JPH0634755A - On-vehicle radar - Google Patents
On-vehicle radarInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は車載用レ−ダに関し、よ
り詳細には、車間距離の制御等に用いられる車載用電波
レ−ダに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle-mounted radar, and more particularly to a vehicle-mounted radio wave radar used for controlling an inter-vehicle distance.
【０００２】[0002]
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】電波レ
−ダを用いて車間制御を行なう場合、タ−ゲット車まで
の距離（車間距離）によっては、いわゆるマルチパス現
象が生じ、受信信号のレベルがスレッショルドレベル以
下にまで急激に落ち込んでしまうことがある。マルチパ
ス現象が生じると、レ−ダ装置としてはロストタ−ゲッ
ト状態になる。該状態にあるレ−ダ装置をそのまま車間
制御に用いると、ハンチングが発生するなどの問題が生
じていた。2. Description of the Related Art When performing inter-vehicle distance control using a radio wave radar, a so-called multipath phenomenon occurs depending on the distance to the target vehicle (inter-vehicle distance), and the reception signal The level may drop sharply below the threshold level. When the multipath phenomenon occurs, the radar device enters a lost target state. If the radar device in this state is used for the headway distance control as it is, problems such as hunting occur.
【０００３】最初に、マルチパス現象が生じる理由を簡
単に説明する。図７は車載用レ−ダにおける反射波信号
の受信経路を模式的に示したものであり、７１はレ−ダ
車、７２はタ−ゲット車を示している。レ−ダ車７１に
はレ−ダセンサ７１ａが取り付けられており、レ−ダセ
ンサ７１ａに受信される反射波信号には、タ−ゲット車
７２に当たって直接跳ね返ってくる経路を取るＳA と、
タ−ゲット車７２から一旦道路に反射したのちレ−ダセ
ンサ７１ａに入射する経路を取るＳB とがある。これら
反射波信号ＳA 及びＳB は、相互に干渉し、図８に示し
たようにレ−ダ車７１とタ−ゲット車７２との車間距離
Ｒがある大きさ（Ｘ1 、Ｘ2 、Ｘ3 ）になると打ち消し
あう。反射波信号ＳA 及びＳB が打ち消しあうことによ
り、レ−ダセンサ７１ａの受信レベルが急激に低下し、
スレッショルドレベル以下となってしまう。このように
複数の経路をとる反射波信号が相互に干渉することによ
り、受信レベルが急激に低下してレ−ダセンサ７１ａが
一瞬ロストタ−ゲット状態になってしまう現象をマルチ
パス現象という。図８は車間距離Ｒ（横軸）とレ−ダセ
ンサ７１ａにおける受信レベル（縦軸）との関係を概略
的に示したグラフであり、車間距離ＲがＸ1 、Ｘ2 、Ｘ
3 となる地点でマルチパス現象が生じるようすを示して
いる。First, the reason why the multipath phenomenon occurs will be briefly described. FIG. 7 schematically shows the reception path of the reflected wave signal in the on-vehicle radar, where 71 is a radar vehicle and 72 is a target vehicle. A radar sensor 71a is attached to the radar vehicle 71, and the reflected wave signal received by the radar sensor 71a has a path S A that directly bounces off the target vehicle 72,
There is S B which is a path which is reflected from the target vehicle 72 to the road and then enters the radar sensor 71a. These reflected wave signals S A and S B interfere with each other, and as shown in FIG. 8, the distance R between the radar vehicle 71 and the target vehicle 72 has a certain magnitude (X 1 , X 2 , X 3 ) cancel each other out. Since the reflected wave signals S A and S B cancel each other out, the reception level of the radar sensor 71 a drops sharply,
It will be below the threshold level. The phenomenon in which the reflected wave signals that take a plurality of paths interfere with each other and the reception level sharply decreases and the radar sensor 71a momentarily enters the lost target state is called a multipath phenomenon. FIG. 8 is a graph schematically showing the relationship between the inter-vehicle distance R (horizontal axis) and the reception level (vertical axis) at the radar sensor 71a. The inter-vehicle distance R is X 1 , X 2 , X.
It shows how the multipath phenomenon occurs at the point of 3 .
【０００４】図９はレ−ダ車７１がタ−ゲット車７２に
接近してゆく過程を、縦軸に（レ−ダセンサ７１ａによ
り認識される）車間距離Ｒ、横軸に時間ｔを取って概略
的に示したグラフである。図中、Ｂ、Ｃはマルチパス領
域にある地点を示し、Ａ及びＤは車両のふらつき等によ
り一瞬ノ−タ−ゲット状態となる地点を示している。図
９に示したように、ノ−タ−ゲット状態はマルチパス現
象が生じた場合の他に、車両のふらつきが生じた場合に
も生じる。以下、車両のふらつきによるノ−タ−ゲット
状態の発生と、マルチパス現象によるノ−タ−ゲット状
態の発生とを比較しながら、従来の車載用レ−ダにおけ
る課題を述べる。FIG. 9 shows the process in which the radar vehicle 71 approaches the target vehicle 72, with the vertical axis representing the inter-vehicle distance R (recognized by the radar sensor 71a) and the horizontal axis representing the time t. It is the graph which showed roughly. In the figure, B and C indicate points in the multipath area, and A and D indicate points that are momentarily in a target state due to vehicle wobbling or the like. As shown in FIG. 9, the target state occurs not only when the multipath phenomenon occurs but also when the vehicle sways. The problems in the conventional vehicle-mounted radar will be described below by comparing the occurrence of a target state due to vehicle wobbling and the occurrence of a target state due to the multipath phenomenon.
