JPH07102791B2

JPH07102791B2 - 車両用無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH07102791B2
Application number: JP61295394A
Authority: JP
Inventors: 康則中脇; 明男沼澤; 孝士林
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1986-12-11
Filing date: 1986-12-11
Publication date: 1995-11-08
Anticipated expiration: 2010-11-08
Also published as: US4836056A; JPS63149235A

Description

【発明の詳細な説明】技術分野本発明は車両用無段変速機の制御装置に関し、特に、エ
ンジンの負荷量に基づいて有段変速モードが選択された
状態においてエンジン負荷に対する加速応答性および燃
料消費率を改善する技術に関するものである。

従来技術車両用無段変速機において、エンジンの負荷量が所定値
よりも小さい場合にはエンジン負荷のみに対応してエン
ジン回転速度が変化するように所定の目標エンジン回転
速度または目標変速比を決定し、エンジン負荷が所定値
よりも大きい場合には変速比が所定値から変化しないよ
うに目標エンジン回転速度または目標変速比を決定する
形式の制御方法が考えられている。たとえば、特階昭61
−136052号公報に記載された無段変速機の制御方法がそ
れである。これによれば、スロットル弁開度が所定値を
超えると無段変速機の変速比が変化しないように制御さ
れるので、急加速操作が行われた場合には直ちに駆動力
が増大して好適な加速応答性或いは加速感覚が得られる
特徴がある。

発明が解決すべき問題点しかしながら、上記従来の制御方法においては、スロッ
トル弁開度が所定値を超えると無段変速機の変速比がそ
のときの値に固定される。このため、それ以後では車速
に対応した比較的高回転領域でエンジンが作動させられ
ることになり、充分な燃料消費効率が得られなかった。

問題点を解決するための手段本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、第11図のクレーム対応図に示
すように、エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ
伝達する車両用無段変速機の制御装置であって、（ａ）
無段変速モードおよび有段変速モードの一方を前記エン
ジンの負荷量に基づいて選択するモード選択手段と、
（ｂ）前記モード選択手段によって無段変速モードが選
択された場合には、前記エンジンを最良燃費率曲線上で
作動させるように前記無段変速機の変速比を調節する第
１制御手段と、（ｃ）前記モード選択手段によって有段
変速モードが選択された場合には、予め定められた複数
種類の変速比のいずれかを前記エンジンの負荷量および
車速に基づいて決定し、前記無段変速機の変速比をその
決定された変速比に維持する第２制御手段と、を含むこ
とにある。

作用このようにすれば、モード選択手段によりエンジンの負
荷量に基づいて無段変速モードおよび有段変速モードの
一方が選択される。通常、エンジンの負荷量が所定値よ
りも小さい場合には無段変速モードが選択され、大きい
場合には有段変速モードが選択される。無段変速モード
が選択されると、第１制御手段により、エンジンを最小
燃費率曲線上で作動させるように前記無段変速機の変速
比が調節されるので、好適な燃料消費効率が得られる。
モード選択手段により有段変速モードが選択されると、
第２制御手段により、予め定められた複数種類の変速比
のいずれかが前記エンジンの負荷量および車速に基づい
て決定され、且つ前記無段変速機の変速比がその決定さ
れた変速比に維持される。

発明の効果したがって、エンジンの負荷量が所定値よりも大きい場
合には、第２制御手段により、予め定められた複数種類
の変速比のいずれかが前記エンジンの負荷量および車速
に基づいて決定され、且つ前記無段変速機の変速比がそ
の決定された変速比に維持されるので、それ以後では充
分な加速応答性が得られる。また、予め定められた複数
種類の変速比のいずれかが前記エンジンの負荷量および
車速に基づいて決定される結果、複数種類の変速比、た
とえば順次大きくなる一定の値に設定された第１速用変
速比、第２速用変速比、第３速用変速比がエンジンの負
荷量および車速の増加とともに順次選択されるので、車
両がその車速に適応した速度比にて走行させられること
ができ、好適な燃料消費効率が得られる。

前記モード選択手段は、好適には、前記エンジンに設け
られたスロットル弁開度が予め定められた判断基準値よ
りも小さい場合には前記無段変速モードを選択し、スロ
ットル弁開度が予め定められた判断基準値よりも大きい
場合には有段変速モードを選択するように構成されてい
る。

