JPH0693817A - エンジンの動弁装置 - Google Patents
エンジンの動弁装置Info
- Publication number
- JPH0693817A JPH0693817A JP4244968A JP24496892A JPH0693817A JP H0693817 A JPH0693817 A JP H0693817A JP 4244968 A JP4244968 A JP 4244968A JP 24496892 A JP24496892 A JP 24496892A JP H0693817 A JPH0693817 A JP H0693817A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- slider
- cam
- speed cam
- lifter
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
- F01L13/0036—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque the valves being driven by two or more cams with different shape, size or timing or a single cam profiled in axial and radial direction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、動弁装置の小型化を目的とする。
【構成】 カムシャフトに高速用カム及び低速用カムを
一体に固設し、同時に回転防止プレートもカムシャフト
に固設する。吸排気弁はリフタを介して各カムにより開
閉駆動される。リフタは主にボデーとスライダーとから
構成され、互いに相対移動が可能または規制される。ボ
デーにはプレートと常時係合する課員防止溝が形成され
ている。また、スライダーの幅は高速用カムの幅と同一
とされる。
一体に固設し、同時に回転防止プレートもカムシャフト
に固設する。吸排気弁はリフタを介して各カムにより開
閉駆動される。リフタは主にボデーとスライダーとから
構成され、互いに相対移動が可能または規制される。ボ
デーにはプレートと常時係合する課員防止溝が形成され
ている。また、スライダーの幅は高速用カムの幅と同一
とされる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの動弁装置に
関するものである。
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】本発明に係わる従来技術として、例えば
特開平４−９４４０５号公報に開示された「可変バルブ
タイミング装置」がある。この従来技術を図５に基づい
て説明すると、カムシャフト７０には１つの高速用カム
７１とその両隣に低速用カム７２，７３が固設されてい
る。図示しないエンジンの図示しないシリンダヘッドに
はガイド筒７４が埋設され、その内周孔７５内にはボデ
ー７６が摺動自在に配設される。更に、ボデー７６内に
はスライダー７７が摺動自在に配設される。但し、この
スライダー７７はボデー７６に対して相対移動可能又は
相対移動不可のいずれの状態もとることができる。尚、
ボデー７６に形成された回り止め７８によってボデー７
６はガイド筒７４に対して回転しない。また、ガイド筒
７４には高速用カム７１との干渉を避けるための溝７
９、及び低速用カム７２，７３との干渉を避けるための
溝８０（低速用カム７２用のみ図示）がそれぞれ形成さ
れている。
特開平４−９４４０５号公報に開示された「可変バルブ
タイミング装置」がある。この従来技術を図５に基づい
て説明すると、カムシャフト７０には１つの高速用カム
７１とその両隣に低速用カム７２，７３が固設されてい
る。図示しないエンジンの図示しないシリンダヘッドに
はガイド筒７４が埋設され、その内周孔７５内にはボデ
ー７６が摺動自在に配設される。更に、ボデー７６内に
はスライダー７７が摺動自在に配設される。但し、この
スライダー７７はボデー７６に対して相対移動可能又は
相対移動不可のいずれの状態もとることができる。尚、
ボデー７６に形成された回り止め７８によってボデー７
６はガイド筒７４に対して回転しない。また、ガイド筒
７４には高速用カム７１との干渉を避けるための溝７
９、及び低速用カム７２，７３との干渉を避けるための
溝８０（低速用カム７２用のみ図示）がそれぞれ形成さ
れている。
【０００３】ところで、スライダー７７は上面からみる