【０００５】従来の車載用レ−ダでは、受信信号を処理
するに際し、受信レベルが一瞬落ち込んでノ−タ−ゲッ
ト状態となった場合には落ち込む直前のデ−タ（車間距
離、相対速度等）が一定時間ホ−ルドされるようになっ
ている。しかし、車両のふらつきによるノ−タ−ゲット
状態は極一瞬であるが、マルチパス現象が生じた場合に
おけるノ−タ−ゲット状態は、時間的にも距離的にも比
較的長い間、取り付け高さやスレッショルドレベルにも
よるが、例えば車間距離で言えば４〜５ｍ（マルチパス
領域）のあいだ継続する。したがって、車間制御を滑ら
かに行なうには、車両のふらつきにより発生するノ−タ
−ゲット状態の場合とマルチパス現象により発生するノ
−タ−ゲット状態の場合とで前記デ−タの保持時間を変
更する等の措置を取る必要がある。しかしながら、上記
したように従来の車載用レ−ダでは、ノ−タ−ゲット状
態が車両のふらつきにより発生したのであるか、あるい
はマルチパス現象により発生したのであるかにかかわり
なく、常に一定時間、前記デ−タを保持するだけであっ
た。前記一定時間は車両のふらつきにより生じるノ−タ
−ゲット状態を補正するには十分であるが、マルチパス
現象により生じるノ−タゲット状態を補正するには不十
分である。つまり、従来の車載用レ−ダにおいては、前
記デ−タのホ−ルド時間が十分でないため、マルチパス
現象が生じる地点（＝マルチパス領域）でレ−ダセンサ
７１ａがロストタ−ゲット状態になってしまっていた。In the conventional vehicle-mounted radar, when the received signal is processed and the reception level drops for a moment and becomes a target state, data (inter-vehicle distance, relative speed, etc.) immediately before the drop occurs. ) Is held for a certain period of time. However, although the target state due to vehicle wobbling is only momentary, the target state when a multipath phenomenon occurs is relatively high in terms of time and distance, and the mounting height is relatively high. Depending on the sheath threshold level, for example, in terms of inter-vehicle distance, it continues for 4 to 5 m (multi-pass area). Therefore, in order to smoothly perform the inter-vehicle distance control, the data holding time is set in the case of the target state caused by the fluctuation of the vehicle and the case of the target state caused by the multipath phenomenon. It is necessary to take measures such as changing. However, as described above, in the conventional vehicle-mounted radar, regardless of whether the target state is caused by the wobbling of the vehicle, or whether it is caused by the multipath phenomenon, it is always a fixed time, It only retained the data. The certain period of time is sufficient to correct the target state caused by vehicle wobble, but is insufficient to correct the target state caused by the multipath phenomenon. That is, in the conventional vehicle-mounted radar, since the hold time of the data is not sufficient, the radar sensor 71a is in the lost target state at the point where the multipath phenomenon occurs (= multipath area). It was dead.
【０００６】本発明は上記課題に鑑みなされたものであ
り、マルチパス領域にあってもレ−ダセンサがロストタ
−ゲット状態にならず、車間制御を滑らかに行なうこと
ができる車載用レ−ダを提供することを目的としてい
る。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and provides a vehicle-mounted radar capable of smoothly performing headway control without causing the radar sensor to be in a lost target state even in a multipath region. It is intended to be provided.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明に係る車載用レ−ダは、電波を発信・受信する
センサ部、該センサ部からの信号を処理する信号処理部
及びマイクロコンピュ−タ等を備えた車載用レ−ダにお
いて、受信レベルが落ち込むマルチパス領域における受
信信号を補正する補正手段を備えていることを特徴とし
ている。To achieve the above object, a vehicle-mounted radar according to the present invention comprises a sensor section for transmitting and receiving radio waves, a signal processing section for processing signals from the sensor section, and a micro. An in-vehicle radar equipped with a computer or the like is characterized by including a correction means for correcting a reception signal in a multipath region where the reception level drops.