また、前記第１制御手段は、好適には、前記モード選択
手段によって無段変速モードが選択された場合には、予
め記憶された第１の関係からアクセル操作量および車速
に基づいて目標回転速度を決定し、前記無段変速機の実
際の入力軸回転速度をその目標回転速度と一致するよう
に無段変速機の変速比を調節するように構成される。

また、前記第２制御手段は、好適には、前記モード選択
手段によって有段変速モードが選択された場合には、予
め記憶された第２の関係からアクセル操作量および車速
に基づいて前記複数種類の変速比のいずれかに固定させ
るための目標回転速度を決定し、前記無段変速機の実際
の入力軸回転速度をその目標回転速度と一致するように
無段変速機の変速比を調節するように構成される。

なお、前記エンジンの負荷量は、そのエンジンに加えら
れる負荷の大きさ又はそれに対応する量であって、たと
えば、エンジンの実際の出力或いは出力トルク、または
それと関連して変化するパラメータ、たとえばスロット
ル弁の開度やアクセルペダル操作量、燃料供給量などで
ある。

実施例以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図において、エンジン10のクランク軸12は電磁クラ
ッチ14を介してベルト式無段変速機16の入力軸18と連結
されており、ベルト式無段変速機16の出力軸20は図示し
ない差動歯車装置などを介して車両の駆動輪と連結され
ている。これにより、エンジン10の回転力が駆動輪へ伝
達される。

上記ベルト式無段変速機16の入力軸18および出力軸20に
は有効径が可変な可変プーリ22および24が設けられてお
り、それら可変プーリ22および24間には伝動ベルト26が
巻き掛けられている。可変プーリ22および24は、入力軸
18および出力軸20に固定された固定回転体28および30
と、入力軸18および出力軸20に軸方向の移動可能且つ軸
まわりの回転不能に設けられた可動回転体32および34と
を備えている。そして、油圧シリンダ36および38から上
記可動回転体32および34に加えられる推力を変更するこ
とにより、上記固定回転体28および30と可動回転体32お
よび34との間に形成されたＶ溝幅、すなわちベルトの掛
り径が変更されるようになっている。

油タンク40に回収された作動油は油ポンプ42により圧送
され、後述のコントローラ50により制御される調圧弁44
によりライン油圧に調圧される。このライン油圧は二次
側の可変プーリ24へ推力を付与する二次側の油圧シリン
ダ38へライン油路46を介して供給される。通常、ライン
油圧は、後述の関係式からエンジン10の出力トルクT_e、
ベルト式無段変速機16の変速比γ_cvt（＝入力軸18の回
転速度N_in/出力軸20の回転速度N_out）などに基づいて決
定された値に調圧され、伝動ベルト26に対する挟圧力、
換言すれば伝動ベルト26の滑りを発生させないようにす
る張力が必要かつ充分な値に維持される。

流量制御弁48は、後述のコントローラ50により制御され
る切り換え弁であって、上記ライン油路46内の作動油を
一次側の油圧シリンダ36へ供給して変速比γを小さくし
たり、或いは油圧シリンダ36内の作動油をドレンへ排出
して変速比γを大きくしたりする。

エンジン10の吸気配管には、アクセルペダル52によって
開閉操作されるスロットル弁54と、このスロットル弁52
の開度θを検出するスロットルセンサ56が設けられてい
る。エンジン10には点火回路などの信号に基づいてエン
ジン回転速度N_eを検出するためのエンジン回転センサ58
が設けられている。無段変速機16の一次側の固定回転体
28および二次側の固定回転体30の近傍には、入力軸18お
よび出力軸20の回転速度N_inおよびN_outを検出するため
の第１回転センサ60および第２回転センサ62が設けられ
ている。座席の近傍に設けられたシフトレバー64にはそ
の操作位置を検出するためのシフトセンサ66が設けられ
ている。

