JPH08158901A - 機関弁開閉制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、機関弁開閉制御装置に関し、従来
の圧縮空気開放型制動装置の構成を利用してディーゼル
サイクルとミラーサイクルとを簡単に切り換えるように
することを目的とする。 【構成】 各気筒の吸気用及び排気用ロッカアームに連
動させて他の気筒の吸気弁又は排気弁を駆動する連動機
構３０と、連動機構３０を作動状態と停止状態とに切り
換える切換手段とをそなえ、連動機構３０が油圧発生部
１２と駆動部１３と互いに異なる気筒間の油圧発生部１
２と駆動部１３とを接続する油路１１とからなり、連動
機構３０が、吸気用又は排気用ロッカアームの作動時に
吸気行程末期に相当する気筒の燃焼室の圧縮開始を遅ら
せるように構成され、内燃機関が高回転低負荷領域にあ
るときに、連動機構３０を作動状態とするように切換手
段を制御する制御手段を設けて構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関における吸気
弁や排気弁等の機関弁を制御する機関弁開閉制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、４サイクルエンジンにおいて
実質圧縮行程を膨張行程よりも短縮して膨張比が圧縮比
よりも大きく設定した、いわゆるミラーサイクルエンジ
ンが開発されている。そして、このようなミラーサイク
ルエンジンによれば、吸気量が減少し又吸気行程時のポ
ンピングロスも低減されるので、エンジン出力を犠牲に
することなく燃費を向上させることができるという利点
がある。

【０００３】ところで、ミラーサイクルエンジンでは、
エンジンの吸気行程時にピストンが下死点に達する以前
に吸気弁を閉じてしまう吸気弁早閉じタイプのものや、
吸気行程時から圧縮行程時にかけて吸気弁の閉じるタイ
ミングを遅らせたり或いは排気弁を開けたりすることに
より、一度シリンダ内に吸い込んだ吸気を吸気弁又は排
気弁から逃がす遅閉じタイプのものがある。

【０００４】図１１に示す図は、上述したような吸気弁
早閉じタイプのミラーサイクルと通常のディーゼルサイ
クルとの作動過程を模式的に示す指圧線図（Ｐ−Ｖ線
図）であり、ディーゼルサイクル（線ｂで示す）では、
排気行程から吸気行程にかけての斜線部がポンピングロ
スとなっている。したがって、この仕事分だけ熱効率が
悪化する（即ち、燃費が悪化する）要因となる。

【０００５】これに対し、ミラーサイクル（線ａで示
す）では、ピストンが下死点に達する以前に吸気弁を閉
じてしまうので、ピストンの下死点近傍では燃焼室内の
吸気は一旦膨張し、吸気圧力は大気圧よりも低くなる。
そして、この状態から吸気弁を閉じた行程位置まで戻っ
てから実質的な圧縮行程を開始する。そして図オットー
サイクル及びディーゼルサイクルと同様に上死点近傍で
着火し下死点近傍まで膨張する。したがって、膨張比が
圧縮比よりも大きくなり、熱効率が向上する。また、図
示するようにポンピングロスも低下するのである。

【０００６】ところが、このような早閉じタイプのミラ
ーサイクルでは、ピストンの下死点近傍において燃焼室
内の圧力が大気圧よりも低くなり吸気温が低下する。こ
れにより、特にエンジン冷機時に燃焼性が低下するおそ
れがある。また、吸入空気を高圧縮して燃料を自然着火
させるようなディーゼルエンジンに上述したようなミラ
ーサイクルを適用する場合には、実質圧縮比の低下にと
もなって燃料が不完全燃焼することが考えられ、常時ミ
ラーサイクルで運転するのは必ずしも適当ではない。

【０００７】そこで、吸気弁の上流側のインテークマニ
ホールド内にロータリバルブを設け、このロータリバル
ブの開閉時期を適宜制御することにより吸気タイミング
を制御してミラーサイクルとオットーサイクルとを切り
換えるような技術が提案されている（特開昭６１−１０
６９１８号公報）。また、特公平２−１３１３３号公報
及び特公平３−３１８９０号公報にも上述と同様な技術
が開示されている。

【０００８】ところで、従来より、エンジンブレーキ使
用時に排気弁を通常の排気タイミングと異なるタイミン
グで開閉することで燃焼室内の圧力状態をコントロール
し、エンジンブレーキ能力を増大させるような圧縮空気
開放型制動装置も開発されている。以下、圧縮空気開放
型制動装置について説明すると、この圧縮空気開放型制
動装置は、図１２〜図１４に示すように、吸気弁，排気
弁４がそれぞれ２つ設けられた４弁式エンジン１のシリ
ンダヘッド２の上方に設けられている。なお、このエン
ジン１はプッシュロッド８を用いたオーバヘッドバルブ
（ＯＨＶ）式エンジンであって、各シリンダの側方に
は、吸気弁及び排気弁４を開閉駆動させるプッシュロッ
ド８が配設されている。

【０００９】そして、これら各気筒のプッシュロッド８
のうち、第１気筒の排気側プッシュロッド８と第３気筒
の排気弁４とが油路１１を介して接続されている。ま
た、その他の気筒間においても、各気筒の排気側プッシ
ュロッド８と、対応する気筒の排気弁４とが油路１１を
介して接続されている。なお、これら各排気側プッシュ
ロッド８と各排気弁４との接続態様については後で詳述
する。

【００１０】図１３，図１４は、第１気筒の排気側プッ
シュロッド８と第３気筒の排気弁４とを接続する油路１
１に沿って切断された模式的な断面図であって、ロッカ
アーム１０の中央の破断線を境にしてそれぞれ左右で異
なる気筒の断面図を示しており、破断線より左側は第１
気筒、右側は第３気筒の断面図である。図１３に示すよ
うに、排気側プッシュロッド８の上端部は、ロッカシャ
フト６に軸支された排気側ロッカアーム１０の端部に当
接しており、一方、プッシュロッド８の下端部は、クラ
ンクシャフトの回転に応じて回転駆動されるカム（図示
省略）に当接している。これにより、プッシュロッド８
はカムの回転駆動に応じて上下方向に往復動しロッカア
ーム１０を揺動させるようになっている。

【００１１】また、シリンダヘッド２には２つの排気弁
４，４に当接し、且つこれらの排気弁４，４を同時に開
閉駆動しうるバルブブリッジ５が設けられており、各ロ
ッカアーム１０の先端部は上記のバルブブリッジ５に当
接している。したがって、上記ロッカアーム１０の揺動
に応じて排気弁４，４が開閉駆動される。さて、上述し
たように、各気筒の排気側のプッシュロッド８とこれに
対応する気筒の排気弁４とは油路１１を介して接続され
ている。そして、図示するように、各油路１１のプッシ
ュロッド側端部には第１油室１２ａが形成されており、
この第１油室１２ａにはプッシュロッド８に当接して油
路１１内を往復動しうるマスタピストン１２ｂが嵌挿さ
れている。なお、図中符号２０は燃焼室，２１はピスト
ンである。

【００１２】また、各気筒の一方の排気弁４の上部に
は、第２油室１３ａが形成されており、この第２油室１
３ａには、上記油路１１を介して供給される作動油の油
圧に応じて往復動しうるスレーブピストン１３ｂが設け
られている。そして、このスレーブピストン１３ｂは作
動ロッド１７を介して上記の排気弁４をロッカアーム１
０とは独立して駆動するようになっている。

【００１３】さらに、この油路１１の他方の端部側（図
中右側）には、逆止弁（コントロールバルブ）１４及び
電磁弁（ソレノイドバルブ）１５が設けられており、電
磁弁１５は制御手段としてのＥＣＵ１６に接続されてい
る。また、この電磁弁１５の先方には、高圧の作動油を
供給しうる作動油供給部（図示省略）が設けられてい
る。

【００１４】したがって、電磁弁１５が作動して油路１
１内に高圧作動油が供給されると、スレーブピストン１
３ｂには高油圧が作用することになるが、この作動油圧
は、この作動油圧のみではスレーブピストン１３ｂを押
し下げることはできないような圧力に設定されている。
また、このエンジン１は、気筒列端部から順に第１〜第
６の６気筒を有する直列６気筒エンジンであって、且つ
各気筒の着火順序が第１，第５，第３，第６，第２，第
４の順に設定されている。

【００１５】そして、この油路１１の接続状態は、図１
５に示すようになっている。即ち、第１，第２，第３，
第４，第５，第６の気筒側の第１油室１２ａに対して、
それぞれ第３，第１，第２，第５，第６，第４の各気筒
の第２油室１３ａが接続されている。従来の圧縮空気開
放型制動装置は上述のように構成されているので、これ
を作動させるときは、ＥＣＵ１６からの制御信号により
電磁弁１５を作動させて、作動油供給部からの高圧作動
油を各油路１１に供給する。このとき、高圧作動油は上
述の逆止弁を介して油路１１内に供給されるので、油路
１１内は高圧状態に保たれる。

【００１６】一方、第１油室１２ａでは、排気側プッシ
ュロッド８によりマスタピストン１２ｂが往復駆動され
て油圧を発生させる。そして、この第１油室１２ａで発
生した油圧と、作動油供給部から供給された高圧作動油
の油圧とが第２油室１３ａのスレーブピストン１３ｂに
作用して、この油圧に応じて（即ち、マスタピストン１
２ｂの往復動に応じて）スレーブピストン１３ｂ及び作
動ロッド１７が駆動される。

【００１７】そして、このスレーブピストン１３ｂ及び
作動ロッド１７の作動に応じて、排気弁４が、ロッカア
ーム１０による開閉タイミングとは異なるタイミングで
開閉駆動される。ここで、各気筒の吸排気弁３，４の開
閉タイミングについて図示すると、図１６のタイムチャ
ートのようになる。なお、このタイムチャートにおい
て、線ａが吸気弁３の開くタイミング、線ｂが排気弁４
の開くタイミング、線ｃが圧縮空気開放型制動装置によ
り排気弁４が開くタイミングを示している。また、横軸
はピストン２１の作動行程であってＴＤＣは第１気筒に
おけるピストン２１の上死点を示している。