【０００８】また、本発明に係る車載用レ−ダは、電波
を発信・受信するセンサ部、該センサ部からの信号を処
理する信号処理部及びマイクロコンピュ−タ等を備えた
車載用レ−ダにおいて、前車との安全車間距離がマルチ
パス領域に入る場合、該マルチパス領域における受信信
号に基づいた安全車間距離の調整を禁止する禁止手段を
備えていることも特徴としている。A vehicle-mounted radar according to the present invention is a vehicle-mounted radar equipped with a sensor section for transmitting and receiving radio waves, a signal processing section for processing signals from the sensor section, a microcomputer and the like. It is also characterized in that, when the safe inter-vehicle distance from the preceding vehicle falls within the multi-pass area, prohibiting means for prohibiting the adjustment of the safe inter-vehicle distance based on the received signal in the multi-pass area is provided.
【０００９】[0009]
【作用】マルチパス現象が生じる地点（車間距離）は、
レ−ダセンサの取り付け高さ、タ−ゲットの高さ及びレ
−ダの送信周波数によって決定される。つまり、車載用
レ−ダの方式が決定されていれば、マルチパス現象が生
じる車間距離もおのずと決まってくる。これにより、タ
−ゲット車との車間距離及び相対速度を演算すること
で、レ−ダ車がマルチパス領域に入るかどうかを予測す
ることが可能となる。本発明に係る車載用レ−ダにおい
ては、前記予測に基づいてマルチパス現象に対する措置
がとられ、レ−ダ車がマルチパス領域に入る場合、以下
の処理が行なわれる。[Function] The point (inter-vehicle distance) where the multipath phenomenon occurs is
It is determined by the mounting height of the radar sensor, the height of the target, and the transmission frequency of the radar. In other words, if the in-vehicle radar system is determined, the inter-vehicle distance at which the multipath phenomenon occurs is naturally determined. Thus, by calculating the inter-vehicle distance and the relative speed with the target vehicle, it becomes possible to predict whether or not the radar vehicle will enter the multi-pass area. In the vehicle-mounted radar according to the present invention, measures are taken against the multipath phenomenon based on the prediction, and when the radar vehicle enters the multipath area, the following processing is performed.
【００１０】上記構成において、受信レベルが落ち込む
マルチパス領域における受信信号を補正する補正手段が
備えられている場合には、レ−ダセンサがマルチパス領
域に入ると、前記補正手段により、車間距離及び相対速
度等のデ−タが補正（線形補間等の補間、あるいは一定
時間ホ−ルド等）される。In the above structure, when the correction means for correcting the reception signal in the multipath area where the reception level drops is provided, when the radar sensor enters the multipath area, the correction means causes the inter-vehicle distance and Data such as relative speed is corrected (interpolation such as linear interpolation or hold for a fixed time).
【００１１】また、前者（タ−ゲット車）との安全車間
距離がマルチパス領域に入る場合、該マルチパス領域に
おける受信信号に基づいた安全車間距離の調整を禁止す
る禁止手段を備えている場合には、レ−ダセンサがマル
チパス領域に入ると、前記禁止手段により、該レ−ダセ
ンサの受信信号に基づいた安全車間距離の制御が禁止さ
れ、例えば安全車間距離はマルチパス領域に入る直前の
値にプラスαした大きさに調整される。Further, when the safe inter-vehicle distance from the former (target vehicle) falls within the multi-path area, a prohibiting means for prohibiting the adjustment of the safe inter-vehicle distance based on the received signal in the multi-path area is provided. When the radar sensor enters the multi-pass area, the prohibition means prohibits the control of the safe inter-vehicle distance based on the received signal of the radar sensor. For example, the safe inter-vehicle distance is immediately before entering the multi-pass area. It is adjusted to the value plus α.
【００１２】[0012]
【実施例】以下、本発明に係る車載用レ−ダの実施例を
図面に基づいて説明する。図１は実施例に係る車載用レ
−ダ（ＦＭ−ＣＷレ−ダ）を概略的に示したブロック図
であり、図中、１０は本体部、１１はレ−ダセンサ部を
示している。レ−ダセンサ部１１は送信ライン１２を介
して本体部１０を構成する変調部１０ｄに接続されると
共に、受信ライン１３を介して本体部１０を構成するフ
ィルタ１０ｃにも接続されている。本体部１０は上記し
た変調部１０ｄ、フィルタ１０ｃの他に、信号処理部１
０ｂ及びマイクロコンピュ−タ１０ａを含んで構成され
ており、変調部１０ｄはマイクロコンピュ−タ１０ａに
接続され、フィルタ１０ｃは信号処理部１０ｂを介して
マイクロコンピュ−タ１０ａに接続されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of a vehicle-mounted radar according to the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram schematically showing a vehicle-mounted radar (FM-CW radar) according to an embodiment. In the figure, 10 is a main body and 11 is a radar sensor. The radar sensor unit 11 is connected via a transmission line 12 to a modulation unit 10d forming the main body unit 10 and also connected to a filter 10c forming the main body unit 10 via a reception line 13. In addition to the modulator 10d and the filter 10c described above, the main body 10 includes the signal processor 1
0b and a micro computer 10a, the modulator 10d is connected to the micro computer 10a, and the filter 10c is connected to the micro computer 10a via the signal processor 10b.