前記コントローラ50には、シフトセンサ66からの信号を
入力ポート70へ入力させるバッファ72、第１回転センサ
60および第２回転センサ62からの信号を入力ポート70へ
それぞれ入力させるバッファ74、76および波形整形回路
78、80、エンジン回転センサ58からの信号を入力ポート
70へ入力させるバッファ82および波形整形回路84、スロ
ットルセンサ56からの信号を入力ポート70へ入力させる
バッファ86およびA/Dコンバータ88が設けられている。
コントローラ50は、CPU92、ROM94、RAM96、出力ポート9
8を更に備えた所謂マイクロコンピュータであって、RAM
96の記憶機能を利用しつつ予めROM94に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、電磁弁駆動回路100
および102を介して調圧弁44および流量制御弁48へ駆動
信号を出力するとともに、クラッチ駆動回路104を介し
て電磁クラッチ14へ駆動電流を供給する。本実施例で
は、前記コントローラ50は、無段変速モードにおいて最
小燃費率が得られるようにベルト式無段変速機16の変速
比γ_cvtを制御する第１制御手段と、自動変速モードに
おいて好適な運転性が得られるように変速比γ_cvtを固
定する第２制御手段として機能する。無段変速モードと
は、エンジン10を最良燃費率曲線上で作動させるように
決定した目標回転速度と実際の入力軸回転速度N_in（＝
エンジン回転速度N_e）とを一致させるようにベルト式無
段変速機16の変速比を無段階に制御するためのモードで
あり、自動変速（有段変速）モードとは、従来のオート
マチックトランスミッションにおけるシフト制御と同様
に、予め用意された変速線図から実際のスロットル弁開
度θおよび車速ｖに基づいて変速させるべきギア段を決
定し、そのギア段に見合った一定の変速比にベルト式無
段変速機16の変速比γ_cvtを維持するモードである。

以下、上記コントローラ48の制御作動の内、本実施例に
関連する部分を第２図のフローチャートにしたがって説
明する。

ステップS1においては、前記入力信号が読み込まれると
ともに、入力軸回転速度N_in、出力軸回転速度N_out、エ
ンジン回転速度N_e、車速ｖ、変速比γ_cvt、スロットル
弁開度θ、エンジン10の出力トルクT_e、速度比ｅ（＝1/
γ_cvt）などが算出される。続くステップS2では、シフ
トレバー64の操作位置がニュートラル或いはパーキング
以外の走行レンジであるか否かが判断される。このステ
ップS2における判断が否定された場合には、車両を走行
させない状態であるので、ステップS3が実行されて電磁
クラッチ14を解放するためにそれに対する制御値T_clを
零とする。しかし、ステップS2における判断が肯定され
た場合には、車両の走行モード、たとえば前進状態であ
るので、ステップS4においてエンジン回転速度N_eから入
力軸回転速度N_inを差し引いた値（＝|N_e−N_in|）が予め
定められた一定の値δよりも小さいか否かが判断され
る。このステップS4は、電磁クラッチ14が係合している
か否かを判断するためのものであり、上記δは例えば50
rpm程度の値に設定される。

電磁クラッチ14が未だ結合していない場合にはステップ
S4における判断が否定されるので、ステップS5以下が実
行される。ステップS5では、スロットル弁開度θが全閉
状態であるかが判断される。全閉状態であると判断され
た場合には未だアクセルペダル52が踏み込み操作されて
いない状態であるので、電磁クラッチ14の解放状態を継
続させるために前記ステップS3が実行される。しかし、
ステップS5においてスロットル弁開度θが全閉状態では
ないと判断された場合には、ステップS6において電磁ク
ラッチ14を係合させるためにそれに対する制御値T_clを
次式（１）に従って決定することにより、車両発進時の
電磁クラッチ14の伝達トルクが決定される。

T_cl＝k_cl・（N_e−N_idl） ‥‥（１）正し、k_clは定数である。

上式（１）から明らかなように、電磁クラッチ14の伝達
トルクは、遠心クラッチと同様に、エンジン回転速度N_e
とアイドル時のエンジン回転速度N_idlとの差が大きくな
る程大きくされることにより、円滑に電磁クラッチ14が
係合させられるようになっている。