【００１８】この図１６において、まず第１気筒に着目
すると、吸気弁３は通常時と同様にピストン２１が下死
点を通過した直後に閉じられる。そして、圧縮空気開放
型制動装置が作動している場合は、この後圧縮行程から
膨張行程からへの移行時（即ち、第１気筒のピストン２
１が上死点を過ぎた直後）に、第１気筒のスレーブピス
トン１３ｂが、第２気筒の排気側プッシュロッド８の作
動に応じて駆動され、排気弁４を開閉駆動する。したが
って、ピストン２１により燃焼室２０で高圧状態に圧縮
された空気は排気弁４から流出するのである。

【００１９】また、同様に、第２気筒の排気弁４は、第
３気筒の排気側プッシュロッド８の駆動タイミングに応
じて開閉駆動されることになり、第３気筒の排気弁４
は、第１気筒の排気側プッシュロッド８の駆動タイミン
グに応じて開閉駆動されることになる。以下、第４〜第
６気筒についても同様である。そして、このように排気
弁４が作動することにより、このエンジン１のエンジン
ブレーキ力が大きく向上する。すなわち、図１７（ａ）
に示すように、圧縮行程時においては吸排気弁３，４は
ともに閉じられているので、この圧縮力の反作用力が
ピストン２１の作動を妨げる方向に働き、この力が通
常のエンジンブレーキ力として作用する。

【００２０】次に、圧縮行程から膨張行程に移行すると
きには、圧縮空気開放型制動装置の作用により、油路１
１で接続された他の気筒の排気側プッシュロッド８の作
動タイミングに応じて排気弁４が開くので、圧縮された
吸気は排気弁４を介して排気ポート４ａに流出する。し
たがって、圧縮行程で圧縮された吸気の反発力はピスト
ン２１に作用しなくなり、ピストン２１を押し下げる方
向に加勢する力が発生しなくなる〔図１７（ｂ）参
照〕。

【００２１】さらに、圧縮空気を逃がした後、膨張行程
の後半では、排気弁４が閉じられて燃焼室２０は密閉状
態になるので、ピストン２１が下降する際にこれを妨げ
ようとする力が新たに作用する〔図１７（ｃ）参照〕
のである。そして、このような力，と圧縮行程での
ブレーキ力とが連続してピストン２１に作用するので
エンジンブレーキ能力が大幅に増大される。

【００２２】なお、ここでは、エンジン１は燃料噴射ポ
ンプにより燃焼室２０内に燃料が噴射されるディーゼル
エンジンであって、圧縮空気開放型制動装置の作動時に
は、燃料噴射を行なわないように制御される。一方、圧
縮空気開放型制動装置の作動を中止する場合には、ま
ず、電磁弁１５を駆動して油路１１を遮断する（図１４
参照）。これにより、逆止弁に設けられたバルブスプリ
ングが逆止弁を図中下側に付勢して、そのストローク分
によって油路１１の油圧が低下するとともに、高圧作動
油の供給が絶たれる。

【００２３】そして、油路１１内の作動油が低圧状態と
なると、マスタピストン１２ｂは付勢手段（フラットス
プリング）１９により上方に駆動されて排気側プッシュ
ロッド８から離隔された状態となる。これにより排気弁
４はロッカアーム１０の揺動にのみ応じて駆動されるよ
うになり、エンジン１は通常の運転状態となるのであ
る。

【００２４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したよ
うなミラーサイクルとオットーサイクル（又はディーゼ
ルサイクル）を切り換える技術では、ロータリバルブ等
を新たに設ける必要があり、動弁系周辺の機構が複雑化
してしまうという課題がある。一方、圧縮空気開放型制
動装置は、上述したように、排気弁４の開閉作動を他の
気筒のプッシュロッドの作動を利用して行なうものであ
るが、このような圧縮空気開放型制動装置の構成を用い
てミラーサイクルを行なえるようにすれば、吸気ポート
にロータリバルブ等を設けるような複雑な機構を追加す
ることなく、通常のディーゼルサイクルとミラーサイク
ルとを簡単に切り換えるような装置を提供することがで
きる。

【００２５】さらには、上述のような圧縮空気開放型制
動装置を用いて、吸気行程の所定のタイミングで排気弁
４を開くようにすれば、排気ポート４ａの排気ガスを再
び燃焼室２０に還流させるようなＥＧＲ装置を簡単な構
造で提供することが可能となる。本発明は、このような
視点に基づいて創案されたもので、従来の圧縮空気開放
型制動装置の構成を利用して、ディーゼルサイクルとミ
ラーサイクルとを簡単に切り換えることをできるように
した、機関弁開閉制御装置を提供するとともに、従来の
圧縮空気開放型制動装置の構成を利用して、ＥＧＲ装置
を簡単な構造で実現できるようにした機関弁開閉制御装
置を提供することを目的とする。

【００２６】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の機関弁開閉制御装置は、内燃機関の燃焼室と
連通する吸気ポートを開閉する吸気弁と、該燃焼室と連
通する排気ポートを開閉する排気弁と、該内燃機関のシ
リンダヘッド部に配設された支持軸に揺動自在に支持さ
れるとともに、その一端部がカム機構により揺動駆動さ
れ、且つ他端部が該吸排気弁に当接して該吸排気弁を開
閉駆動する吸気用ロッカアーム及び排気用ロッカアーム
とをそなえた内燃機関において、各気筒の吸気用ロッカ
アーム又は排気用ロッカアームに連動させて他の気筒の
吸気弁又は排気弁を駆動する連動機構と、該連動機構を
作動状態と停止状態とに切り換える切換手段とをそな
え、上記連動機構が、該吸気用ロッカアーム又は該排気
用ロッカアームの作動時に吸気行程末期に相当する気筒
の燃焼室の圧縮開始を遅らせるように構成され、上記内
燃機関が高回転低負荷領域にあるときに、該連動機構を
作動状態とするように上記切換手段を制御する制御手段
が設けられていることを特徴としている。

【００２７】また、請求項２記載の本発明の機関弁開閉
制御装置は、上記請求項１記載の構成に加えて、該連動
機構が、各気筒の吸気用ロッカアーム又は排気用ロッカ
アームの一端部に設けられ、第１油室と該第１油室内に
嵌挿された第１ピストンとからなり、且つ該吸気用ロッ
カアーム又は該排気用ロッカアームの揺動に応じて該第
１ピストンが該第１油室内を摺動することで油圧を発生
しうる油圧発生部と、各気筒の排気用ロッカアーム又は
吸気用ロッカアームの他端部に配設され、油通路を介し
て他の気筒の第１油室と連通される第２油室と該第２油
室に嵌挿され且つ該油圧発生部からの油圧により該第２
油室内を摺動しうる第２ピストンとからなり、且つ該第
２ピストンを介して上記排気弁又は吸気弁を駆動しうる
駆動部と、から構成され、該切換手段が、該油通路内に
設けられた電磁弁であって、電磁弁が制御されることに
より、該油圧発生部とは別に設けられた作動油供給部と
該第１油室及び該第２油室とが連通され所定圧の作動油
が供給されるとともに、該制御手段が、該内燃機関の運
転状態を検出する運転状態検出手段からの情報に基づい
て該電磁弁の作動を制御して、上記内燃機関が高回転低
負荷領域にあると判断すると、該電磁弁を開状態に制御
して該第１油室及び該第２油室に作動油を供給するよう
に構成されていることを特徴としている。

【００２８】また、請求項３記載の本発明の機関弁開閉
制御装置は、上記請求項２記載の構成に加えて、上記油
圧発生部が、上記吸気用ロッカアームの一端部側に配設
され、上記内燃機関が、気筒列端部から順に第１，第
２，第３，第４，第５，第６の６気筒を有する直列６気
筒の内燃機関であって、且つ各気筒の着火順序が第１，
第５，第３，第６，第２，第４の順に設定され、上記油
通路により、第１，第２，第３，第４，第５，第６の気
筒の該油圧発生部と、第４，第６，第５，第２，第１，
第３の気筒の該駆動部とがそれぞれ接続されていること
を特徴としている。

【００２９】また、請求項４記載の本発明の機関弁開閉
制御装置は、上記請求項２記載の構成に加えて、上記油
圧発生部が、上記排気用ロッカアームの一端部側に配設
され、上記内燃機関が、気筒列端部から順に第１，第
２，第３，第４，第５，第６の６気筒を有する直列６気
筒の内燃機関であって、且つ各気筒の着火順序が第１，
第５，第３，第６，第２，第４との順に設定され、上記
油通路により、第１，第２，第３，第４，第５，第６の
気筒の該油圧発生部と、第６，第５，第４，第３，第
２，第１の気筒の該駆動部とがそれぞれ接続されている
ことを特徴としている。

【００３０】また、請求項５記載の本発明の機関弁開閉
制御装置は、内燃機関の燃焼室と連通する吸気ポートを
開閉する吸気弁と、該燃焼室と連通する排気ポートを開
閉する排気弁と、該内燃機関のシリンダヘッド部に配設
された支持軸に揺動自在に支持されるとともに、その一
端部がカム機構により揺動駆動され、且つ他端部が該吸
排気弁に当接して該吸排気弁を開閉駆動する吸気用ロッ
カアーム及び排気用ロッカアームとをそなえた内燃機関
において、各気筒の排気用ロッカアームに連動させて他
の気筒の排気弁を駆動する連動機構と、該連動機構を作
動状態と停止状態とに切り換える切換手段とをそなえ、
上記連動機構が、該排気用ロッカアームの作動時に吸気
行程に相当する気筒の排気弁を開閉駆動するように構成
され、上記内燃機関が排気ガスを還流すべき領域にある
と判断したとき、該連動機構を作動状態とするように上
記切換手段を制御する制御手段が設けられていることを
特徴としている。