【００１３】上記の如く構成された車載用レ−ダは、以
下のように動作する。電波をタ−ゲットにむけて送信す
る場合、まず、マイクロコンピュ−タ１０ａからＦＭパ
ルスが出力される。該ＦＭパルスは変調部１０ｄで三角
波変調等を受けたのち送信ライン１２を介してレ−ダセ
ンサ部１１に伝達され、前記変調波により変調を受けた
ＲＦ信号がタ−ゲットに向けて放射される。そして、該
タ−ゲットに当たって反射された電波はレ−ダセンサ部
１１で受信され、レーダセンサ部１１で該受信電波（信
号）と前記送信電波（信号）とのビ−ト信号が検出され
る。レ−ダセンサ部１１で検出されたビ−ト信号は、受
信ライン１３を介してフィルタ１０ｃに出力され、フィ
ルタ１０ｃを通過したのち信号処理部１０ｂに入力され
る。信号処理部１０ｂではＦＦＴ（高速フ−リエ変換）
等の処理が行なわれ、タ−ゲットの信号が取り出され
る。取り出されたタ−ゲットの信号はマイクロコンピュ
−タ１０ａに入力され、マイクロコンピュ−タ１０ａで
は、前記タ−ゲットの信号に基づいてタ−ゲット車との
車間距離及び相対速度等が演算される。The vehicle-mounted radar constructed as described above operates as follows. When transmitting an electric wave to a target, first, an FM pulse is output from the microcomputer 10a. The FM pulse is transmitted to the radar sensor unit 11 via the transmission line 12 after being subjected to triangular wave modulation or the like in the modulation unit 10d, and the RF signal modulated by the modulation wave is radiated toward the target. . The radio wave reflected by the target is received by the radar sensor section 11, and the radar sensor section 11 detects the beat signal of the received radio wave (signal) and the transmitted radio wave (signal). The beat signal detected by the radar sensor unit 11 is output to the filter 10c via the reception line 13, passes through the filter 10c, and then is input to the signal processing unit 10b. FFT (Fast Fourier Transform) in the signal processing unit 10b
Etc., the target signal is extracted. The extracted target signal is input to the microcomputer 10a, and the microcomputer 10a calculates the inter-vehicle distance to the target vehicle and the relative speed based on the target signal. .
【００１４】次に、図２のフロ−チャ−トに基づいてマ
イクロコンピュ−タ１０ａの動作を説明する。なお、図
２のフロ−チャ−トに示した処理ル−チンは一定時間ご
とに実行される。ステップ１では、前方にタ−ゲット車
があるかどうかが判断される。すなわち、スレッショル
ドレベルを超える反射信号が受信されているかどうかが
判断される。該信号が受信されていれば、レ−ダセンサ
部１１がタ−ゲットを捕らえ、車間制御が正常に行なわ
れている状態であると判断され、ステップ２に移ってノ
−タ−ゲットカウンタがオフされる。次に、ステップ３
でタ−ゲット車との車間距離Ｒおよび相対速度Ｖｓが演
算され、次いでステップ４において、ステップ３で演算
された車間距離Ｒおよび相対速度Ｖｓに基づいて、レ−
ダ車がマルチパス領域に入る寸前にあるかどうかが判断
される。レ−ダ車がマルチパス領域に入る寸前（この時
の車間距離をＲf 、相対速度をＶｓf とする）にある場
合には、ステップ５に進み、そうでない場合には、ステ
ップ６に進む。そして、ステップ５あるいはステップ６
を処理した後、本処理ル−チンを終える。ステップ５で
はマルチパスフラグがオンされ、ステップ６ではマルチ
パスフラグがオフされる。Next, the operation of the microcomputer 10a will be described based on the flowchart of FIG. The processing routine shown in the flowchart of FIG. 2 is executed at regular intervals. In step 1, it is judged whether or not there is a target vehicle ahead. That is, it is determined whether the reflected signal exceeding the threshold level is received. If the signal is received, it is determined that the radar sensor unit 11 has captured the target and the inter-vehicle distance control is normally performed, and the process proceeds to step 2 to turn off the target counter. To be done. Next, step 3
In step 4, the inter-vehicle distance R and the relative speed Vs with the target vehicle are calculated, and then in step 4, the distance is calculated based on the inter-vehicle distance R and the relative speed Vs calculated in step 3.
It is determined whether the car is on the verge of entering the multipath area. If the radar vehicle is on the verge of entering the multi-pass area (the inter-vehicle distance at this time is R f and the relative speed is V s f ), proceed to step 5, otherwise proceed to step 6. . Then, step 5 or step 6
After this, the main processing routine is finished. In step 5, the multipath flag is turned on, and in step 6, the multipath flag is turned off.
