JPH11334347A

JPH11334347A - 車両用暖房装置

Info

Publication number: JPH11334347A
Application number: JP14468398A
Authority: JP
Inventors: Kenji Takenaka; 健二竹中
Original assignee: Toyoda Automatic Loom Works Ltd
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 1998-05-26
Filing date: 1998-05-26
Publication date: 1999-12-07

Abstract

(57)【要約】【課題】非燃焼式発熱器を採用することにより、無公
害でありかつ熱利用効率の高い車両用暖房装置を提供す
ること。【解決手段】熱媒体の加熱を非燃焼式発熱器で行い、
発熱器と室内側熱交換器とを結ぶ熱媒体回路を、車両走
行用モータと発熱器駆動用の暖房用モータとを経由さ
せ、両モータから発生する熱を回収して暖房熱源として
利用する。なお、熱媒体循環用ポンプは前記暖房用モー
タで駆動して省資源化、小スペース化、低重量化、低コ
スト化を行うことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用暖房装置、
特に該暖房装置の熱源に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、エンジン駆動自動車の排気ガスが
大気汚染の一因をなすことから電気自動車やハイブリッ
ト車の開発実用化が進められているが、これら電気自動
車やハイブリット車用の暖房装置は燃焼式ヒータを熱源
として、水等の熱媒体を加熱し、この加熱された熱媒体
を室内側熱交換器に循環せしめて車室内気を加熱する方
式のものが一般に用いられている。しかしながら、この
燃焼式ヒータは、車両走行用エンジンと同じく二酸化炭
素等の大気汚染の要因をなす燃焼ガスを発生するため、
本来的に電気自動車やハイブリット車の実用化の趣旨に
反する点で問題がある。また、燃焼式ヒータを電気自動
車に用いるには、暖房専用に燃料を常備する必要がある
ため、取り扱いが面倒であり、設置スペースが余分に必
要であるばかりか火災の危険を伴うなどの問題があっ
た。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、このような
従来技術に存在する種々の問題点に着目してなされたも
のであって、その目的とするところは、非燃焼式発熱器
を採用することにより、無公害でありかつ熱利用効率の
高い車両用暖房装置を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明では、車両走行用モータと、熱
媒体加熱用の非燃焼式発熱器と、前記車両走行用モータ
とは独立した前記非燃焼式発熱器駆動用の暖房用モータ
と、前記車両走行用モータと前記暖房用モータとの少な
くとも一方の発熱により熱媒体を加熱する熱回収器と、
前記発熱器と前記熱回収器により加熱された熱媒体で車
室内気を加熱する室内側熱交換器と、前記熱媒体を前記
発熱器、前記熱交換器、前記熱回収器に流通循環させる
熱媒体回路とを備えたことを特徴とする。なお、ここに
非燃焼式発熱器とは、例えば、特開昭５７−１６４３０
５号公報に記載された渦電流型発熱器や、特開平２−２
４６８２３号公報に記載されたオイル等の粘性流体の摩
擦熱を利用した発熱器（ビスカスヒータ）のような、燃
焼熱を利用しないヒータを意味する。

【０００５】請求項２記載の発明では、発熱を暖房用モ
ータにより前記熱媒体を循環させるポンプを駆動させる
ことを特徴とする。請求項３記載の発明では、前記車両
走行用モータと併用される車両走行用エンジンを更に備
え、該エンジンの運転中は同エンジン内を循環する熱媒
体を車両暖房に利用することを特徴とする。請求項４記
載の発明では、前記車両走行用エンジンを経由する熱媒
体循環経路と前記熱回収器を経由する熱媒体循環経路と
を併設し、両経路を切り替え選択するバルブを設けたこ
とを特徴とする。

【０００６】従って、上記のように構成された請求項１
記載の車両用暖房装置においては、前記非燃焼式発熱器
の発生熱、車両走行用モータおよび発熱器駆動用の暖房
用モータの発生熱により熱媒体が加熱されるため、暖房
用熱源機器から大気汚染の要因をなす燃焼ガスを発生さ
せることが全くない。また、車両走行用モータおよび発
熱器駆動用の暖房用モータの発生熱が、熱回収器により
回収され、暖房用熱源として利用されるので、熱効率が
高くなる。また、暖房用モータが車両走行用モータと独
立しているので、自動車の走行と関係なく、適性容量の
モータで暖房が行われる。