【００３１】また、請求項６記載の本発明の機関弁開閉
制御装置は、上記請求項５記載の構成に加えて該連動機
構が、各気筒の排気用ロッカアームの一端部に設けら
れ、第１油室と該第１油室内に嵌挿された第１ピストン
とからなり、且つ該吸気用ロッカアーム又は該排気用ロ
ッカアームの揺動に応じて該第１ピストンが該第１油室
内を摺動することで油圧を発生しうる油圧発生部と、各
気筒の排気用ロッカアームの他端部に配設され、油通路
を介して他の気筒の第１油室と連通される第２油室と該
第２油室に嵌挿され且つ該油圧発生部からの油圧により
該第２油室内を摺動しうる第２ピストンとからなり、且
つ該第２ピストンを介して上記排気弁を駆動しうる駆動
部と、から構成され、該切換手段が、該油通路内に設け
られた電磁弁であって、電磁弁が制御されることによ
り、該油圧発生部とは別に設けられた作動油供給部と該
第１油室及び該第２油室とが連通され所定圧の作動油が
供給されるとともに、該制御手段が、該内燃機関の運転
状態を検出する運転状態検出手段からの情報に基づいて
該電磁弁の作動を制御して、排気ガスを還流すべき領域
にあると判断すると、該電磁弁を制御して該第１油室及
び該第２油室に作動油を供給するように構成されている
ことを特徴としている。

【００３２】また、請求項７記載の本発明の機関弁開閉
制御装置は、上記請求項６記載の構成に加えて、上記油
圧発生部が、上記排気用ロッカアームの一端部側におい
て構成され、上記内燃機関が、気筒列端部から順に第
１，第２，第３，第４，第５，第６の６気筒を有し、そ
の気筒の着火順序が第１，第５，第３，第６，第２，第
４となる直列６気筒の内燃機関であり、上記通路が第
１，第２，第３，第４，第５，第６の気筒の上記油圧発
生部と、第２，第３，第１，第６，第４，第５の気筒の
上記駆動部とをそれぞれ連通してなることを特徴として
いる。

【００３３】

【作用】上述の請求項１記載の本発明の機関弁開閉制御
装置では、内燃機関が高回転低負荷領域にあると判断さ
れると、制御手段により切換手段が制御される。これに
より、切換手段が連動機構を停止状態から作動状態に切
り換えられて連動機構が作動状態となる。

【００３４】そして、連動機構により各気筒の吸気用ロ
ッカアーム又は排気用ロッカアームに連動して他の気筒
の吸気弁又は排気弁が駆動される。そして、吸気用ロッ
カアーム又は排気用ロッカアームの作動時に吸気行程末
期に相当する気筒の燃焼室の圧縮開始が遅れるようにな
り、実質圧縮比が低減する。上述の請求項２記載の本発
明の機関弁開閉制御装置では、連動機構は油圧発生部と
駆動部とから構成されており、油圧発生部では各気筒の
吸気用ロッカアーム又は排気用ロッカアームの一端部に
設けられた第１油室内を第１ピストンが摺動することで
油圧が発生する。なお、第１ピストンは、上記吸気用ロ
ッカアーム又は排気用ロッカアームにより駆動される。

【００３５】また、油通路内に設けられた電磁弁が切換
手段として作用し、これが制御されることで、油圧発生
部とは別に設けられた作動油供給部と、第１油室及び第
２油室とが連通する。そして、制御手段では、内燃機関
の運転状態を検出する運転状態検出手段からの情報に基
づいて、内燃機関が高回転低負荷領域にあると判断する
と、電磁弁の作動を制御して、切換手段としての電磁弁
を開状態に制御して該第１油室及び該第２油室に作動油
を供給する。

【００３６】これにより、各気筒の排気用ロッカアーム
又は吸気用ロッカアームの他端部に配設された駆動部で
は、油圧発生部からの油圧の作用により第２ピストンが
駆動され、吸気行程末期に排気弁又は吸気弁を駆動する
ことで、実質的な圧縮行程を短縮する。上述の請求項３
記載の本発明の機関弁開閉制御装置では、内燃機関が、
気筒列端部から順に第１，第２，第３，第４，第５，第
６の６気筒を有する直列６気筒の内燃機関であって、各
気筒が第１，第５，第３，第６，第２，第４の順に着火
する。

【００３７】そして、第１，第２，第３，第４，第５，
第６の各気筒の吸気用ロッカアームの一端部側に配設さ
れた油圧発生部が第４，第６，第５，第２，第１，第３
の気筒の駆動部に接続される。また、第１，第２，第
３，第４，第５，第６の吸気用ロッカアームが、第４，
第６，第５，第２，第１，第３の各気筒の吸気行程末期
に作動する。そして、本装置は、これら各ロッカアーム
の作動により発生する作動油圧により、第４，第６，第
５，第２，第１，第３の吸気弁又は排気弁が駆動されて
燃焼室の圧縮開始が遅れるようになる。

【００３８】上述の請求項４記載の本発明の機関弁開閉
制御装置では、内燃機関が、気筒列端部から順に第１，
第２，第３，第４，第５，第６の６気筒を有する直列６
気筒の内燃機関であって、各気筒が第１，第５，第３，
第６，第２，第４の順に着火する。そして、第１，第
２，第３，第４，第５，第６の各気筒の排気用ロッカア
ームの一端部側に配設された油圧発生部が第６，第５，
第４，第３，第２，第１の気筒の駆動部に接続される。

【００３９】また、第１，第２，第３，第４，第５，第
６の排気用ロッカアームが、第６，第５，第４，第３，
第２，第１の各気筒の吸気行程末期に作動する。そし
て、本装置は、これら各ロッカアームの作動により発生
する作動油圧により、第６，第５，第４，第３，第２，
第１の吸気弁又は排気弁が駆動されて燃焼室の圧縮開始
が遅れるようになる。

【００４０】上述の請求項５記載の本発明の機関弁開閉
制御装置では、内燃機関が排気ガスを還流すべき領域に
あると判断すると、制御手段により切換手段が制御され
る。これにより、切換手段が連動機構を停止状態から作
動状態に切り換えられて連動機構が作動状態となる。そ
して、連動機構により、各気筒の排気用ロッカアームに
連動して他の気筒の排気弁が駆動される。すなわち、排
気用ロッカアームの作動時に吸気行程に相当する気筒の
排気弁が開閉駆動されるので、排気ガスが還流される。

【００４１】上述の請求項６記載の本発明の機関弁開閉
制御装置では、連動機構は油圧発生部と駆動部とから構
成されており、油圧発生部では各気筒の排気用ロッカア
ームの一端部に設けられた第１油室内をこれらのロッカ
アームの揺動に応じて第１ピストンが摺動することで油
圧が発生する。また、油通路内に設けられた電磁弁が切
換手段として作用し、これが制御されることで油圧発生
部とは別に設けられた作動油供給部と第１油室及び該第
２油室とが連通されて、所定圧の作動油が供給される。

【００４２】そして、制御手段では、内燃機関の運転状
態を検出する運転状態検出手段からの情報に基づいて、
内燃機関が排気ガスを還流すべき領域にあると判断する
と、電磁弁の作動を制御して、切換手段としての電磁弁
を開状態に制御して第１油室及び第２油室に作動油を供
給する。これにより、各気筒の排気用ロッカアームの他
端部に配設された駆動部では、油圧発生部からの油圧の
作用により第２ピストンが第２油室内を摺動して、吸気
行程に排気弁を駆動することで排気ガスが還流される。

【００４３】上述の請求項７記載の本発明の機関弁開閉
制御装置では、内燃機関が、気筒列端部から順に第１，
第２，第３，第４，第５，第６の６気筒を有する直列６
気筒の内燃機関であって、各気筒が第１，第５，第３，
第６，第２，第４の順に着火する。そして、第１，第
２，第３，第４，第５，第６の各気筒の排気用ロッカア
ームの一端部側に配設された油圧発生部が第２，第３，
第１，第６，第４，第５の気筒の駆動部に接続される。

【００４４】また、第１，第２，第３，第４，第５，第
６の排気用ロッカアームが、第２，第３，第１，第６，
第４，第５の各気筒の吸気行程時が作動するので、本装
置の作動時は、これら各ロッカアームの作動により発生
する作動油圧により、第６，第５，第４，第３，第２，
第１の排気弁が駆動されて排気ガスが燃焼室に還流され
る。

【００４５】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明する。 （ａ）第１実施例の説明 まず、本発明の第１実施例としての機関弁開閉制御装置
について説明すると、図１はその構成を模式的に示す構
成図、図２はその作動を簡単に説明するためのタイムチ
ャート、図３，図４はともにその要部構成を示す模式的
な断面図、図５はその作動過程を模式的に示す指圧線
図、図６はその吸排気弁のリフトタイミング及びリフト
量を説明するための図である。

【００４６】本発明の機関弁開閉制御装置は、基本的に
は図１２〜図１４に示した、圧縮空気開放型制動装置と
同様に構成されている。すなわち、本装置は、図３，図
４に示すように、吸気弁３，３が開閉駆動されることに
より、燃焼室２０と吸気ポート３ａとが連通されるよう
な４弁式エンジン１のシリンダヘッド２上方に設けられ
ている。なお、このエンジン１はプッシュロッド７を用
いたオーバヘッドバルブ（ＯＨＶ）式ディーゼルエンジ
ンであって、各シリンダの側方には、吸気弁３を開閉駆
動させるプッシュロッド７が配設されている。また、互
いに異なる気筒間の吸気側プッシュロッド７と吸気弁３
とが後述する連動機構３０を介して接続されている。

【００４７】また、図３，図４に示すように、吸気側プ
ッシュロッド７の上端部は、ロッカシャフト６に軸支さ
れた吸気側ロッカアーム９の端部に当接しており、一
方、各プッシュロッド７の下端部は、クランクシャフト
の回転に応じて回転駆動されるカム（図示省略）に当接
している。これにより、プッシュロッド７はカムの回転
駆動に応じて上下方向に往復動しロッカアーム９を揺動
させるようになっている。