と円形状となっており、高速用カム７１の幅よりも広く
なっている。従って、低速用カム７２，７３によってボ
デー７６が駆動されている時、スライダー７７は高速用
カム７１によって沈み込んでしまい、スライダー７７の
うち高速用カム７１の当たらない部分は低速用カム７
２，７３が係合できない。従って、低速用カム７２，７
３が当接するボデー７６はどうしても円形のスライダー
の外周側に位置しなければならなくなる。この結果、ボ
デー７６の外周径は必然的に大きくなり、この装置全体
の小型化を妨げる要因となっていた。
と円形状となっており、高速用カム７１の幅よりも広く
なっている。従って、低速用カム７２，７３によってボ
デー７６が駆動されている時、スライダー７７は高速用
カム７１によって沈み込んでしまい、スライダー７７の
うち高速用カム７１の当たらない部分は低速用カム７
２，７３が係合できない。従って、低速用カム７２，７
３が当接するボデー７６はどうしても円形のスライダー
の外周側に位置しなければならなくなる。この結果、ボ
デー７６の外周径は必然的に大きくなり、この装置全体
の小型化を妨げる要因となっていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明ではエ
ンジンの動弁装置の小型化を、その技術的課題とする。
ンジンの動弁装置の小型化を、その技術的課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前述した本発明の技術的
課題を解決するために講じた本発明の技術的手段は、カ
ムシャフトに隣接して固設された高速用カム及び低速用
カムと、高速用カム又は低速用カムによってリフタを介
して開閉駆動される吸排気弁とを有するエンジンの動弁
装置において、リフタを、エンジンのシリンダヘッドに
形成された孔内を摺動するボデーと、ボデーに形成され
た孔内を摺動し、高速用カムと同一幅にて係合するスラ
イダーと、スライダーを高速用カムに向けて付勢するス
プリングと、ボデー内に支承され、ボデーとスライダー
との相対移動を規制可能とするピンと、ボデー頂部に形
成され、カムシャフトに固設されたプレートと常時係合
する回転防止溝とから構成したことである。
課題を解決するために講じた本発明の技術的手段は、カ
ムシャフトに隣接して固設された高速用カム及び低速用
カムと、高速用カム又は低速用カムによってリフタを介
して開閉駆動される吸排気弁とを有するエンジンの動弁
装置において、リフタを、エンジンのシリンダヘッドに
形成された孔内を摺動するボデーと、ボデーに形成され
た孔内を摺動し、高速用カムと同一幅にて係合するスラ
イダーと、スライダーを高速用カムに向けて付勢するス
プリングと、ボデー内に支承され、ボデーとスライダー
との相対移動を規制可能とするピンと、ボデー頂部に形
成され、カムシャフトに固設されたプレートと常時係合
する回転防止溝とから構成したことである。
【０００６】
【作用】上述した本発明の技術的手段によれば、プレー
トと回転防止溝の相互作用によりリフタは回転せず、且
つ、ピンがボデーとスライダーとの相互移動を規制可能
としている。ボデーとスライダーとの相互移動を規制し
ている際には、スライダーと係合する高速用カムがリフ
タに吸排気弁の開閉作用を与える。一方、ボデーとスラ
イダーとの相互移動を規制していない際には、ボデーと
係合する低速用カムがリフタに吸排気弁の開閉作用を与
える。
トと回転防止溝の相互作用によりリフタは回転せず、且
つ、ピンがボデーとスライダーとの相互移動を規制可能
としている。ボデーとスライダーとの相互移動を規制し
ている際には、スライダーと係合する高速用カムがリフ
タに吸排気弁の開閉作用を与える。一方、ボデーとスラ
イダーとの相互移動を規制していない際には、ボデーと
係合する低速用カムがリフタに吸排気弁の開閉作用を与
える。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の技術的手段を具体化した実施
例について添付図面に基づいて説明する。
例について添付図面に基づいて説明する。
【０００８】図１乃至図３に示すエンジンの動弁装置１
０において、図示しないエンジンのシリンダヘッド１８
にはカムシャフト１１が回転自在に支承され、カムシャ
フト１１には１つのリフタ２０に対して１つの高速用カ
ム１２とその両隣に低速用カム１３，１４が配設されて
いる。そして、高速用カム１２と低速用カム１４との間
にはプレート１５が配設されている。
０において、図示しないエンジンのシリンダヘッド１８
にはカムシャフト１１が回転自在に支承され、カムシャ
フト１１には１つのリフタ２０に対して１つの高速用カ