【００１５】一方、ステップ１で前記受信信号がスレッ
ショルドレベル以下でタ−ゲットなしと判断された場合
には、ステップ７に移る。ステップ７ではノ−タ−ゲッ
トカウンタがインクリメントされ、次にステップ８で前
記ノ−タゲットカウンタの値がＫ1 時間経過したかどう
かが判断される。Ｋ1 時間経過していなければ、ステッ
プ１１に飛んでステップ３で演算された車間距離Ｒおよ
び相対速度Ｖｓのデ−タをホ−ルドする処理が行なわ
れ、Ｋ1 時間経過すれば、ステップ９に進んでマルチパ
スフラグがオンされているかどうかが判断される。な
お、Ｋ1 は通常状態のホ−ルド制限時間を示しており、
車両のふらつき等により受信信号が一瞬急激に落ち込ん
でノ−タ−ゲット状態となった場合におけるデ−タのホ
−ルド制限時間を示している。On the other hand, if it is determined in step 1 that the received signal is below the threshold level and there is no target, the process proceeds to step 7. In step 7, the target counter is incremented, and then in step 8 it is judged whether or not the value of the target counter has passed K 1 hour. If K 1 hour has not elapsed, the process jumps to step 11 to hold the data of the inter-vehicle distance R and the relative speed Vs calculated in step 3, and if K 1 hour has elapsed, step 9 Then, it is judged whether the multipath flag is turned on. In addition, K 1 represents the hold time in the normal state,
This figure shows the hold time limit of data when the received signal suddenly drops for a moment due to vehicle wobbling or the like and becomes a target state.
【００１６】ステップ９において、マルチパスフラグが
オンされていないと判断された場合には、マルチパス現
象が生じていないにもかかわらず、Ｋ1 時間経過した後
も受信信号が検出されない状態を示しているので、前方
にタ−ゲットが存在していないと判断され、ステップ１
２に移ってノ−タ−ゲット処理が行なわれる。一方、マ
ルチパスフラグがオンされている場合には、ステップ１
０に進んで前記ノ−タゲットカウンタの値がＫ2 時間経
過したかどうかが判断される。Ｋ2 はマルチパス現象に
よりノ−タ−ゲット状態になった場合におけるデ−タの
ホールド制限時間を示している。そして、ステップ１０
においてＫ2 時間経過したと判断された場合には、Ｋ2
時間経過した後もノ−タ−ゲット状態であることを示し
ているので、ステップ１２に移ってノ−タ−ゲット処
理、例えば前方にタ−ゲット車が存在していないことを
示すフラグを立てる等の処理が行なわれ、Ｋ2 時間経過
していなければ、車両がマルチパス領域に位置している
と判断され、ステップ１１に進んでデ−タホ−ルドの処
理が行なわれる。この場合ステップ１１においては、車
間距離Ｒおよび相対速度Ｖｓが、それぞれマルチパスフ
ラグがオンされた時点におけるデ−タであるＲf および
Ｖｓf にホ−ルドされる。When it is determined in step 9 that the multipath flag is not turned on, it indicates that no reception signal is detected even after K 1 hour has elapsed, although the multipath phenomenon has not occurred. Therefore, it is judged that the target does not exist in the front, and step 1
Moving to 2, the target processing is performed. On the other hand, if the multipath flag is turned on, step 1
It proceeds to 0 to determine whether the value of the note counter has passed K 2 hours. K 2 represents the data hold limit time in the case where the target state is brought about by the multipath phenomenon. And step 10
If it is determined that the elapsed K 2 hours in, K 2
Since it indicates that the vehicle is still in the target state even after a lapse of time, the process proceeds to step 12 and the target processing is performed, for example, a flag indicating that no target vehicle exists ahead is set. If K 2 hours have not elapsed, it is determined that the vehicle is located in the multipath area, and the process proceeds to step 11 to process the data hold. In this case in step 11, the inter-vehicle distance R and the relative speed Vs is de at the time of multi-path flag is turned on, respectively - are field - ho to a motor R f and Vs f.
【００１７】以上説明したように本実施例に係る車載用
レ−ダにあっては、レ−ダ車がマルチパス領域に入る寸
前にマルチパスフラグがオンされ、前記レ−ダ車がマル
チパス領域に入ると、車間距離及び相対速度がマルチパ
スフラグがオンされた時点におけるデ−タであるＲf 及
びＶｓf にＫ2 時間ホ−ルドされるようになっている。
これにより、例えマルチパス現象によりノ−タ−ゲット
状態となっても、Ｋ2をＫ1 に比べて長くしておけば、
例えばＫ1 ＝０．１ｓに対してＫ2 ＝０．５ｓと設定し
ておけば、マルチパス現象の影響を受けることなく車間
制御を滑らかに行なうことができる。As described above, in the vehicle-mounted radar according to the present embodiment, the multi-pass flag is turned on immediately before the radar vehicle enters the multi-pass area, and the radar vehicle is multi-passed. When entering the area, the inter-vehicle distance and the relative speed are held in the data R f and Vs f at the time when the multipath flag is turned on for K 2 hours.
As a result, even if the target state is brought about by the multipath phenomenon, if K 2 is made longer than K 1 ,
For example, if K 2 = 0.5 s is set for K 1 = 0.1 s, the inter-vehicle distance control can be smoothly performed without being affected by the multipath phenomenon.