【００４８】また、シリンダヘッド２には２つの吸気弁
３，３に当接して、これらの吸気弁３，３を同時に開閉
駆動しうるバルブブリッジ５が設けられており、ロッカ
アーム９の先端部は上記バルブブリッジ５に当接してい
る。したがって、上記ロッカアーム９の揺動に応じて吸
気弁３，３が開閉駆動される。さて、上述したように、
各気筒の吸気側のプッシュロッド７とこれに対応する気
筒の吸気弁３とは連動機構３０を介して接続されてい
る。また、この連動機構３０は主に油路（油通路）１１
と油圧発生部１２と駆動部１３とから構成されている。

【００４９】そして、図３，図４に示すように、各油路
１１の吸気側プッシュロッド７側端部には第１油室１２
ａとマスタピストン１２ｂとからなる油圧発生部１２が
形成され、また、各気筒の一方の吸気弁３の上部には、
第２油室１３ａとスレーブピストン１３ｂとからなる駆
動部１３が設けられている。このマスタピストン１２ｂ
はプッシュロッド７に当接して第１油室１２ａ内を往復
動するようになっており、また、スレーブピストン１３
ｂは、第２油室１３ａに油路１１を介して供給される作
動油の油圧に応じて第２油室１３ａを往復動するように
構成されている。

【００５０】さらに、この油路１１の他端部側（図中右
側）には、逆止弁（コントロールバルブ）１４と切換手
段としての電磁弁（ソレノイドバルブ）１５が設けられ
ており、電磁弁１５は制御手段としてのＥＣＵ１６に接
続されている。また、この電磁弁１５の先方には高圧の
作動油を供給しうる作動油供給部（図示省略）が設けら
れている。

【００５１】したがって、電磁弁１５が作動して油路１
１内に高圧作動油が供給されると、スレーブピストン１
３ｂには高油圧が作用することになるが、この作動油圧
は、この作動油圧のみではスレーブピストン１３ｂを押
し下げることはできないような圧力に設定されている。
また、このエンジン１は、気筒列端部から順に第１〜第
６の６気筒を有する直列６気筒エンジンであって、且つ
各気筒の着火順序が第１，第５，第３，第６，第２，第
４の順に設定されている。

【００５２】さて、本装置は、上述の部分までは従来の
圧縮空気開放型制動装置とほぼ同様に構成されている
が、以下の部分が従来の圧縮空気開放型制動装置とは異
なって構成されている。すなわち、この油路１１の接続
状態は、図１に示すようになっており、第１，第２，第
３，第４，第５，第６の気筒側の油圧発生部１２に対し
て、それぞれ各気筒の第４，第６，第５，第２，第１，
第３の駆動部１３がそれぞれ接続されているのである。

【００５３】さらに、このエンジン１が搭載された車両
には、エンジン１の負荷，エンジン回転数，スロットル
ペダルの踏み込み量，吸気温等を検出しうる各センサ類
が設けられており、これらのセンサ類から、エンジン１
の運転状態を検出する運転状態検出手段１８（図３，図
４参照）が構成されている。また、ＥＣＵ１６では、運
転状態検出手段１８からの情報に基づいて、エンジン１
の運転状態が高回転低負荷領域にあると判断すると、電
磁弁１５の作動を制御してこれを開状態にし、各油路１
１に高圧作動油を供給して本装置を作動させるようにな
っている。

【００５４】そして、これによりエンジン１の運転サイ
クルが通常のディーゼルサイクルからミラーサイクルに
切り換えるられるようになっているのである。本発明の
第１実施例としての機関弁開閉制御装置は、上述のよう
に構成されているので、例えば以下のように電磁弁１５
を制御することにより、内燃機関をミラーサイクルとデ
ィーゼルサイクルとに切り換えることができる。

【００５５】すなわち、エンジン１が高回転低負荷領域
にある場合は、図３に示すように、ＥＣＵ１６からの制
御信号により電磁弁１５を作動させて、作動油供給部か
らの高圧作動油を各油路１１に供給する。このとき、高
圧作動油は上述の逆止弁１４を介して油路１１内に供給
されるので、油路１１内は高圧状態に保たれる。一方、
油圧発生部１２では、吸気側プッシュロッド７によりマ
スタピストン１２ｂが往復駆動されて油圧を発生する。
そして、この第１油室１２ａで発生した油圧と、作動油
供給部から供給された高圧作動油の油圧とが第２油室１
３ａのスレーブピストン１３ｂに作用して、スレーブピ
ストン１３ｂ及び作動ロッド１７を駆動し、このスレー
ブピストン１３ｂ及び作動ロッド１７の作動に応じて、
吸気弁３がロッカアーム９による開閉タイミングとは異
なるタイミングで開閉駆動される。

【００５６】ここで、各気筒の吸気弁３及び排気弁の開
閉タイミングについて説明すると図２に示すようなタイ
ムチャートになる。なお、このタイムチャートにおい
て、線ａが吸気弁３の開くタイミング、線ｂが排気弁の
開くタイミング、線ｃが本装置により吸気弁が開くタイ
ミングを示している。また、横軸はピストン２１の作動
行程であってＴＤＣは第１気筒におけるピストン２１の
上死点を示している。

【００５７】図２において、まず第１気筒に着目する
と、吸気行程時は、吸気弁３は通常時と同様にピストン
２１の上死点直前で開き始めるが、スレーブピストン１
３ｂの作用によりピストン２１が下死点を通過した直後
も吸気弁３は閉じられず、所定時間遅れたタイミングで
閉じられる。すなわち、第１気筒のピストン２１が下死
点を過ぎた直後（つまり、第１気筒の吸気行程末期）
は、第５気筒では吸気行程に相当しており、このとき、
第５気筒の吸気側プッシュロッド７の作動に応じて第１
油室１２ａ内でマスタピストン１２ｂが上方に駆動され
て第１油室１２ａに油圧が生じる。そして、この油圧
が、第１気筒の第２油室１３ａ内に作用して、第１気筒
の吸気弁３の閉じるタイミングを遅らせる。

【００５８】また、同様に、第２気筒の吸気弁３は、吸
気側ロッカーアームの揺動以外に第４気筒の吸気側プッ
シュロッド７の駆動タイミングに応じて開閉駆動される
ことになり、第３気筒の吸気弁３は、吸気側ロッカーア
ームの揺動以外に第６気筒の吸気側プッシュロッド７の
駆動タイミングに応じて開閉駆動されることになる。以
下、第４〜第６気筒についても同様である。

【００５９】そして、このように吸気弁３が作動するこ
とにより、図６に示すように、各気筒の吸気弁３の閉じ
るタイミングが遅くなり、実質的な圧縮行程を膨張行程
よりも短縮することができる。すなわち、吸気弁遅閉じ
タイプのミラーサイクルを実現することができるのであ
る。つまり、図５の指圧線図において線ａで示すよう
に、ピストン２１が下死点に達して上昇を始めても、上
記の連動機構３０の作用により所定時間の間は吸気弁３
が開いているので、一旦燃焼室２０内に吸入された吸気
の一部は、吸気弁３を介して吸気ポート３ａに流出して
しまい、この間は吸気の圧縮が行なわれず圧力が上昇し
ない。

【００６０】なお、吸気が吸気弁３から流出する際は吸
気弁３自体が流路抵抗となるので、この期間も多少は吸
気圧力が上昇することが考えられるが、これは無視しう
る程度のものである。そして、この状態から実質的な圧
縮行程を開始する。その後、ディーゼルサイクル（線ｂ
で示す）と同様に上死点近傍で着火し、ピストン２１は
下死点近傍まで下降する。したがって、膨張比が実質圧
縮比よりも大きいミラーサイクルとなり、熱効率が向上
する。

【００６１】さらに、このようなミラーサイクルエンジ
ンでは、通常のディーゼルサイクルに対して図５の斜線
部で示すような領域の分だけ、ポンピングロスが低下す
るので燃費も向上するという利点がある。一方、運転状
態検出手段１８からの情報に基づいて、エンジン１の運
転状態が高回転低負荷領域以外にあるとＥＣＵ１６が判
断すると、電磁弁１５を再び制御して、ミラーサイクル
からディーゼルサイクルに切り換える。

【００６２】この場合には、図４に示すように、まず、
電磁弁１５を駆動して油路１１を遮断する。これによ
り、逆止弁１４に設けられたバルブスプリング１４ａが
逆止弁１４を図中下側に付勢して、高圧作動油の供給が
絶たれる。このとき、油路１１内には高圧作動油が残留
するが、この作動油の一部は、第１油室１２ａとマスタ
ピストン１２ｂとの隙間、又は第２油室１３ａとスレー
ブピストン１３ｂとの隙間からリークして低圧状態とな
る。

【００６３】そして、油路１１内の作動油が低圧状態と
なると、マスタピストン１２ｂは付勢手段（フラットス
プリング）１９により上方に駆動されて排気側プッシュ
ロッド８から離隔された状態となり、これにより吸気弁
３はロッカアーム１０の揺動にのみ応じて駆動されるよ
うになる。したがって、吸気弁３はロッカアーム１０の
揺動にのみ対応して開閉駆動され、エンジン１は通常の
ディーゼルサイクルによる運転状態となるのである。

【００６４】なお、エンジン１の運転状態が高回転低負
荷領域のときにのみ、ミラーサイクルに切り換えるのは
以下の理由による。すなわち、このエンジン１は自然着
火式のディーゼルエンジンであって燃料の着火には高い
圧縮比を必要とするため、エンジン１の低回転時や高負
荷時には、実質圧縮比を下げるようなミラーサイクル運
転は適していない。

【００６５】そこで、本装置では、高回転低負荷領域以
外では通常のディーゼルサイクルによる運転状態とし、
高回転低負荷領域になるとミラーサイクルに切り換える
ようようにしているのである。このように、本発明の機
関弁開閉制御装置は、基本的には、従来の圧縮空気開放
型制動装置の構成を用いて構成されているので、吸気ポ
ート３ａ近傍に複雑な機構を用いることなく、比較的簡
単にミラーサイクルとディーゼルサイクルとを切り換え
る装置を提供することができる。また、これにより本装
置を低コストで提供することができる。