ム１２とその両隣に低速用カム１３，１４が配設されて
いる。そして、高速用カム１２と低速用カム１４との間
にはプレート１５が配設されている。
【０００９】リフタ２０において、シリンダヘッドに形
成された孔２１内にはカップ状の第１ボデー（ボデー）
３０が摺動自在に配設され、第１ボデー３０の内部空間
３１内には第２ボデー（ボデー）３２が固設されてい
る。第２ボデー３２の頂面は第１ボデー３０の上底面に
当接し、第２ボデー３２の下端にはリテーナ３３がスナ
ップ３４によって固設されている。このリテーナ３３の
下端面はエンジンの吸排気弁１９のステム端面が当接し
ている。第１ボデー３０及び第２ボデー３２にはリフタ
２０の軸方向にそれぞれ重合する孔３５，３６が形成さ
れ、これらの孔３５，３６内にスライダー３７が摺動可
能に配設されている。孔３５，３６の開口幅およびスラ
イダー３７の幅は高速用カム１２と同一幅とされてい
る。３９は孔３６の最下端を示す。スライダー３７の下
端とリテーナ３３との間にはスプリング３８が配設さ
れ、スライダー３７を高速用カム１２に向けて付勢して
いる。
成された孔２１内にはカップ状の第１ボデー（ボデー）
３０が摺動自在に配設され、第１ボデー３０の内部空間
３１内には第２ボデー（ボデー）３２が固設されてい
る。第２ボデー３２の頂面は第１ボデー３０の上底面に
当接し、第２ボデー３２の下端にはリテーナ３３がスナ
ップ３４によって固設されている。このリテーナ３３の
下端面はエンジンの吸排気弁１９のステム端面が当接し
ている。第１ボデー３０及び第２ボデー３２にはリフタ
２０の軸方向にそれぞれ重合する孔３５，３６が形成さ
れ、これらの孔３５，３６内にスライダー３７が摺動可
能に配設されている。孔３５，３６の開口幅およびスラ
イダー３７の幅は高速用カム１２と同一幅とされてい
る。３９は孔３６の最下端を示す。スライダー３７の下
端とリテーナ３３との間にはスプリング３８が配設さ
れ、スライダー３７を高速用カム１２に向けて付勢して
いる。
【００１０】第２ボデー３２及びスライダー３７にはリ
フタ２０の軸方向と垂直な方向にそれぞれ重合する孔４
０，４１が形成され、これらの孔４０，４１内に３分割
されたピン４２，４３，４４が摺動可能に配設されてい
る。ピン４３の長さはスライダー３７と同一である。孔
４０内においてピン４２の左側面には圧力室４５が形成
され、ピン４４の右側面にはスプリング室４６が形成さ
れる。圧力室４５はエンジンの油圧ポンプ５４と制御弁
４７を介して接続されている。４８はエンジンのオイル
パンを示す。また、圧力室４５への油圧供給及び圧力室
４５からの油圧排出にあたっては、シリンダヘッド１８
に形成された通路１７，通路１７と常時係合し第１ボデ
ー３０の外周面上に連続的に形成された凹溝４９、及び
凹溝４９と常時係合する通路５０が利用される。一方、
スプリング室４６内にはスプリング５２が配設され、圧
力室４５の容積が最小となる方向にピン４２，４３，４
４を付勢している。ここで、ピン４２の左端が圧力室４
５内の左端面に当接するとき、スライダー３７とピン４
３とは重合する。また、５３はスプリング室４６の圧抜
き孔である。
フタ２０の軸方向と垂直な方向にそれぞれ重合する孔４
０，４１が形成され、これらの孔４０，４１内に３分割
されたピン４２，４３，４４が摺動可能に配設されてい
る。ピン４３の長さはスライダー３７と同一である。孔
４０内においてピン４２の左側面には圧力室４５が形成
され、ピン４４の右側面にはスプリング室４６が形成さ
れる。圧力室４５はエンジンの油圧ポンプ５４と制御弁
４７を介して接続されている。４８はエンジンのオイル
パンを示す。また、圧力室４５への油圧供給及び圧力室
４５からの油圧排出にあたっては、シリンダヘッド１８
に形成された通路１７，通路１７と常時係合し第１ボデ
ー３０の外周面上に連続的に形成された凹溝４９、及び
凹溝４９と常時係合する通路５０が利用される。一方、
スプリング室４６内にはスプリング５２が配設され、圧
力室４５の容積が最小となる方向にピン４２，４３，４
４を付勢している。ここで、ピン４２の左端が圧力室４
５内の左端面に当接するとき、スライダー３７とピン４
３とは重合する。また、５３はスプリング室４６の圧抜
き孔である。
【００１１】第１ボデー３０及び第２ボデー３２の頂部
には回転防止溝５１が形成され、第１ボデー３０及び第
２ボデー３２の摺動位置に係わらず、即ち各カム１２，
１３，１４がベース円にてリフタ２０と接していようが
カム面にて接していようが、回転防止溝５１にはプレー
ト１５が常時係合している。
には回転防止溝５１が形成され、第１ボデー３０及び第