【００１８】なお、上記実施例においては、マルチパス
現象によりロストターゲット状態になった時におけるデ
−タの補正方法としてデ−タをホ−ルド処理する場合を
示したが、該処理以外にもデ−タを線形補間するなどの
方法を取ることができる。この場合を図３を用いて説明
する。線形補間等の補間によりデ−タを補正する場合に
は、図２に示したフロチャ−トにおけるステップ１１の
部分を図３（ａ）に示したフロ−チャ−トに変更すれば
良い。すなわち、ステップ１３でマルチパスフラグがオ
ンされているかどうかが判断され、該フラグがオンされ
ていなければ、ステップ１５に移ってＫ1 時間デ−タを
ホ−ルドする通常状態のデ−タホ−ルド処理が行なわ
れ、前記フラグがオンされていれば、ステップ１４に進
み、ステップ１４が実行される度ごとに、上記Ｒf 及び
Ｖｓf に基づいて現在時における車間距離Ｒｔ（相対速
度Ｖｔ）が演算予想される（図３（ｂ）参照）。これに
より、車間距離制御の連続性を保つことができる。な
お、図３（ｂ）はレ−ダ車がタ−ゲット車に対し時間と
ともに近付いてゆく場合を概略的に示したグラフであ
り、縦軸に車間距離、横軸に時間をとっている。In the above embodiment, the case where the data is held is shown as a method of correcting the data when the lost target state is caused by the multipath phenomenon. A method such as linear interpolation of data can be used. This case will be described with reference to FIG. When data is corrected by interpolation such as linear interpolation, step 11 in the flowchart shown in FIG. 2 may be changed to the flowchart shown in FIG. 3 (a). That is, it is judged in step 13 whether or not the multipath flag is turned on, and if the flag is not turned on, the process proceeds to step 15 and the data folder in the normal state for holding K 1 hour data is held. If the flag processing is performed and the flag is turned on, the routine proceeds to step 14, and every time step 14 is executed, the inter-vehicle distance Rt (relative speed Vt) at the present time is based on R f and V s f. Is expected to be calculated (see FIG. 3B). Thereby, the continuity of the inter-vehicle distance control can be maintained. Note that FIG. 3B is a graph schematically showing the case where the radar vehicle approaches the target vehicle with time, and the vertical axis represents the inter-vehicle distance and the horizontal axis represents the time.
【００１９】次に本発明に係る車載用レ−ダの別の実施
例を説明する。図４は本発明に係る車載用レ−ダをレ−
ダクル−ズ装置に用いた場合を示したものであり、該レ
−ダクル−ズ装置を概略的に示したブロック図である。
図中、４０はレ−ダセンサを示し、レ−ダセンサ４０は
距離・速度演算部４１に接続され、距離・速度演算部４
１は車両制御演算部４２に接続されている。車両制御演
算部４２には車速センサ４４が接続されており、車両制
御演算部４２はスロットル制御装置４３及びブレ−キ４
５に接続されている。Next, another embodiment of the on-vehicle radar according to the present invention will be described. FIG. 4 shows a vehicle-mounted radar according to the present invention.
FIG. 2 is a block diagram schematically showing the radar apparatus, when it is used in a radar apparatus.
In the figure, reference numeral 40 denotes a radar sensor, which is connected to a distance / speed calculation unit 41, and a distance / speed calculation unit 4
1 is connected to the vehicle control calculation unit 42. A vehicle speed sensor 44 is connected to the vehicle control calculation unit 42, and the vehicle control calculation unit 42 includes the throttle control device 43 and the brake 4.
Connected to 5.
【００２０】上記の如く構成されたレ−ダクル−ズ装置
の動作を図５に示したフロ−チャ−トに基づいて説明す
る。図５は車両制御演算部４２の動作を示したフロ−チ
ャ−トである。まず、ステップ１でレ−ダセンサ４０か
らの情報に基づいて距離・速度演算部４１で演算された
相対速度Ｖｄ及び車間距離Ｒｒを受信する。次にステッ
プ２で車速センサからのデ−タに基づいて自車速Ｖｏが
演算され、次いでステップ３で相対速度Ｖｄと自車速Ｖ
ｏから安全車間距離Ｒｓが演算される。次に、ステップ
３で演算された安全車間距離Ｒｓがレ−ダセンサの不感
帯、すなわちマルチパス領域に入っているかどうかが判
断され（ステップ４）、マルチパス領域に入っていれば
ステップ６に進み、マルチパス領域に入っていなければ
ステップ５に進む。The operation of the radar cruise device constructed as described above will be described with reference to the flow chart shown in FIG. FIG. 5 is a flow chart showing the operation of the vehicle control calculation unit 42. First, in step 1, the relative speed Vd and the inter-vehicle distance Rr calculated by the distance / speed calculation unit 41 based on the information from the radar sensor 40 are received. Next, in step 2, the host vehicle speed Vo is calculated based on the data from the vehicle speed sensor, and then in step 3, the relative speed Vd and the host vehicle speed V.