【００６６】また、本装置は、エンジン１のシリンダヘ
ッド２上部に配設されるので、スペース効率や整備性に
も優れているという利点がある。さらには、圧縮空気開
放型制動装置や本装置をアッセンブリ化して、どちらか
一方のアッセンブリをエンジン１に組み付けるようにす
ることで、エンジン本体をそれぞれ専用化する必要がな
くエンジンの共通化を図ることができる。また、エンジ
ン本体の共通化を図りながら異なる機能を持つエンジン
１を簡単に生産することができるという利点もある。

【００６７】次に、この第１実施例の変形例としての機
関弁開閉制御装置について説明する。この変形例では、
上述した駆動部１３が、吸気弁３側ではなく排気弁側の
上部に設けられて構成されており、これ以外は全て第１
実施例と同様に構成されている。すなわち、第１，第
２，第３，第４，第５，第６の気筒の吸気用プッシュロ
ッド７側に設けられた油圧発生部１２と、第４，第６，
第５，第２，第１，第３の気筒の排気弁側に設けられた
駆動部１３とが、それぞれ油路１１により接続されてい
るのである（図１参照）。

【００６８】そして、ミラーサイクル運転時は、吸気弁
３により吸入された空気を排気弁を開くことにより排気
ポートに排出して実質圧縮比を下げるようになっている
のである。ところで、上述した第１実施例では、吸気弁
３が閉じようとしているとき（吸気行程の後半）にスレ
ーブピストン１３ｂにより再び吸気弁３を開駆動させて
いるが、このような作動状態では吸気弁３（特に吸気弁
３のバルブステム）に加わるストレスが比較的大きく、
好ましくは、このようなストレスが加わらないようにし
てミラーサイクルとディーゼルサイクルとを切り換えた
い。そこで、この変形例では、吸気行程時に休止状態に
ある排気弁を開駆動させて、この排気弁から吸入空気を
排出するようになっているのである。

【００６９】本発明の第１実施例の変形例としての機関
弁開閉制御装置は、上述のように構成されているので、
運転状態検出手段１８からの検出情報に基づいて、エン
ジン１の運転状態が高回転低負荷領域であるとＥＣＵ１
６が判断すると、ＥＣＵ１６は、電磁弁１５を制御する
ことにより、エンジン１をミラーサイクルに切り換え
る。

【００７０】ここで吸気弁３及び排気弁の開閉タイミン
グについて、図２のタイムチャートを用いて説明する。
まず、第１気筒に着目すると、吸気行程時は吸気弁３は
通常時と同様にピストン２１の上死点直前で開き始め、
ピストン２１の下死点通過後に閉じられるが、この吸気
行程の末期に排気弁が所定時間開かれる。すなわち、第
１気筒のピストン２１が下死点近傍にあるとき（つま
り、第１気筒の吸気行程末期）は、第５気筒では吸気行
程に相当しており、このとき、第５気筒の吸気側プッシ
ュロッド７の作動に応じて第１油室１２ａ内に油圧が生
じる。そして、この油圧が、第１気筒の第２油室１３ａ
に作用してスレーブピストン１３ｂを駆動させて、第１
気筒の排気弁を駆動するようになっているのである。ま
た、第２〜第６気筒についても同様である。

【００７１】そして、電磁弁１５を作動させることによ
りミラーサイクルとディーゼルサイクルとが簡単に切り
換えられる。そして、このように排気弁を作動させるこ
とにより、実質的な圧縮行程を膨張行程よりも短縮する
ことができる。すなわち、吸気弁遅閉じタイプのミラー
サイクルを実現することができ、エンジン１の熱効率が
向上する。

【００７２】また、排気弁が休止状態のときに、この排
気弁をスレーブピストン１３ｂを用いて開駆動させて空
気を排出することにより、吸気弁３及び排気弁に加わる
応力を小さくすることができる。また、このようなミラ
ーサイクルエンジン１では、通常のディーゼルサイクル
に対してポンピングロスが低下するので、燃費も向上す
るという利点がある。

【００７３】また、基本的には、従来の圧縮空気開放型
制動装置の構成を用いて構成されているので、吸気ポー
ト３ａ近傍に複雑な機構を用いることなく、比較的簡単
にミラーサイクルとディーゼルサイクルとを切り換える
装置を提供することができる。また、これにより本装置
を低コストで提供することができる。また、本装置は、
エンジン１のシリンダヘッド２上部に配設されるので、
スペース効率や整備性にも優れているという利点があ
る。

【００７４】さらには、従来からの圧縮空気開放型制動
装置や本装置をアッセンブリ化して、どちらか一方のア
ッセンブリをエンジン１に組み付けるようにすること
で、エンジン本体をそれぞれ専用化する必要がなくエン
ジンの共通化を図ることができる。また、エンジン本体
の共通化を図りながら異なる機能を持つエンジンを生産
することができるという利点もある。

【００７５】（ｂ）第２実施例の説明 次に、本発明の第２実施例としての機関弁開閉制御装置
について説明すると、図７はその構成を模式的に示す構
成図、図８はその作動を簡単に説明するためのタイムチ
ャートである。この第２実施例の機関弁開閉制御装置
は、第１実施例の装置とほぼ同様に構成されているが、
第１実施例に対して以下の点のみ異なって構成されてい
る。

【００７６】すなわち、図７に示すように、連動機構３
０の油圧発生部１２は、吸気用プッシュロッド７ではな
く排気用プッシュロッド８に接続されており、マスタピ
ストン１２ｂ（図３，図４参照）は、この排気用プッシ
ュロッド８のバルブ駆動タイミングに応じて往復動して
所定の油圧を発生するようになっている。また、各油路
１１は、吸気行程の末期に相当するタイミングと、油圧
の発生するタイミングとが同期するような２気筒間で駆
動部１３と油圧発生部１２とを接続している。

【００７７】つまり、各油路１１の接続状態は、図７に
示すように、第１，第２，第３，第４，第５，第６の気
筒の排気用プッシュロッド８側に設けられた油圧発生部
１２と、第６，第５，第４，第３，第２，第１の気筒の
吸気弁３側とに設けられた駆動部１３とが、それぞれ油
路１１により接続されているのである。そして、この第
２実施例は、上記以外は全て第１実施例と同様に構成さ
れている。

【００７８】本発明の第２実施例としての機関弁開閉制
御装置は、上述のように構成されているので、例えば、
電磁弁１５の作動を制御することにより、エンジン１を
ミラーサイクルとディーゼルサイクルとに切り換えるこ
とができる。ここで、各気筒の吸気弁３及び排気弁の開
閉タイミングについて、図８のタイムチャートを用いて
説明する。図８において、まず第１気筒に着目すると、
吸気行程時は、吸気弁３は通常時と同様にピストン２１
の上死点直前で開き始めるが、スレーブピストン１３ｂ
の作用によりピストン２１が下死点を通過した直後も吸
気弁３は閉じられず、所定時間遅れたタイミングで閉じ
られる。

【００７９】すなわち、第１気筒のピストン２１が下死
点を過ぎた直後（つまり、第１気筒の吸気行程末期）
は、第６気筒では排気行程に相当しており、このとき、
第６気筒の排気側プッシュロッド８の作動に応じて第１
油室１２ａ内に油圧が生じる。そして、この油圧が、第
１気筒の第２油室１３ａ内に作用してスレーブピストン
１３ｂを駆動させて、第１気筒の吸気弁３の閉じるタイ
ミングを遅らせるのである。

【００８０】また、同様に、第２気筒の吸気弁３は、吸
気側ロッカーアーム９の揺動以外に第５気筒の排気側プ
ッシュロッド８の駆動タイミングに応じて開閉駆動され
ることになり、第３気筒の吸気弁３は、吸気側ロッカー
アーム９の揺動以外に第４気筒の排気側プッシュロッド
８の駆動タイミングに応じて開閉駆動されることにな
る。以下、第４〜第６気筒についても同様である。

【００８１】また、第１実施例と同様に、運転状態検出
手段１８からの情報に基づいてエンジン１の運転状態が
高回転低負荷領域以外にあるとＥＣＵ１６が判断する
と、電磁弁１５を再び制御して、ミラーサイクルからデ
ィーゼルサイクルに切り換えるが、この場合の作動につ
いては第１実施例と同じであるので説明を省略する。し
たがって、本発明の第２実施例としての機関弁開閉制御
装置は、第１実施例と同様の効果を有する。

【００８２】つまり、上述のように吸気弁３を作動させ
ることにより、各気筒の吸気弁３の閉じるタイミングが
遅くなり、実質的な圧縮行程を膨張行程よりも短縮する
ことができる。すなわち、吸気弁遅閉じタイプのミラー
サイクルを実現することができ、エンジン１の熱効率が
向上する。また、このようなミラーサイクルエンジン１
では、通常のディーゼルサイクルに対してポンピングロ
スが低下するので燃費も向上するという利点がある。

【００８３】そして、本装置は、基本的には、従来の圧
縮空気開放型制動装置の構成を用いて構成されているの
で、吸気ポート３ａ近傍に複雑な機構を用いることな
く、比較的簡単にミラーサイクルとディーゼルサイクル
とを切り換える装置を提供することができる。また、こ
れにより本装置を低コストで提供することができる利点
がある。

【００８４】また、本装置は、エンジン１のシリンダヘ
ッド２上部に配設されるので、スペース効率や整備性に
も優れているという利点がある。さらには、圧縮空気開
放型制動装置や本装置をアッセンブリ化して、どちらか
一方のアッセンブリをエンジン１に組み付けるようにす
ることで、エンジン本体をそれぞれ専用化する必要がな
くエンジン１の共通化を図ることができる。また、エン
ジン本体の共通化を図りながら異なる機能を持つエンジ
ンを生産することができるという利点もある。