【０００７】また、請求項２記載の車両用暖房装置にお
いては、発熱器駆動モータが熱媒体循環用のポンプの駆
動源として兼用されるため、熱媒体循環のための専用機
器が省略され、省資源化、小スペース化、低重量化が図
れる。また、請求項３、４記載の車両用暖房装置は走行
用モータとエンジンとを併設したいわゆるハイブリット
車両に対応している。ここでは、エンジン駆動中はその
廃熱により熱媒体を加熱し、暖房用に利用することがで
きる。エンジンと前記熱回収器とのそれぞれに設定され
た熱媒体循環経路をバルブ切り替え選択することで、各
種駆動源からの廃熱を暖房に有効利用することができ
る。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明を電気自動車に具体
化した第１実施の形態を図１に基づいて詳細に説明す
る。図１において、１は電気自動車の車両走行用モータ
であって、暖房用モータ２はこの車両走行用モータ１と
は独立して装備されている。また、この暖房用モータ２
には、前述の非燃焼式発熱器としてのビスカスヒータ３
と水等の熱媒体を循環させるための循環ポンプ４とが連
結されている。

【０００９】５は、室内側熱交換器であって、内部には
暖房用の熱交換器（ヒータコア）５ａ，冷房用の蒸発器
５ｂ、車室内気送風用ファン５ｃ、冷暖切り換えダンパ
５ｄなどが配設されている。なお、本図面では冷房用の
冷媒回路は省略されている。１０は、熱媒体回路であっ
て、ビスカスヒータ３、ヒータコア５ａ、循環ポンプ４
が配管により接続されている。また、この熱媒体回路１
０においては、循環ポンプ４とビスカスヒータ３との間
に、第１熱回収器６と第２熱回収器７とが接続されてい
る。この第１熱回収器６は、暖房用モータ２のハウジン
グに一体的に形成されたものであって、暖房用モータ２
の発熱、即ち、廃熱により熱媒体の加熱を行う。また、
第２熱回収器７は、車両走行用モータ１のハウジングに
一体的に形成されたものであって、車両走行用モータ１
の発熱、即ち、廃熱により熱媒体の加熱を行う。従っ
て、ビスカスヒータ３、ヒータコア５ａ、循環ポンプ
４、第１熱回収器６、第２熱回収器７、ビスカスヒータ
３と順次接続された熱媒体回路１０が形成される。

【００１０】上記のように構成された暖房装置の運転
は、暖房用モータ２と送風用ファン５ｃとを駆動するこ
とにより行われる。先ず、暖房用モータ２が駆動される
ことにより、ビスカスヒータ３で粘性流体の摩擦熱によ
る発熱作用が行われ、同時に循環ポンプ４が駆動され
る。また、循環ポンプ４の駆動により、熱媒体が熱媒体
回路１０内を循環し始める。一方、室内側熱交換ユニッ
ト５の送風用ファン５ｃが駆動されることにより、車室
内気がヒータコア５ａに通風される。

【００１１】このようにして、暖房運転が始まると、循
環ポンプ４から吐出された熱媒体は、第１熱回収器６で
暖房用モータ２の発熱により補助的に加熱され、暖房用
モータ２の廃熱が回収される。この第１熱回収器６を出
た熱媒体は第２熱回収器７に入る。従って、車両走行用
モータ１が駆動されている場合は、第２熱回収器７で車
両走行用モータ１の発熱（廃熱）により更に補助的に加
熱される。そして、この第２熱回収器７を出た熱媒体
は、ビスカスヒータ３に入り本来的な加熱が行われる。
このように加熱された熱媒体は、室内側熱交換ユニット
５のヒータコア５ａに入り、この熱交換器５ａを通風す
る車室内気と熱交換して、車室内気を加熱した後、循環
ポンプ４に帰還する。