The safe inter-vehicle distance Rs is calculated from o. Next, it is judged whether or not the safe inter-vehicle distance Rs calculated in step 3 is in the dead zone of the radar sensor, that is, the multi-pass area (step 4). If it is in the multi-pass area, the process proceeds to step 6, If it is not in the multi-pass area, proceed to step 5.
【００２１】ステップ５では、安全車間距離Ｒｓ、車間
距離Ｒｒおよび自車速Ｖｏに基づいてスロットル制御装
置４３及びブレ−キ４５が制御され、タ−ゲット車との
距離がＲｓとなるように調整される。一方、ステップ６
では、安全車間距離がＲｓよりも少し大きめの値Ｒｓ＋
αとなるように調整される。なお、αの値は、図６に示
したα1 、α2 、α3 等不感帯の大きさ（マルチパス領
域の大きさ）に比例した値とすれば良い。図６は車間距
離と受信レベルとの関係を概略的に示したグラフであ
り、縦軸に受信レベル、横軸に車間距離をとっている。In step 5, the throttle controller 43 and the brake 45 are controlled on the basis of the safe inter-vehicle distance Rs, the inter-vehicle distance Rr and the own vehicle speed Vo, and the distance to the target vehicle is adjusted to Rs. It On the other hand, step 6
Then, the safe inter-vehicle distance is a little larger than Rs Rs +
It is adjusted to be α. The value of α may be set to a value proportional to the size of the dead zone (size of the multipath area) such as α 1 , α 2 , and α 3 shown in FIG. FIG. 6 is a graph schematically showing the relationship between the inter-vehicle distance and the reception level, in which the vertical axis represents the reception level and the horizontal axis represents the inter-vehicle distance.
【００２２】以上説明したように本実施例に係る車載用
レ−ダにあっては、タ−ゲット車との安全車間距離Ｒｓ
がマルチパス領域等レ−ダセンサの不感帯に入るときに
は、Ｒｓ→Ｒｓ＋αとされ、不感帯の長さα1 、…に相
当する分、前記安全車間距離が大きく設定される。これ
により、レ−ダセンサがマルチパス領域等の不感帯でロ
ストタ−ゲット状態となることを防止することができ、
レ−ダクル−ズコントロ−ルを滑らかに行なうことがで
きる。As described above, in the vehicle-mounted radar according to this embodiment, the safe inter-vehicle distance Rs from the target vehicle is obtained.
Is in the dead zone of the radar sensor such as the multi-pass area, Rs → Rs + α is set, and the safe inter-vehicle distance is set to be large by the amount corresponding to the length of the dead zone α 1 , ... Thereby, it is possible to prevent the radar sensor from becoming a lost target state in a dead zone such as a multipath area,
The radar control can be smoothly performed.
【００２３】[0023]
【発明の効果】以上詳述したように本発明に係る車載用
レ−ダにおいて、受信レベルが落ち込むマルチパス領域
における受信信号を補正する補正手段を備えている場合
には、車間距離及び相対速度のデ−タが前記補正手段に
より、（線形）補間あるいは一定時間ホ−ルドされる。
これにより、例えレ−ダセンサがマルチパス領域にあっ
てもロストタ−ゲット状態になることを防止することが
でき、車間制御における継続性・滑らかさを確保するこ
とができる。As described above in detail, in the vehicle-mounted radar according to the present invention, when the correction means for correcting the reception signal in the multipath region where the reception level drops, the inter-vehicle distance and the relative speed are obtained. Data is either (linearly) interpolated or held for a fixed time by the correction means.
As a result, even if the radar sensor is in the multi-pass area, it can be prevented from entering the lost target state, and continuity and smoothness in the inter-vehicle distance control can be secured.
【００２４】また本発明に係る車載用レ−ダにおいて、
前者との安全車間距離がマルチパス領域に入る場合、該
マルチパス領域における受信信号に基づいた安全車間距
離の調整を禁止する禁止手段を備えている場合には、該
禁止手段により、前記受信信号に基づいた安全車間距離
の調整が禁止され、安全車間距離は例えば少し大きめの
値、すなわちマルチパス領域に入る寸前の値にプラスα
（αは不感帯、つまりマルチパス領域の大きさに比例し
た値）した大きさに調整される。これにより、例えレ−
ダセンサがマルチパス領域にあってもロストタ−ゲット
状態になることを防止することができ、車間制御を滑ら
かに行なうことができる。Further, in the vehicle-mounted radar according to the present invention,
When the safe inter-vehicle distance with the former falls within the multi-pass area, if the prohibiting means for prohibiting the adjustment of the safe inter-vehicle distance based on the received signal in the multi-path area is provided, the prohibiting means allows the received signal to be received. It is prohibited to adjust the safe inter-vehicle distance based on, and the safe inter-vehicle distance is, for example, a slightly larger value, that is, a value on the verge of entering the multipath area plus α
(Α is a dead zone, that is, a value proportional to the size of the multipath area). As a result,
It is possible to prevent the target sensor from entering the lost target state even in the multi-pass area, and it is possible to smoothly perform the inter-vehicle distance control.