【００８５】次に、この第２実施例の変形例としての機
関弁開閉制御装置について説明する。この変形例では、
上述した駆動部１３が排気弁側の上部に設けられて構成
されており、これ以外は全て第２実施例と同様に構成さ
れている。すなわち、この変形例では、第１，第２，第
３，第４，第５，第６の気筒の排気用プッシュロッド８
側と、第６，第５，第４，第３，第２，第１の気筒の排
気弁側とが、それぞれ油路１１により接続されているの
である（図７参照）。

【００８６】そして、ミラーサイクル運転時は、吸気弁
３により吸入された空気を排気弁を開くことにより排気
ポートに排出して実質圧縮比を下げるようになっている
のである。ところで、上述した第２実施例についても第
１実施例と同様に、吸気弁３が閉じようとしているとき
（吸気行程の後半）にスレーブピストン１３ｂにより再
び吸気弁３を開駆動させているが、このような作動状態
では吸気弁３（特に吸気弁３のバルブステム）に加わる
ストレスが比較的大きく、好ましくは、このようなスト
レスが加わらないようにしてミラーサイクルとディーゼ
ルサイクルとを切り換えたい。そこで、この変形例で
は、吸気行程時に休止状態にある排気弁を開駆動させ
て、この排気弁から吸入空気を排出するようになってい
るのである。

【００８７】本発明の第２実施例の変形例としての機関
弁開閉制御装置は、上述のように構成されているので、
例えば、電磁弁１５を制御することにより、内燃機関を
ミラーサイクルとディーゼルサイクルとに切り換えられ
る。ここで吸排気弁３及び排気弁の開閉タイミングにつ
いて、やはり図８のタイムチャートを用いて説明する。
まず、第１気筒に着目すると、吸気行程時は吸気弁３は
通常時と同様にピストン２１の上死点直前で開き始め、
ピストン２１の下死点通過後に閉じられ、一方この吸気
行程の末期に排気弁が所定時間開かれる。

【００８８】すなわち、第１気筒のピストン２１が下死
点近傍にあるとき（つまり、第１気筒の吸気行程末期）
は、第６気筒では排気行程に相当しており、このとき、
第６気筒の排気側プッシュロッド８の作動に応じて第１
油室１２ａ内に油圧が生じる。そして、この油圧が、第
１気筒の第２油室１３ａに作用してスレーブピストン１
３ｂを駆動させて、第１気筒の排気弁を駆動する。

【００８９】また、同様に、第２気筒の排気弁は、排気
側ロッカーアーム９の揺動以外に第５気筒の排気側プッ
シュロッド８の駆動タイミングに応じて開閉駆動される
ことになり、第３気筒の排気弁は、排気側ロッカーアー
ム９の揺動以外に第４気筒の排気側プッシュロッド８の
駆動タイミングに応じて開閉駆動されることになる。以
下、第４〜第６気筒についても同様である。

【００９０】そして、電磁弁１５を作動させることによ
りミラーサイクルとディーゼルサイクルとが簡単に切り
換えられる。したがって、このように排気弁を作動させ
ることにより、実質的な圧縮行程を膨張行程よりも短縮
することができ、吸気弁遅閉じタイプのミラーサイクル
を実現することができる。そして、これによりエンジン
１の熱効率が向上する。

【００９１】また、排気弁が休止状態のときに、この排
気弁をスレーブピストン１３ｂを用いて開駆動させて空
気を排出することにより、吸気弁３及び排気弁に加わる
応力を小さくすることができる。また、このようなミラ
ーサイクルエンジン１では、通常のディーゼルサイクル
に対してポンピングロスが低下するので燃費も向上す
る。

【００９２】また、基本的には、従来の圧縮空気開放型
制動装置の構成を用いて構成されているので、吸気ポー
ト３ａ近傍に複雑な機構を用いることなく、比較的簡単
にミラーサイクルとディーゼルサイクルとを切り換える
装置を提供することができる。また、これにより本装置
を低コストで提供することができる。また、本装置は、
エンジン１のシリンダヘッド２上部に配設されるので、
スペース効率や整備性にも優れているという利点があ
る。

【００９３】さらには、従来からの圧縮空気開放型制動
装置や本装置をアッセンブリ化して、どちらか一方のア
ッセンブリをエンジン１に組み付けるようにすること
で、エンジン本体をそれぞれ専用化する必要がなくエン
ジンの共通化を図ることができる。また、エンジン本体
の共通化を図りながら異なる機能を持つエンジンを生産
することができるという利点もある。

【００９４】なお、上述の第１，第２の各実施例では、
各気筒の着火順序が第１，第５，第３，第６，第２，第
４の順に設定された直列６気筒エンジンの場合について
のみ説明したが、一方の気筒の動弁系の作動に同期し
て、吸気行程末期に相当する気筒の燃焼室の圧縮開始を
遅らせるようなタイミングで動弁系を作動させることが
できれば、上述のような直列６気筒エンジンに限らず他
の多気筒エンジンや他の点火順序の多気筒エンジンにも
広く適用することができる。

【００９５】（ｃ）第３実施例の説明 次に、本発明の第３実施例としての機関弁開閉制御装置
について説明すると、図９はその構成を模式的に示す構
成図、図１０はその作動を簡単に説明するためのタイム
チャートである。この第３実施例の機関弁開閉制御装置
についても、上述した第１実施例及び第２実施例とほぼ
同様に構成されており、第１，第２実施例に対して連動
機構３０の油路１１の接続態様のみが異なるものであ
る。

【００９６】すなわち、図９に示すように、連動機構３
０の油圧発生部１２は、排気用プッシュロッド８に接続
されており、マスタピストン１２ｂ（図３，図４参照）
は、この排気用プッシュロッド８のバルブ駆動タイミン
グに応じて往復動して所定の油圧を発生するようになっ
ている。そして、各油路１１は、油圧発生部１２で油圧
が発生するタイミングと、吸気行程に相当するタイミン
グとが同期するような２気筒間で駆動部１３と油圧発生
部１２とを接続している。

【００９７】したがって、各油路１１の接続状態は、図
９に示すように、第１，第２，第３，第４，第５，第６
の気筒の油圧発生部１２と、第２，第３，第１，第６，
第４，第５の各気筒の駆動部１３とが、それぞれ油路１
１により接続されているのである。また、この第３実施
例では、ＥＣＵ１６が、図示しない各種センサ類からの
検出情報に基づいて、エンジン１が排気ガスを還流すべ
き領域で運転されていると判断すると、電磁弁１５を制
御して本装置を作動させるようになっている。

【００９８】また、この第３実施例は、上記以外は全て
第１実施例及び第２実施例と同様に構成されている。本
発明の第３実施例としての機関弁開閉制御装置は、上述
のように構成されているので、例えば、電磁弁１５の作
動を制御することにより、本装置をＥＧＲ装置（排気ガ
ス再循環装置）として作用させることができる。
すなわち、ＥＣＵ１６により、排気ガスを還流すべ
き領域でエンジン１が運転されていると判断されると、
ＥＣＵ１６は電磁弁１５を制御して、油路１１に高圧作
動油を供給する。

【００９９】一方、このときの各気筒の吸気弁３及び排
気弁の開閉タイミングは、図１０のタイムチャートのよ
うになる。まず、図１０において、第１気筒に着目する
と、この第１気筒の吸気行程時は、吸気弁３は通常時と
同様にピストン２１の上死点直前で開き始め、ピストン
２１が下死点を通過した直後に吸気弁３は閉じられて吸
気行程は終了する。

【０１００】しかしながら、この吸気行程時には、吸気
弁３とともに排気弁も所定時間だけ開状態に駆動され
る。すなわち、第１気筒の吸気行程時においては、第３
気筒では排気行程に相当しており、このとき、第３気筒
の排気側プッシュロッド８の作動に応じて油圧発生部１
２から油圧が生じる。そして、この油圧により駆動部１
３が作用して、第１気筒の排気弁が所定時間駆動される
のである。

【０１０１】したがって、各気筒では前回の排気行程で
排気ポートに排出された排気ガスが再び燃焼室２０に還
流され、燃料の燃焼が緩慢なものとなる。そして、これ
により、燃焼室２０内の最高燃焼温度が低下してＮＯｘ
を低減させることができるのである。また、エンジン１
の運転状態が、特に排気ガスを還流すべき領域ではない
とＥＣＵ１６が判断した場合は、ＥＣＵ１６は電磁弁１
５を制御して、油路１１への高圧作動油の供給を絶つ。
そして、これによりエンジン１は通常のサイクルで運転
される。

【０１０２】このように、本装置は、基本的には従来の
圧縮空気開放型制動装置の構成を用いて構成されている
ので、比較的簡単且つ低コストでＥＧＲ装置を提供する
ことができるという利点がある。また、ＥＧＲ装置のオ
ン・オフを制御も簡単に行なうことができる。また、本
装置は、エンジン１のシリンダヘッド２上部に配設され
るので、スペース効率や整備性にも優れているという利
点がある。

【０１０３】さらには、圧縮空気開放型制動装置や本装
置をアッセンブリ化して、どちらか一方のアッセンブリ
をエンジン１に組み付けるようにすることで、エンジン
本体をそれぞれ専用化する必要がなく、エンジン１の共
通化を図ることができる。また、エンジン本体の共通化
を図りながら異なる機能を持つエンジンを生産すること
ができるという利点もある。

【０１０４】なお、上述の各実施例では、ＯＨＶ型のエ
ンジンに適用した場合についてのみ説明したが、本装置
はＯＨＶ型エンジンにのみ適用できるものではなく、例
えばＯＨＣ型のエンジンにも適用することができる。ま
た、上述の各実施例では、各気筒の着火順序が第１，第
５，第３，第６，第２，第４の順に設定された直列６気
筒エンジンの場合についてのみ説明したが、一方の気筒
の吸気行程に同期したタイミングで、他方の気筒の動弁
系が作動するようなエンジンであれば、上述のような直
列６気筒エンジンに限らず他の多気筒エンジンや他の点
火順序の多気筒エンジンにも広く適用することができ
る。