電磁クラッチ14が係合完了した状態であると前記ステッ
プS4における判断が肯定されるので、ステップS7におい
て入力軸回転速度N_inが予め定められた一定の値αより
も小さいか否かが判断される。このステップS7は電磁ク
ラッチ14の係合完了を判断するためのものであって、上
記αはたとえば1000rpm程度の値に設定される。ステッ
プS7における判断が肯定された場合には電磁クラッチ14
が未だ係合完了していない状態であるため前記ステップ
S5以下が実行されるが、ステップS7における判断が否定
された場合には電磁クラッチ14の係合が完了した状態で
あるのでステップS8が実行されて電磁クラッチ14に対す
る制御値T_clが最大値T_cl ^maxに固定される。

上記ステップ群の実行により制御値T_clが決定された後
には、ステップS9のCVT制御ルーチンにおいて、変速比
を調節する流量制御弁48に対する制御値V_cvt、およびラ
イン圧を調圧する調圧弁44に対する制御値P_Lが決定され
るとともに、ステップS10において各制御値T_cl、V_cvt、
P_Lがそれぞれ出力される。上記CVT制御ルーチンたとえ
ば第３図に示すように実行される。

第３図のステップSS1においては、予めROM94に記憶され
たデータマップから実際のスロットル弁開度θに基づい
て、或いは実際のスロットル弁開度θおよび車速に基づ
いて目標回転速度N_in ^＊が決定される。上記データマッ
プはたとえば第４図に示すものが用いられる。第４図に
おいて、θ_１乃至θ₁₂はスロットル弁開度を示し、θ_１
からθ₁₂へ向かうほど大きい値となる。また、v₁乃至v
₁₂は車速を示し、v₁からv₁₂向かうほど大きい値とな
る。そのデータマップは２種類の関係から基本的に構成
されている。第１の関係は、第４図の上半分であるθ_１
乃至θ_６に対応したデータであり、第２の関係は、第４
図の下半分であるθ_７乃至θ₁₂に対応したデータであ
る。

上記第１の関係は、たとえば第５図に示すように基本的
にはスロットル弁開度θの関数、正確にはスロットル弁
開度θおよび車速の関数であって、エンジン10を第６図
に示す最良燃費率曲線Ａ上で専ら作動させるために予め
求められたものである。通常、目標回転速度N_in ^＊を求
める場合には、上記データマップのデータポイント間を
補間する補間計算が用いられる。また、上記最良燃費率
曲線Ａは、所謂最小燃費率曲線を基本として、それに運
転性を加味して予め求められたものであるが、最小燃費
率曲線と同じ曲線であっても良い。

また、上記第２の関係は、たとえば第７図に示す変速線
図に基づいて決定されたギア段に適した変速比を維持で
きるように構成されている。すなわち、上記第７図にお
いて、実際のスロットル弁開度θおよび車速ｖを示す点
が図中の１−２速シフト線L₁₂或いは２−３速シフト線L
₂₃上に位置したときに第１速ギア段と第２速ギア段との
間の変速、或いは第２速ギア段と第３速ギア段との間の
変速が判断され、このようにして判断されたギア段の変
速比、換言すれば第１速用変速比γ_１、第２速用変速比
γ_２、第３速用変速比γ_３のいずれかを維持するための
目標回転速度N_in ^＊が（２）式、（３）式、（４）式か
らそれぞれ決定され且つ車速と関連して記憶されている
のである。第４図のN₇乃至N₁₃は第１速用変速比γ_１を
維持するための回転速度であり（２）式から求められ
る。同様に、N₁₄乃至N₂₂およびN₂₃乃至N₂₈は第２速用変
速比γ_２および第３速用変速比γ_３を維持するために
（３）式および（４）式から求められる。但し、γ_Ｇは
無段変速機16以外の減速装置、たとえば終減速機などの
変速比、ｒは走行時におけるタイヤ有効半径である。