２ボデー３２の摺動位置に係わらず、即ち各カム１２，
１３，１４がベース円にてリフタ２０と接していようが
カム面にて接していようが、回転防止溝５１にはプレー
ト１５が常時係合している。
【００１２】尚、ピストン１９のステム外周上にはコッ
タ５５を介してリテーナ５６が固設され、リテーナ５６
には弁スプリング５７の一端が係合している。
タ５５を介してリテーナ５６が固設され、リテーナ５６
には弁スプリング５７の一端が係合している。
【００１３】以上の構成を有するエンジンの動弁装置１
０において、エンジンが始動されるとカムシャフト１１
が回転を始め、高速用カム１２，低速用カム１３，１４
及びプレート１５の全てが回転駆動される。いま、エン
ジンに高速回転が要求されているとすると、図示しない
制御手段が制御弁４７を介して油圧ポンプ５４の油圧を
圧力室４５に供給する。この結果、圧力室４５内の油圧
の付勢力によりピン４２，４３，４４が図示右方へと移
動し、圧力室４５内の容積は拡大しスプリング５２は圧
縮されてスプリング室４６内の容積は縮小される。ま
た、ピン４２が孔４０，４１の両方にまたがると共に、
ピン４３が孔４１，４０の両方にまたがることで、スラ
イダー３７内の孔３５，３６内の移動が規制され、第１
ボデー３０及び第２ボデー３２とスライダー３７との相
対移動が規制される。従って、図１の各カム１２，１
３，１４がベース円でリフタ２０と接している状態から
回転がすすんで、各カム１２，１３，１４がカム面でリ
フタ２０のスライダー３７と接しはじめるとリフタ２０
が孔２１内にて沈み込みはじめる。ここで、高速用カム
１２はスライダー３７頂面の端部３７ａからスライダー
３７にあたりはじめ、端部３７ｂにてスライダー３７か
ら離れはじめる。即ち、スライダー３７頂面の全長が高
速用カム１２と係合する。また、スライダー３７が高速
用カム１２のカム面と係合している間は、スタイダー３
７→ピン４２，４３→第２ボデー３２→リテーナ３３→
吸排気弁１９と力の伝達が作用し、カム面のリフト量に
応じて吸排気弁１９が弁スプリング５７の付勢力に抗し
て下方へと移動し、吸排気弁１９が図示しないシート面
から離間して吸排気が行われる。尚、リフタ２０の孔２
１内における沈み込み量に係わらず、プレート１５は回
転防止溝５１と常時係合しており、リフタ２０自身の回
転防止機能を果たしている。従って、高速用カム１２は
必ずスライダー３７頂面の全長と係合する。また、低速
用カム１３，１４のリフト量は高速用カム１２のリフト
量よりも小さいため、低速用カム１３，１４はリフタ２
０の吸排気弁駆動になんら影響を及ぼさない。
０において、エンジンが始動されるとカムシャフト１１
が回転を始め、高速用カム１２，低速用カム１３，１４
及びプレート１５の全てが回転駆動される。いま、エン
ジンに高速回転が要求されているとすると、図示しない
制御手段が制御弁４７を介して油圧ポンプ５４の油圧を
圧力室４５に供給する。この結果、圧力室４５内の油圧
の付勢力によりピン４２，４３，４４が図示右方へと移
動し、圧力室４５内の容積は拡大しスプリング５２は圧
縮されてスプリング室４６内の容積は縮小される。ま
た、ピン４２が孔４０，４１の両方にまたがると共に、
ピン４３が孔４１，４０の両方にまたがることで、スラ
イダー３７内の孔３５，３６内の移動が規制され、第１
ボデー３０及び第２ボデー３２とスライダー３７との相
対移動が規制される。従って、図１の各カム１２，１
３，１４がベース円でリフタ２０と接している状態から
回転がすすんで、各カム１２，１３，１４がカム面でリ
フタ２０のスライダー３７と接しはじめるとリフタ２０
が孔２１内にて沈み込みはじめる。ここで、高速用カム
１２はスライダー３７頂面の端部３７ａからスライダー
３７にあたりはじめ、端部３７ｂにてスライダー３７か
ら離れはじめる。即ち、スライダー３７頂面の全長が高
速用カム１２と係合する。また、スライダー３７が高速
用カム１２のカム面と係合している間は、スタイダー３
７→ピン４２，４３→第２ボデー３２→リテーナ３３→
吸排気弁１９と力の伝達が作用し、カム面のリフト量に
応じて吸排気弁１９が弁スプリング５７の付勢力に抗し
て下方へと移動し、吸排気弁１９が図示しないシート面
から離間して吸排気が行われる。尚、リフタ２０の孔２
１内における沈み込み量に係わらず、プレート１５は回
転防止溝５１と常時係合しており、リフタ２０自身の回
転防止機能を果たしている。従って、高速用カム１２は
必ずスライダー３７頂面の全長と係合する。また、低速
用カム１３，１４のリフト量は高速用カム１２のリフト
量よりも小さいため、低速用カム１３，１４はリフタ２