【０１０５】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の機関弁開閉制御装置によれば、内燃機関の燃焼室
と連通する吸気ポートを開閉する吸気弁と、該燃焼室と
連通する排気ポートを開閉する排気弁と、該内燃機関の
シリンダヘッド部に配設された支持軸に揺動自在に支持
されるとともに、その一端部がカム機構により揺動駆動
され、且つ他端部が該吸排気弁に当接して該吸排気弁を
開閉駆動する吸気用ロッカアーム及び排気用ロッカアー
ムとをそなえた内燃機関において、各気筒の吸気用ロッ
カアーム又は排気用ロッカアームに連動させて他の気筒
の吸気弁又は排気弁を駆動する連動機構と、該連動機構
を作動状態と停止状態とに切り換える切換手段とをそな
え、上記連動機構が、該吸気用ロッカアーム又は該排気
用ロッカアームの作動時に吸気行程末期に相当する気筒
の燃焼室の圧縮開始を遅らせるように構成され、上記内
燃機関が高回転低負荷領域にあるときに、該連動機構を
作動状態とするように上記切換手段を制御する制御手段
が設けられるという構成により、複雑な機構を用いるこ
となく、比較的簡単に且つ低コストで、ミラーサイクル
とディーゼルサイクルとを切り換える装置を提供するこ
とができる。これにより、内燃機関の燃費を向上させる
ことができる。

【０１０６】また、本装置を従来の圧縮空気開放型制動
装置の構成を用いて構成することにより、信頼性の高い
装置を提供することができる。また、請求項２記載の本
発明の機関弁開閉制御装置によれば、上記請求項１記載
の構成に加えて、該連動機構が、各気筒の吸気用ロッカ
アーム又は排気用ロッカアームの一端部に設けられ、第
１油室と該第１油室内に嵌挿された第１ピストンとから
なり、且つ該吸気用ロッカアーム又は該排気用ロッカア
ームの揺動に応じて該第１ピストンが該第１油室内を摺
動することで油圧を発生しうる油圧発生部と、各気筒の
排気用ロッカアーム又は吸気用ロッカアームの他端部に
配設され、油通路を介して他の気筒の第１油室と連通さ
れる第２油室と該第２油室に嵌挿され且つ該油圧発生部
からの油圧により該第２油室内を摺動しうる第２ピスト
ンとからなり、且つ該第２ピストンを介して上記排気弁
又は吸気弁を駆動しうる駆動部と、から構成され、該切
換手段が、該油通路内に設けられた電磁弁であって、電
磁弁が制御されることにより、該油圧発生部とは別に設
けられた作動油供給部と該第１油室及び該第２油室とが
連通され所定圧の作動油が供給されるとともに、該制御
手段が、該内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出
手段からの情報に基づいて該電磁弁の作動を制御して、
上記内燃機関が高回転低負荷領域にあると判断すると、
該電磁弁を開状態に制御して該第１油室及び該第２油室
に作動油を供給するように構成されることにより、内燃
機関の運転状態に応じて電磁弁を制御するという簡単な
切換制御でミラーサイクルとディーゼルサイクルとを切
り換えることができる。

【０１０７】また、本装置を従来の圧縮空気開放型制動
装置の構成を用いて構成することにより、複雑な機構を
用いることなく、比較的簡単な構造でミラーサイクルと
ディーゼルサイクルとを切り換える装置を提供すること
ができる。また、これにより本装置を低コストで提供す
ることができる。また、本装置と従来の圧縮空気開放型
制動装置とをそれぞれアッセンブリ化して、どちらか一
方のアッセンブリを内燃機関に組み付けるようにするこ
とで、内燃機関をそれぞれ専用化する必要がなく内燃機
関本体の共通化を図ることができる。また、内燃機関本
体の共通化を図りながら異なる機能を持つ内燃機関を簡
単に生産することができるという利点もある。

【０１０８】さらに、本装置を内燃機関の上方に配設す
ることでスペース効率や整備性にも優れた装置とするこ
とができる。また、請求項３記載の本発明の機関弁開閉
制御装置によれば、上記請求項２記載の構成に加えて、
上記油圧発生部が、上記吸気用ロッカアームの一端部側
に配設され、上記内燃機関が、気筒列端部から順に第
１，第２，第３，第４，第５，第６の６気筒を有する直
列６気筒の内燃機関であって、且つ各気筒の着火順序が
第１，第５，第３，第６，第２，第４の順に設定され、
上記油通路により、第１，第２，第３，第４，第５，第
６の気筒の該油圧発生部と、第４，第６，第５，第２，
第１，第３の気筒の該駆動部とがそれぞれ接続されると
いう構成により、他の気筒のロッカアームの作動を利用
して機械的に他の気筒の圧縮行程を短縮でき、機構的な
信頼性も高いという利点がある。

【０１０９】また、請求項４記載の本発明の機関弁開閉
制御装置によれば、上記請求項２記載の構成に加えて、
上記油圧発生部が、上記排気用ロッカアームの一端部側
に配設され、上記内燃機関が、気筒列端部から順に第
１，第２，第３，第４，第５，第６の６気筒を有する直
列６気筒の内燃機関であって、且つ各気筒の着火順序が
第１，第５，第３，第６，第２，第４との順に設定さ
れ、上記油通路により、第１，第２，第３，第４，第
５，第６の気筒の該油圧発生部と、第６，第５，第４，
第３，第２，第１の気筒の該駆動部とがそれぞれ接続さ
れるという構成により、他の気筒のロッカアームの作動
を利用して機械的に他の気筒の圧縮行程を短縮でき、機
構的な信頼性も高いという利点がある。

【０１１０】また、請求項５記載の本発明の機関弁開閉
制御装置によれば、内燃機関の燃焼室と連通する吸気ポ
ートを開閉する吸気弁と、該燃焼室と連通する排気ポー
トを開閉する排気弁と、該内燃機関のシリンダヘッド部
に配設された支持軸に揺動自在に支持されるとともに、
その一端部がカム機構により揺動駆動され、且つ他端部
が該吸排気弁に当接して該吸排気弁を開閉駆動する吸気
用ロッカアーム及び排気用ロッカアームとをそなえた内
燃機関において、各気筒の排気用ロッカアームに連動さ
せて他の気筒の排気弁を駆動する連動機構と、該連動機
構を作動状態と停止状態とに切り換える切換手段とをそ
なえ、上記連動機構が、該排気用ロッカアームの作動時
に吸気行程に相当する気筒の排気弁を開閉駆動するよう
に構成され、上記内燃機関が排気ガスを還流すべき領域
にあると判断したとき、該連動機構を作動状態とするよ
うに上記切換手段を制御する制御手段が設けられている
という構成により、複雑な機構を用いることなく、比較
的簡単に且つ低コストで、ＥＧＲ装置（排気ガス再循環
装置）を提供することができ、これにより、内燃機関の
ＮＯｘ排出量を低減することができる。

【０１１１】また、本装置を従来の圧縮空気開放型制動
装置の構成を用いて構成することにより、信頼性の高い
装置をＥＧＲ装置を提供することができる。また、請求
項６記載の本発明の機関弁開閉制御装置によれば、上記
請求項５記載の構成に加えて該連動機構が、各気筒の排
気用ロッカアームの一端部に設けられ、第１油室と該第
１油室内に嵌挿された第１ピストンとからなり、且つ該
吸気用ロッカアーム又は該排気用ロッカアームの揺動に
応じて該第１ピストンが該第１油室内を摺動することで
油圧を発生しうる油圧発生部と、各気筒の排気用ロッカ
アームの他端部に配設され、油通路を介して他の気筒の
第１油室と連通される第２油室と該第２油室に嵌挿され
且つ該油圧発生部からの油圧により該第２油室内を摺動
しうる第２ピストンとからなり、且つ該第２ピストンを
介して上記排気弁を駆動しうる駆動部と、から構成さ
れ、該切換手段が、該油通路内に設けられた電磁弁であ
って、電磁弁が制御されることにより、該油圧発生部と
は別に設けられた作動油供給部と該第１油室及び該第２
油室とが連通され所定圧の作動油が供給されるととも
に、該制御手段が、該内燃機関の運転状態を検出する運
転状態検出手段からの情報に基づいて該電磁弁の作動を
制御して、排気ガスを還流すべき領域にあると判断する
と、該電磁弁を制御して該第１油室及び該第２油室に作
動油を供給するように構成されることにより、内燃機関
の運転状態に応じて電磁弁を制御するという簡単な切換
制御でＥＧＲ装置とディーゼルサイクルとを切り換える
ことができる。

【０１１２】また、本装置を従来の圧縮空気開放型制動
装置の構成を用いて構成することにより、複雑な機構を
用いることなく、比較的簡単な構造でＥＧＲ装置とディ
ーゼルサイクルとを切り換える装置を提供することがで
きる。また、これにより本装置を低コストで提供するこ
とができる。また、本装置と従来の圧縮空気開放型制動
装置とをそれぞれアッセンブリ化して、どちらか一方の
アッセンブリを内燃機関に組み付けるようにすること
で、内燃機関をそれぞれ専用化する必要がなく内燃機関
本体の共通化を図ることができる。また、内燃機関本体
の共通化を図りながら異なる機能を持つ内燃機関を簡単
に生産することができるという利点もある。

【０１１３】さらに、本装置を内燃機関の上方に配設す
ることでスペース効率や整備性にも優れた装置とするこ
とができる。また、請求項７記載の本発明の機関弁開閉
制御装置は、上記請求項６記載の構成に加えて、上記油
圧発生部が、上記排気用ロッカアームの一端部側におい
て構成され、上記内燃機関が、気筒列端部から順に第
１，第２，第３，第４，第５，第６の６気筒を有し、そ
の気筒の着火順序が第１，第５，第３，第６，第２，第
４となる直列６気筒の内燃機関であり、上記通路が第
１，第２，第３，第４，第５，第６の気筒の上記油圧発
生部と、第２，第３，第１，第６，第４，第５の気筒の
上記駆動部とをそれぞれ連通してなるという構成によ
り、他の気筒のロッカアームの作動を利用して機械的に
他の気筒の燃焼室で排気ガス再循環を行なうことがで
き、機構的な信頼性も高いという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての機関弁開閉制御装
置の構成を模式的に示す図である。