このように、前記第２の関係は、所謂変速線図に対応し
たシフト位置を決定するための関係（第７図）と、この
変速線図により決定されたギア段を維持するための目標
回転速度N_in ^＊を決定するための関係（（２）、
（３）、（４）式）とから成る２つの部分から合成され
ている。したがって、本実施例のステップSS1は、スロ
ットル弁開度がθ_６以下のときにエンジン10を最良燃費
率曲線Ａ上で作動させる第１制御手段の一部に対応し、
θ_７以上のときには無段変速機16の変速比を一定に維持
して運転性を高める第２制御手段の一部に対応する。ま
た、ステップSS1では、スロットル弁開度θが判断基準
値θ_６以下であるか或いは判断基準値θ_７以上であるか
に従って目標回転速度N_in ^＊を決定するための関係が選
択されるので、ステップSS1は無段変速モードおよび自
動変速モードをスロットル弁開度θに基づいて選択する
選択手段としても機能する。なお、上記無段変速機16の
第１速用変速比γ_１、第２速用変速比γ_２、第３速用変
速比γ_３は、従来のオートマチックトランスミッション
における第１速ギア段、第２速ギア段、第３速ギア段が
選択された場合と略同じのトータルギア比となる値が採
用される。

以上のようにして目標回転速度N_in ^＊が決定されると、
ステップSS2において流量制御弁48に対する制御値V_cvt
が次式（５）から目標回転速度N_in ^＊および実際の入力
軸回転速度N_inに基づいて決定される。

但し、k₀は定数である。

上式（５）から明らかなように、制御値V_cvtは目標回転
速度N_in ^＊と実際の入力軸回転速度N_inとの偏差を解消す
る値に決定されるのである。

続くステップSS3においては、調圧弁44に対する制御値P
_Lが次式（６）から、エンジン10の出力トルクT_e、ベル
ト式無段変速機16の変速比γ_cvt、出力軸回転速度N_out
などに基づいて決定される。

P_L＝k₁|T_e|（ｅ＋１）/e −k₂・N_out ²＋ΔＰ・・・（６）但し、ｅ＝1/γ_cvt、であり、k₁、k₂は定数である。

上式（６）は伝動ベルト26の張力、換言すれば可変プー
リ24の伝動ベルト26に対する挟圧力を必要かつ充分な値
とするためのライン油圧値に対応する制御値P_Lを決定す
るためのものである。なお、上式（４）の右辺第２項は
遠心油圧に対する補正項であり、また第３項のΔＰは余
裕値である。

上述のように、本実施例によれば、スロットル弁開度θ
が予め定められた値θ_６以下であると、エンジン10を最
良燃費率曲線Ａ上で作動させるための前記第１の関係か
ら実際のスロットル弁開度θおよび車速ｖに基づいて目
標回転速度N_in ^＊が決定され、その目標回転速度N_in ^＊と
実際の入力軸回転速度N_inとが一致するようにベルト式
無段変速機16の変速比γ_cvtが制御される。すなわち、
スロットル弁開度θが予め定められた値θ_６以下である
と無段変速モードが自動的に選択されて燃費を重視した
走行が実現され、これによりベルト式無段変速機16特有
の高い燃料消費効率が得られる。

しかし、スロットル弁開度θが予め定められた値θ_７以
上であると、無段変速機16の変速比を予め記憶された複
数種類の一定の変速比から選択し且つ選択した変速比を
維持するために目標回転速度N_in ^＊を決定するための前
記第２の関係から、実際のスロットル弁開度θおよび車
速ｖに基づいて目標回転速度N_in ^＊が決定され、その目
標回転速度N_in ^＊と実際の入力軸回転速度N_inとが一致す
るようにベルト式無段変速機16の変速比γ_cvtが制御さ
れる。すなわち、スロットル弁開度θが予め定められた
値θ_７以上であると自動変速モードが自動的に選択され
て、従来のオートマチックトランスミッションと同じよ
うに、第１速ギア段乃至第３速ギア段に対応した一定の
速度比へ車速ｖおよびスロットル弁開度θに基づいて順
次切り換えられるので、たとえば車両の比較的高速走行
においてアクセル操作が踏み込まれた場合には、エンジ
ン10の出力トルクが専ら車両の加速に消費されて好適な
加速感が得られるのである。

そして、このような自動変速モードでは、上述のよう
に、上記無段変速機16の第１速用変速比γ_１、第２速用
変速比γ_２、第３速用変速比γ_３が車速ｖおよびスロッ
トル弁開度θに基づいて順次維持されるように目標回転
速度N_in ^＊が決定されるので、車両がその車速ｖに適応
した変速比にて走行させられることができ、好適な燃料
消費効率が得られる。また、上記複数種類の変速比
γ_１、γ_２、γ_３がエンジンの負荷量および車速の増加
とともに順次選択されるので、単一の変速比にて車両が
走行させられる従来の場合に比較して好適な運転性が得
られる。

