新は行なわれな
いままで本ルーチンを終わる。従って、この実施例にお
けるＩＳＣ制御の内容は、図１に示すようになる。次
に、この実施例により得られる動作について、図１３に
より説明する。

【００４６】図６の従来例の場合と同様に、時刻ｔ₃以
降の或る時点で、図１０のルーチンにより半クラッチモ
ード判定フラグ＃ＰＣＬＴＭＯＤが１にされたとする
と、この実施例では、ここで図１３に示すように、条件
成立となり、図１２のステップ１２０４とステップ１２
０５の処理により、この条件成立時点で大きな値の比例
補正量が与えられので、制御Ｄutyが大きく立ち上が
り、これにより半クラッチによるエンジン負荷の増大に
よるエンジン回転数の落ちこみに応答性良くＩＳＣバル
ブ１０の開度増加が追従し、従って、この実施例によれ
ば、エンジンストールの虞れを充分に抑えることができ
る。

【００４７】一方、この実施例では、同じくこの条件成
立により、図１２のステップ１２０６での結果がＹＥＳ
になるので、この時点からステップ１２０７による積分
補正量の演算処理がスキップされ、積分補正量の演算が
停止されてしまうので、図１３に示すように、この条件
成立時点以降は、積分補正量はこの時点の直前の値にそ
のまま保持されるので、その後、図６の従来技術の場合
と同様に、クラッチペダルを踏み込んで、時刻ｔ₄でク
ラッチを完全に開放したとしても、このときには、図１
３に示すように、制御Ｄutyの中の積分補正量は増加さ
れておらず、クラッチが半クラッチ状態にされる前の時
刻ｔ₃のときとほぼ同じ値に保持され、図６の従来技術
の場合のように大きく増加されていることはないから、
時刻ｔ₄以後、ＩＳＣの働きにより比例補償量が減少さ
れて行くにつれて速やかに目標アイドル回転数ＮREFに
収束し、図６の従来技術のように、エンジンの回転数が
急上昇(吹き上がり)して運転者に不快感を与えてしまう
ことはなくなる。

【００４８】従って、この実施例によれば、エンジン回
転数の異常な上昇が確実に抑えられてＩＳＣの収束性が
充分に得られると共に、エンジンストールの虞れを充分
に抑えることができる。

【００４９】

【発明の効果】本発明によれば、ＩＳＣが作動中、クラ
ッチが半クラッチ状態へ操作されてエンジン回転数が低
下したときには、補助空気量制御のうち、積分補正量の
更新が停止されるようにしたので、その後、クラッチを
切って無負荷状態になっても、エンジン回転数の異常上
昇を防止でき、かつ、回転低下時に比例補正量を、強制
的に増加させて空気を供給することもできるので、エン
スト(エンジンストール)を未然に防止して、快適な運転
状態を容易に維持させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるアイドル回転数制御装置の一実施
例の制御ブロック図である。

【図２】アイドル回転数のフィードバック制御における
積分補正量算出特性の一例を示す特性図である。

【図３】アイドル回転数のフィードバック制御における
比例分補正量算出特性の一例を示す特性図である。

【図４】アイドル回転数制御装置におけるフィードバッ
ク開始条件の一例を示す論理図である。

【図５】クラッチペダルの踏み込み量に対するクラッチ
の締結状態及びクラッチＳＷの動作状態を示す説明図で
ある。

【図６】アイドル回転数制御装置の従来技術における不
具合事例を示す説明図である。

【図７】本発明によるアイドル回転数制御装置の一実施
例が適用された自動車用内燃機関の電子制御燃料噴射装
置を示す構成図である。

【図８】本発明の一実施例におけるコントロールユニッ
トのブロック図である。

【図９】本発明の一実施例の動作を説明するためのフロ
ーチャートである。

【図１０】本発明の一実施例の動作を説明するためのフ
ローチャートである。

【図１１】本発明の一実施例における半クラッチ状態を
検出するための一手段として用いた半クラッチモード判
定領域を示す説明図である。

【図１２】本発明の一実施例の動作を説明するためのフ
ローチャートである。

【図１３】本発明の一実施例の動作を示す説明図であ
る。

【符号の説明】

１エンジン(内燃機関) ２エアクリーナ３空気入り口部４吸気ダクト５スロットルボディ６絞り弁７吸気流量計測用の空気流量計(ＡＦＭ) ８スロットルセンサ９サージタンク１０補助空気バルブ(ＩＳＣバルブ) １１インテークマニホールド１２燃料噴射弁(インジェクタ) １３燃料タンク１４燃料ダンパ１５燃料フィルタ１６燃料調圧弁(プレッシャレギュレータ) １７カム角センサ１８点火コイル１９イグナイタ２０水温センサ２１排気マニホールド２２酸素センサ２３前触媒２４主触媒２５マフラ− ２６燃料ポンプ３０コントロールユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｍ 69/32 Ｆ０２Ｄ 41/08 ３１５ 7813−3Ｇ 45/00 ３６２Ｊ 7536−3Ｇ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】絞り弁をバイパスする空気弁の開度を内
燃機関の回転数に応じて比例積分制御し、内燃機関の回
転数をフィードバック制御する自動車用内燃機関のアイ
ドル回転数制御装置において、上記内燃機関の駆動力伝達系に含まれているクラッチが
半クラッチ状態にあることを検出する半クラッチ検出手
段を設け、前記半クラッチ検出手段により半クラッチ状態が検出さ
れたとき、前記比例積分制御における積分補正量の演算
を停止するように構成したことを特徴とするアイドル回
転数制御装置。
【請求項２】請求項１の発明において、前記半クラッ
チ検出手段により半クラッチ状態が検出されたとき、前
記比例積分制御における比例分に、そのときの内燃機関
の回転数と、目標アイドル回転数との偏差に応じて算定
された所定値が加算されるように構成したことを特徴と
するアイドル回転数制御装置。
【請求項３】請求項１の発明において、前記半クラッ
チ検出手段が、前記空気弁の開度の変化量に対する内燃
機関の回転数の変化量によってクラッチが半クラッチ状
態にあることを検出するように構成されていることを特
徴とするアイドル回転数制御装置。