【図２】本発明の第１実施例としての機関弁開閉制御装
置の作動を簡単に説明するためのタイムチャートであ
る。

【図３】本発明の第１実施例としての機関弁開閉制御装
置の要部構成を示す模式的な断面図である。

【図４】本発明の第１実施例としての機関弁開閉制御装
置の要部構成を示す模式的な断面図である。

【図５】本発明の第１実施例としての機関弁開閉制御装
置の作動過程を模式的に示す指圧線図である。

【図６】本発明の第１実施例としての機関弁開閉制御装
置の吸排気弁のリフトタイミング及びリフト量を説明す
るための図である。

【図７】本発明の第２実施例としての機関弁開閉制御装
置の構成を模式的に示す図である。

【図８】本発明の第２実施例としての機関弁開閉制御装
置の作動を簡単に説明するためのタイムチャートであ
る。

【図９】本発明の第３実施例としての機関弁開閉制御装
置の構成を模式的に示す図である。

【図１０】本発明の第３実施例としての機関弁開閉制御
装置の作動を簡単に説明するためのタイムチャートであ
る。

【図１１】従来の吸気弁早閉じタイプのミラーサイクル
と通常のディーゼルサイクルとの作動過程を模式的に示
す指圧線図（Ｐ−Ｖ線図）である。

【図１２】従来の圧縮空気開放型制動装置の構成を模式
的に示す全体構成図である。

【図１３】従来の圧縮空気開放型制動装置の要部構成を
示す模式的な断面図である。

【図１４】従来の圧縮空気開放型制動装置の要部構成を
示す模式的な断面図である。

【図１５】従来の圧縮空気開放型制動装置の構成を示す
模式図であってシリンダヘッド上面から見た図である。

【図１６】従来の圧縮空気開放型制動装置の作動を簡単
に説明するためのタイムチャートである。

【図１７】従来の圧縮空気開放型制動装置の作用を説明
するための燃焼室の模式的断面図であって、（ａ）〜
（ｃ）はいずれもその作用について説明するための模式
的断面図である。

【符号の説明】 １ エンジン ２ シリンダヘッド ３ 吸気弁 ３ａ 吸気ポート ４ 排気弁 ４ａ 排気ポート ５ バルブブリッジ ６ ロッカシャフト ７ 吸気側プッシュロッド ８ 排気側プッシュロッド ９ 吸気側ロッカアーム １０ 排気側ロッカアーム １１ 油路 １２ａ 第１油室 １２ｂ マスタピストン １３ａ 第２油室 １３ｂ スレーブピストン １４ 逆止弁（コントロールバルブ） １４ａ バルブスプリング １５ 切換手段としての電磁弁（ソレノイドバルブ） １６ 制御手段としてのＥＣＵ １７ 作動ロッド １８ 運転状態検出手段 １９ 付勢手段（フラットスプリング） ２０ 燃焼室 ２１ ピストン ３０ 連動機構

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の燃焼室と連通する吸気ポート
   を開閉する吸気弁と、 該燃焼室と連通する排気ポートを開閉する排気弁と、 該内燃機関のシリンダヘッド部に配設された支持軸に揺
   動自在に支持されるとともに、その一端部がカム機構に
   より揺動駆動され、且つ他端部が該吸排気弁に当接して
   該吸排気弁を開閉駆動する吸気用ロッカアーム及び排気
   用ロッカアームとをそなえた内燃機関において、 各気筒の吸気用ロッカアーム又は排気用ロッカアームに
   連動させて他の気筒の吸気弁又は排気弁を駆動する連動
   機構と、 該連動機構を作動状態と停止状態とに切り換える切換手
   段とをそなえ、 上記連動機構が、該吸気用ロッカアーム又は該排気用ロ
   ッカアームの作動時に吸気行程末期に相当する気筒の燃
   焼室の圧縮開始を遅らせるように構成され、 上記内燃機関が高回転低負荷領域にあるときに、該連動
   機構を作動状態とするように上記切換手段を制御する制
   御手段が設けられていることを特徴とする、機関弁開閉
   制御装置。
2. 【請求項２】 該連動機構が、 各気筒の吸気用ロッカアーム又は排気用ロッカアームの
   一端部に設けられ、第１油室と該第１油室内に嵌挿され
   た第１ピストンとからなり、且つ該吸気用ロッカアーム
   又は該排気用ロッカアームの揺動に応じて該第１ピスト
   ンが該第１油室内を摺動することで油圧を発生しうる油
   圧発生部と、 各気筒の排気用ロッカアーム又は吸気用ロッカアームの
   他端部に配設され、油通路を介して他の気筒の第１油室
   と連通される第２油室と該第２油室に嵌挿され且つ該油
   圧発生部からの油圧により該第２油室内を摺動しうる第
   ２ピストンとからなり、且つ該第２ピストンを介して上
   記排気弁又は吸気弁を駆動しうる駆動部と、から構成さ
   れ、 該切換手段が、 該油通路内に設けられた電磁弁であって、電磁弁が制御
   されることにより、該油圧発生部とは別に設けられた作
   動油供給部と該第１油室及び該第２油室とが連通され所
   定圧の作動油が供給されるとともに、 該制御手段が、 該内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段から
   の情報に基づいて該電磁弁の作動を制御して、上記内燃
   機関が高回転低負荷領域にあると判断すると、該電磁弁
   を開状態に制御して該第１油室及び該第２油室に作動油
   を供給するように構成されていることを特徴とする、請
   求項１記載の機関弁開閉制御装置。
3. 【請求項３】 上記油圧発生部が、上記吸気用ロッカア
   ームの一端部側に配設され、 上記内燃機関が、気筒列端部から順に第１，第２，第
   ３，第４，第５，第６の６気筒を有する直列６気筒の内
   燃機関であって、且つ各気筒の着火順序が第１，第５，
   第３，第６，第２，第４の順に設定され、 上記油通路により、第１，第２，第３，第４，第５，第
   ６の気筒の該油圧発生部と、第４，第６，第５，第２，
   第１，第３の気筒の該駆動部とがそれぞれ接続されてい
   ることを特徴とする、請求項２記載の機関弁開閉制御装
   置。
4. 【請求項４】 上記油圧発生部が、上記排気用ロッカア
   ームの一端部側に配設され、 上記内燃機関が、気筒列端部から順に第１，第２，第
   ３，第４，第５，第６の６気筒を有する直列６気筒の内
   燃機関であって、且つ各気筒の着火順序が第１，第５，
   第３，第６，第２，第４との順に設定され、 上記油通路により、第１，第２，第３，第４，第５，第
   ６の気筒の該油圧発生部と、第６，第５，第４，第３，
   第２，第１の気筒の該駆動部とがそれぞれ接続されてい
   ることを特徴とする、請求項２記載の機関弁開閉制御装
   置。
5. 【請求項５】 内燃機関の燃焼室と連通する吸気ポート
   を開閉する吸気弁と、 該燃焼室と連通する排気ポートを開閉する排気弁と、 該内燃機関のシリンダヘッド部に配設された支持軸に揺
   動自在に支持されるとともに、その一端部がカム機構に
   より揺動駆動され、且つ他端部が該吸排気弁に当接して
   該吸排気弁を開閉駆動する吸気用ロッカアーム及び排気
   用ロッカアームとをそなえた内燃機関において、 各気筒の排気用ロッカアームに連動させて他の気筒の排
   気弁を駆動する連動機構と、 該連動機構を作動状態と停止状態とに切り換える切換手
   段とをそなえ、 上記連動機構が、該排気用ロッカアームの作動時に吸気
   行程に相当する気筒の排気弁を開閉駆動するように構成
   され、 上記内燃機関が排気ガスを還流すべき領域にあると判断
   したとき、該連動機構を作動状態とするように上記切換
   手段を制御する制御手段が設けられていることを特徴と
   する、機関弁開閉制御装置。
6. 【請求項６】 該連動機構が、 各気筒の排気用ロッカアームの一端部に設けられ、第１
   油室と該第１油室内に嵌挿された第１ピストンとからな
   り、且つ該吸気用ロッカアーム又は該排気用ロッカアー
   ムの揺動に応じて該第１ピストンが該第１油室内を摺動
   することで油圧を発生しうる油圧発生部と、 各気筒の排気用ロッカアームの他端部に配設され、油通
   路を介して他の気筒の第１油室と連通される第２油室と
   該第２油室に嵌挿され且つ該油圧発生部からの油圧によ
   り該第２油室内を摺動しうる第２ピストンとからなり、
   且つ該第２ピストンを介して上記排気弁を駆動しうる駆
   動部と、から構成され、 該切換手段が、 該油通路内に設けられた電磁弁であって、電磁弁が制御
   されることにより、該油圧発生部とは別に設けられた作
   動油供給部と該第１油室及び該第２油室とが連通され所
   定圧の作動油が供給されるとともに、 該制御手段が、 該内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段から
   の情報に基づいて該電磁弁の作動を制御して、排気ガス
   を還流すべき領域にあると判断すると、該電磁弁を制御
   して該第１油室及び該第２油室に作動油を供給するよう
   に構成されていることを特徴とする、請求項５記載の機
   関弁開閉制御装置。
7. 【請求項７】 上記油圧発生部が、上記排気用ロッカア
   ームの一端部側において構成され、 上記内燃機関が、気筒列端部から順に第１，第２，第
   ３，第４，第５，第６の６気筒を有し、その気筒の着火
   順序が第１，第５，第３，第６，第２，第４となる直列
   ６気筒の内燃機関であり、 上記通路が第１，第２，第３，第４，第５，第６の気筒
   の上記油圧発生部と、第２，第３，第１，第６，第４，
   第５の気筒の上記駆動部とをそれぞれ連通してなること
   を特徴とする、請求項６記載の機関弁開閉制御装置。