因に、第８図はスロットル弁が所定値を超えたときに無
段変速機の変速比を一定値に固定する形式の従来の制御
装置の作動を説明する図である。図において、Ａ点およ
びＡ′点においてスロットル弁開度θが1/8から8/8まで
それぞれ操作された場合を考察すると、Ａ点において操
作された場合には作動点がＡ点→Ｂ点→Ｃ点へ移動し、
Ａ′点において操作された場合には作動点がＡ′点→
Ｂ′点→Ｃ′点へ移動する。すなわち、スロットル弁開
度θが所定値5/8を超えたときは無段変速機16がその時
の変速比に固定されるので、それ以後はオートマチック
トランスミッションのように車速およびスロットル弁開
度にしたがってギア段が切り換えられ得ず、高速にて走
行しようとすると、エンジン10の回転速度が高くなって
充分な燃料消費効率が得られないのである。

しかし、前述の実施例によれば、第９図に示すように、
スロットル弁開度θが予め定められた一定の判断基準
値、たとえば3/8を超えると自動変速モードとされて、
無段変速機16の変速比が有段変速のように複数種類の変
速比から車速およびスロットル弁開度にしたがって切り
換えられる。たとえば、図のＡ′点においてスロットル
弁開度が1/8から5/8および8/8までそれぞれ操作された
場合には、作動点がＡ′点→Ｂ′点→Ｃ′点→Ｄ′点→
Ｅ′点→Ｆ′点およびＡ′点→Ｂ′点→Ｃ″点→Ｄ″点
→Ｅ″点→Ｆ″点へそれぞれ移動する。また、図のＡ点
においてスロットル弁開度が1/8から8/8まで操作された
場合には、Ａ点→Ｂ点→Ｅ″点→Ｆ″点へ移動する。こ
のように、エンジン回転速度N_eが最大値に到達すると無
段変速機16の変速比が第１速用の速度比γ_１から第２速
用の変速比γ_２、第３速用の速度比γ_３へ順次切り換え
られるので、燃料消費効率が改善されるのである。

なお、第９図において、Ｃ′点→Ｄ′点、→Ｅ′点→
Ｆ′点、Ｃ″点→Ｄ″点、Ｅ″点→Ｆ″点においてエン
ジン回転速度N_eが直線的に下降しないが、これは第４図
に示すデータマップに基づいて目標回転速度N_in ^＊が新
たな値へ切り換えられるとき、その目標回転速度N_in ^＊
が以前の値と新たな値との間の直線補間を用いて順次決
定されることにより、新たな値へ所定の速度で接近させ
られるからである。しかし、変速ショックの発生がそれ
程問題とならない場合では、このような直線補間を用い
ないで新たな値へ急に切り換えても差し支えない。

以上、本発明の一実施例について説明したが、本発明は
その他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例においては、目標回転速度N_in
^＊に入力軸回転速度N_inが一致するように流量制御弁48
が制御されていたが、目標回転速度N_in ^＊にエンジン回
転速度N_eが一致するように制御されても良いのである。

また、変速比γ_cvtと入力軸回転速度N_inとは互いに一定
の関係にあるから、目標回転速度N_in ^＊と実際のエンジ
ン回転速度N_eとの一致させるように変速比を制御するこ
とと、目標回転速度N_in ^＊と実際のエンジン回転速度N_e
とを一致させるための目標変速比γ^＊を決定しそれに一
致させるように変速比γ_cvtを制御することと実質的に
同じである。このように目標変速比γ^＊に一致させるよ
うに変速比γ_cvtを制御する場合において自動変速モー
ドに切り換えられる場合には、目標変速比γ^＊は前記第
７図に示す関係から判断されたギア段に対応した一定の
値に固定される。