【図１】本発明に係る車載用レ−ダの実施例を概略的に
示したブロック図である。FIG. 1 is a block diagram schematically showing an embodiment of a vehicle-mounted radar according to the present invention.
【図２】マイクロコンピュ−タの動作を示したフロ−チ
ャ−トである。FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the microcomputer.
【図３】（ａ）は補間によりデ−タを補正する場合の処
理を示した部分的フロ−チャ−トである。（ｂ）は補間
によりデ−タを補正する場合の補間方法をグラフ上で示
した概略図である。FIG. 3A is a partial flowchart showing a process when data is corrected by interpolation. (B) is a schematic diagram showing an interpolation method on a graph when data is corrected by interpolation.
【図４】本発明に係る車載用レ−ダの別の実施例を概略
的に示したブロック図である。FIG. 4 is a block diagram schematically showing another embodiment of the vehicle-mounted radar according to the present invention.
【図５】車両制御演算部の動作を示したフロ−チャ−ト
である。FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the vehicle control calculation unit.
【図６】不感帯を概略的に示したグラフである。FIG. 6 is a graph schematically showing a dead zone.
【図７】車載用レ−ダにおける反射波信号の受信経路を
示した模式図である。FIG. 7 is a schematic diagram showing a reception path of a reflected wave signal in a vehicle-mounted radar.
【図８】車載用レ−ダにおける受信レベルと車間距離と
の関係を概略的に示したグラフである。FIG. 8 is a graph schematically showing a relationship between a reception level and an inter-vehicle distance in a vehicle-mounted radar.
【図９】レ−ダ車がタ−ゲット車に接近してゆく過程を
概略的に示したグラフである。FIG. 9 is a graph schematically showing a process in which a radar vehicle approaches a target vehicle.
１１ レ−ダセンサ部 １０ａ マイクロコンピュ−タ １０ｂ 信号処理部 ４０ レ−ダセンサ ４１ 距離・速度演算部 ４２ 車両制御演算部 11 radar sensor unit 10a micro computer 10b signal processing unit 40 radar sensor 41 distance / speed calculation unit 42 vehicle control calculation unit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊佐治 修 兵庫県神戸市兵庫区御所通１丁目２番28号 富士通テン株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (72) Inventor Osamu Isaji 1-228 Goshodori, Hyogo-ku, Kobe, Hyogo Prefecture Inside Fujitsu Ten Limited
Claims (2)
サ部からの信号を処理する信号処理部及びマイクロコン
ピュ−タ等を備えた車載用レ−ダにおいて、受信レベル
が落ち込むマルチパス領域における受信信号を補正する
補正手段を備えていることを特徴とする車載用レ−ダ。1. A vehicle-mounted radar equipped with a sensor section for transmitting and receiving radio waves, a signal processing section for processing signals from the sensor section, a microcomputer, etc., in a multipath region where the reception level drops. An on-vehicle radar comprising a correction means for correcting a received signal.
サ部からの信号を処理する信号処理部及びマイクロコン
ピュ−タ等を備えた車載用レ−ダにおいて、前車との安
全車間距離がマルチパス領域に入る場合、該マルチパス
領域における受信信号に基づいた安全車間距離の調整を
禁止する禁止手段を備えていることを特徴とする車載用
レ−ダ。2. A vehicle-mounted radar equipped with a sensor section for transmitting / receiving radio waves, a signal processing section for processing signals from the sensor section, a microcomputer, etc. When the vehicle enters the multipath area, the vehicle-mounted radar is provided with a prohibition unit that prohibits adjustment of the safe inter-vehicle distance based on a received signal in the multipath area.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP04192238A JP3119394B2 (en) | 1992-07-20 | 1992-07-20 | Automotive radar |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP04192238A JP3119394B2 (en) | 1992-07-20 | 1992-07-20 | Automotive radar |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0634755A true JPH0634755A (en) | 1994-02-10 |
| JP3119394B2 JP3119394B2 (en) | 2000-12-18 |
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Family Applications (1)
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| JP04192238A Expired - Fee Related JP3119394B2 (en) | 1992-07-20 | 1992-07-20 | Automotive radar |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3119394B2 (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011017634A (en) * | 2009-07-09 | 2011-01-27 | Denso Corp | Device for estimating information on target object |
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| JP2011196757A (en) * | 2010-03-18 | 2011-10-06 | Fujitsu Ltd | Radar apparatus and frequency control program |
| JP2013170898A (en) * | 2012-02-20 | 2013-09-02 | Toyota Motor Corp | Obstacle determination device |
| JP2015014579A (en) * | 2013-07-08 | 2015-01-22 | 本田技研工業株式会社 | Object detection device |
-
1992
- 1992-07-20 JP JP04192238A patent/JP3119394B2/en not_active Expired - Fee Related
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