０の吸排気弁駆動になんら影響を及ぼさない。
【００１４】一方、エンジンに低速回転が要求される
と、図示しない制御手段が制御弁４７を介して油圧ポン
プ５４の油圧を圧力室４５に供給せず、圧力室４５を制
御弁４７を介してオイルパン４８と連通させる。この結
果、図４に示すようにスプリング５２の付勢力によりピ
ン４２，４３，４４が図示左方へと移動することで、圧
力室４５内の容積は縮小されスプリング５２は伸長して
スプリング室４６内の容積は拡大される。また、ピン４
３が孔４１と略完全に重合することで、スライダー３７
が孔３５，３６内にて摺動可能となる。従って、高速用
カム１２がベース円でリフタ２０と接している状態から
回転がすすんで、図４に示すように高速用カム１２のカ
ム面でスライダー３７と接しはじめると、そのリフト量
に応じてスライダー３７が孔３５，３６内にて沈み込む
ため、高速用カム１２はリフタ２０の吸排気弁駆動にな
んら影響を及ぼさない。尚、スライダー３７の最大沈み
込み量は孔３６の最下端３９には到達しない様に設定さ
れている。また、スプリング３８によってスライダー３
７は常時高速用カム１２に向けて付勢されているので、
スライダー３７のカム面のリフト量に応じてスライダー
３７をフローティング支持することになる。一方、低速
用カム１３，１４がベース円でリフタ２０と接している
状態から回転がすすんで、図４に示すように低速用カム
１３，１４のカム面でリフタ２０の第１ボデー３０と接
しはじめると、リフタ２０が孔２１内にて沈み込みはじ
める。ここで、第１ボデー３０が低速用カム１３，１４
のカム面と係合している間は、第１ボデー３０→第２ボ
デー３２→リテーナ３３→吸排気弁１９と力の伝達が作
用し、カム面のリフト量に応じて吸排気弁１９が弁スプ
リング５７の付勢力に抗して下方へと移動し、吸排気弁
１９が図示しないシート面から離間して吸排気が行われ
る。尚、リフタ２０の孔２１内における沈み込み量に係
わらず、プレート１５は回転防止溝５１と常時係合して
おり、リフタ２０自身の回転防止機能を果たしている。
従って、低速用カム１３，１４は必ず第１ボデー３０の
頂面と係合し、スライダー３７の頂面とは係合しない。
と、図示しない制御手段が制御弁４７を介して油圧ポン
プ５４の油圧を圧力室４５に供給せず、圧力室４５を制
御弁４７を介してオイルパン４８と連通させる。この結
果、図４に示すようにスプリング５２の付勢力によりピ
ン４２，４３，４４が図示左方へと移動することで、圧
力室４５内の容積は縮小されスプリング５２は伸長して
スプリング室４６内の容積は拡大される。また、ピン４
３が孔４１と略完全に重合することで、スライダー３７
が孔３５，３６内にて摺動可能となる。従って、高速用
カム１２がベース円でリフタ２０と接している状態から
回転がすすんで、図４に示すように高速用カム１２のカ
ム面でスライダー３７と接しはじめると、そのリフト量
に応じてスライダー３７が孔３５，３６内にて沈み込む
ため、高速用カム１２はリフタ２０の吸排気弁駆動にな
んら影響を及ぼさない。尚、スライダー３７の最大沈み
込み量は孔３６の最下端３９には到達しない様に設定さ
れている。また、スプリング３８によってスライダー３
７は常時高速用カム１２に向けて付勢されているので、
スライダー３７のカム面のリフト量に応じてスライダー
３７をフローティング支持することになる。一方、低速
用カム１３，１４がベース円でリフタ２０と接している
状態から回転がすすんで、図４に示すように低速用カム
１３，１４のカム面でリフタ２０の第１ボデー３０と接
しはじめると、リフタ２０が孔２１内にて沈み込みはじ
める。ここで、第１ボデー３０が低速用カム１３，１４
のカム面と係合している間は、第１ボデー３０→第２ボ
デー３２→リテーナ３３→吸排気弁１９と力の伝達が作
用し、カム面のリフト量に応じて吸排気弁１９が弁スプ
リング５７の付勢力に抗して下方へと移動し、吸排気弁
１９が図示しないシート面から離間して吸排気が行われ
る。尚、リフタ２０の孔２１内における沈み込み量に係
わらず、プレート１５は回転防止溝５１と常時係合して
おり、リフタ２０自身の回転防止機能を果たしている。
従って、低速用カム１３，１４は必ず第１ボデー３０の
頂面と係合し、スライダー３７の頂面とは係合しない。
【００１５】尚、高速側と低速側との切替えにあたって
は各種公知の方法によって各カム１２，１３，１４がベ
ース円でリフタ２０と接している状態で行われる。
は各種公知の方法によって各カム１２，１３，１４がベ
ース円でリフタ２０と接している状態で行われる。
【００１６】
【発明の効果】上述したように本発明のエンジンの動弁