また、前述の適用例におけるスロットル弁開度θに替え
てアクセルペダル操作量或いはそれと対応して変化する
他の量を用いることができる。

また、前述の実施例のステップSS1に替えて、第10図に
示すステップを設けても良い。すなわち、ステップSR1
においてスロットル弁開度θが予め定められた一定の判
断基準値αよりも大きいか否かが判断される。この判断
基準値αは前述の実施例におけるスロットル弁開度θ_６
或いはθ_７に相当する値である。上記ステップSR1にお
いてスロットル弁開度θがαよりも大きくないと判断さ
れた場合には無段変速モードであるので、ステップSR2
が実行されて前述の第１の関係から実際のスロットル弁
開度θおよび車速ｖに基づいて無段変速モード用の目標
回転速度N_in ^＊を算出する。しかし、ステップSR1におい
てスロットル弁開度θがαよりも大きいと判断された場
合には有段変速モードであるので、ステップSR3が実行
されて前述の第２の関係から実際のスロットル弁開度θ
および車速ｖに基づいて無段変速モード用の目標回転速
度N_in ^＊を算出する。以後は、前述の実施例のステップS
S2以下が実行される。本実施例では、ステップSR1がモ
ード選択手段に対応し、ステップSR2、ステップSS2、ス
テップS10が第１制御手段に、ステップSR3、ステップSS
2、ステップS10が第２制御手段に対応する。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であ
り、本発明はその他の態様においても適用される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である車両用ベルト式無段変
速機の制御装置の構成を説明する図である。第２図は第
１図の無段変速機の制御装置の作動を説明するフローチ
ャートである。第３図は第２図のCVT制御ルーチンを説
明するフローチャートである。第４図は第３図のフロー
チャートに用いられるデータマップを示す図である。第
５図は、第４図のデータマップに含まれる第１の関係を
説明する図である。第６図は最良燃費率曲線を含むエン
ジンの性能曲線を示す図である。第７図は、第４図のデ
ータマップに含まれる第２の関係を説明する図であっ
て、所謂変速線図に相当する図である。第８図は従来の
無段変速機の制御装置の作動を説明する図である。第９
図は第１図の実施例の作動を説明する図である。第10図
は本発明の他の実施例の要部を説明するフローチャート
の要部を示す図である。第11図は本発明のクレーム対応
図である。 10:エンジン 16:ベルト式無段変速機 50:コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭60−256664（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−238130（ＪＰ，Ａ) 実開昭61−182332（ＪＰ，Ｕ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪
へ伝達する車両用無段変速機の制御装置であって、無段変速モードおよび有段変速モードの一方を前記エン
ジンの負荷量に基づいて選択するモード選択手段と、前記モード選択手段によって無段変速モードが選択され
た場合には、前記エンジンを最良燃費率曲線上で作動さ
せるように前記無段変速機の変速比を調節する第１制御
手段と、前記モード選択手段によって有段変速モードが選択され
た場合には、予め定められた複数種類の変速比のいずれ
かを前記エンジンの負荷量および車速に基づいて決定
し、前記無段変速機の変速比をその決定された変速比に
維持する第２制御手段と、を含むことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【請求項２】前記モード選択手段は、前記エンジンに設
けられたスロットル弁開度が予め定められた判断基準値
よりも小さい場合には、前記無段変速モードを選択し、
該スロットル弁開度が予め定められた判断基準値よりも
大きい場合には、前記有段変速モードを選択するもので
ある特許請求の範囲第１項に記載の車両用無段変速機の
制御装置。
【請求項３】前記第１制御手段は、前記モード選択手段
によって無段変速モードが選択された場合には、予め記
憶された第１の関係からアクセル操作量および車速に基
づいて目標回転速度を決定し、前記無段変速機の実際の
入力軸回転速度を該目標回転速度と一致するように該無
段変速機の変速比を調節するものである特許請求の範囲
第１項または第２項に記載の車両用無段変速機の制御装
置。
【請求項４】前記第２制御手段は、前記モード選択手段
によって有段変速モードが選択された場合には、予め記
憶された第２の関係からアクセル操作量および車速に基
づいて前記複数種類の変速比のいずれかに固定させるた
めの目標回転速度を決定し、前記無段変速機の実際の入
力軸回転速度を該目標回転速度と一致するように該無段
変速機の変速比を調節するものである特許請求の範囲第
１項乃至第３項のいずれかに記載の車両用無段変速機の
制御装置。