装置では、プレートと回転防止溝の相互作用によりリフ
タは回転しないので、高速用カムは必ずスライダー頂面
とのみ係合し、低速用カムは必ずボデー頂面とのみ係合
する。そして、スライダーの幅は高速用カムの幅と同一
であるため、低速用カムが高速用カムとすぐ隣接した位
置に配設でき、カムとリフタとを含む動弁装置全体が小
型化できる。
装置では、プレートと回転防止溝の相互作用によりリフ
タは回転しないので、高速用カムは必ずスライダー頂面
とのみ係合し、低速用カムは必ずボデー頂面とのみ係合
する。そして、スライダーの幅は高速用カムの幅と同一
であるため、低速用カムが高速用カムとすぐ隣接した位
置に配設でき、カムとリフタとを含む動弁装置全体が小
型化できる。
【図１】本発明実施例のエンジンの動弁装置（高速カム
作動時）の断面図を示す。
作動時）の断面図を示す。
【図２】図１における縦断面図を示す。
【図３】図１におけるリフタ上面視図を示す。
【図４】図１における低速カム作動時の断面図を示す。
【図５】従来技術の可変バルブタイミング装置の構成斜
視図を示す。
視図を示す。
１０ エンジンの動弁装置、 １１ カムシャフト、 １２ 高速用カム、 １３，１４ 低速用カム、 １５ プレート、 １８ シリンダヘッド、 １９ 吸排気弁、 ２０ リフタ、 ３０ ボデー（第１ボデー）、 ３２ ボデー（第２ボデー）、 ３７ スライダー、 ４２，４３，４４ ピン、 ５１ 回転防止溝、 ５２ スプリング。
Claims (1)
- 【請求項１】 カムシャフトに隣接して固設された高速
用カム及び低速用カムと、 前記高速用カム又は前記低速用カムによってリフタを介
して開閉駆動される吸排気弁とを有するエンジンの動弁
装置において、 前記リフタを、 前記エンジンのシリンダヘッドに形成された孔内を摺動
するボデーと、 前記ボデーに形成された孔内を摺動し、前記高速用カム
と同一幅にて係合するスライダーと、 前記スライダーを前記高速用カムに向けて付勢するスプ
リングと、 前記ボデー内に支承され、前記ボデーと前記スライダー
との相対移動を規制可能とするピンと、 前記ボデー頂部に形成され、前記カムシャフトに固設さ
れたプレートと常時係合する回転防止溝とから構成した
ことを特徴とするエンジンの動弁装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4244968A JPH0693817A (ja) | 1992-09-14 | 1992-09-14 | エンジンの動弁装置 |
| US08/120,424 US5343833A (en) | 1992-09-14 | 1993-09-14 | Valve gear device for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4244968A JPH0693817A (ja) | 1992-09-14 | 1992-09-14 | エンジンの動弁装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0693817A true JPH0693817A (ja) | 1994-04-05 |
Family
ID=17126637
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4244968A Pending JPH0693817A (ja) | 1992-09-14 | 1992-09-14 | エンジンの動弁装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5343833A (ja) |
| JP (1) | JPH0693817A (ja) |
Cited By (1)
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-
1992
- 1992-09-14 JP JP4244968A patent/JPH0693817A/ja active Pending
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1993
- 1993-09-14 US US08/120,424 patent/US5343833A/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5343833A (en) | 1994-09-06 |
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