【００１２】上記第１実施の形態によれば、熱媒体は、
非燃焼式発熱器であるビスカスヒータ３、車両走行用モ
ータ１、およびビスカスヒータ駆動用の暖房用モータ２
により加熱されるため、暖房用熱源機器から大気汚染の
要因をなす燃焼ガスを発生させることが全くない。ま
た、車両走行用モータ１およびビスカスヒータ駆動用の
暖房用モータ２の発生熱は、廃熱としてそのまま大気に
放出されるのではなく、それぞれに設けられた熱回収器
により、回収され暖房用熱源として利用されるので、熱
効率が高くなる。また、各モータ１、２も冷却され効率
が向上する。また、暖房用モータ２が車両走行用モータ
１と独立しているので、暖房用モータ２を暖房負荷に見
合う適性容量とすることができ、走行用モータ１の駆動
と関係なく暖房を行うことができる。また、自動車が走
行していないときにおいて暖房用モータ２により効率よ
く暖房を行うことができる。また、ビスカスヒータ駆動
用の暖房モータ２が熱媒体循環用のポンプ４の駆動源と
して兼用されているため、熱媒体循環のための専用機器
が省略される。従って、熱媒体循環用のポンプ４の駆動
用モータを別途設ける場合に比し、その分コスト軽減、
省資源化、省スペース化、低重量化が図れる。

【００１３】次に、第２実施の形態について図２〜図４
に基づき説明する。第２実施の形態は、ハイブリット車
に本発明を具体化したものである。なお、この図２〜図
４において、前記第１の実施の形態と同一の構成要素に
ついては同一の番号を付し、その説明を簡略化する。

【００１４】ハイブリット車は図２に示すごとく、走行
用駆動源として走行用エンジン１１と車両走行用モータ
１とを有し、両者は変速機１６で連結されている。そし
て、車両は加速時は走行用エンジン１１を利用して走行
され、一定速度に加速された後は車両走行用モータ１に
よる駆動に切り換えられるように構成されている。この
第２実施の形態において、熱媒体回路２０は、前記第１
実施の形態の場合と同様に、ビスカスヒータ３Ａ（この
場合は後述するようにクラッチ手段を兼用する能力可変
型ビスカスヒータである）、ヒータコア５ａ、循環ポン
プ４、第１熱回収器６、第２熱回収器７、ビスカスヒー
タ３Ａと順次接続された主要熱媒体回路を有するが、こ
の主要熱媒体回路にエンジン冷却回路が一体的に形成さ
れている。

【００１５】即ち、循環ポンプ４と第１熱回収器６との
間の配管に、即ち、循環ポンプ４の出口側配管に、三方
切換弁Ｖ１が介装され、該循環ポンプ４の出口配管を第
１熱回収器６または走行用エンジン１１に選択的に接続
するように構成されている。走行用エンジン１１は２カ
所の熱媒体出口１１ａ，１１ｂを有している。そして、
この一方の熱媒体出口１１ａは、開閉弁Ｖ２を介しビス
カスヒータ３Ａと第２熱回収器との間の配管に接続され
ている。また、他方の熱媒体出口１１ｂは、三方切換弁
形式の感温バルブ１２を介し、ラジエータ１３とバイパ
ス配管１４との並列回路を経て循環ポンプ４の入口側配
管に接続されている。なお、この感温バルブ１２は、感
温バルブ１２に流入する熱媒体の温度が低いときは、走
行用エンジン１１の出口配管をバイパス配管１４側に接
続し、感温バルブ１２に流入する熱媒体の温度が高いと
きは、走行用エンジン１１の出口配管をラジエータ１３
側に接続するように構成されている。

【００１６】次に、図３に基づき、クラッチ手段を兼用
する能力可変型ビスカスヒータ３Ａの構成について具体
的に説明する。なお、以下の説明において、前部とは、
図３における左側を指し、後部とは図３における右側を
指す。このビスカスヒータ３Ａのハウジングは、前部ハ
ウジング本体２１および前部プレート２２から構成され
る前部ハウジングと、後部プレート２３および後部ハウ
ジング本体２４から構成される後部ハウジングとからな
る。そして、前部ハウジング本体２１と前部プレート２
２との間、および後部プレート２３と後部ハウジング本
体２４との間にガスケット２５、２６を介装し、各々積
層された状態で複数本の通しボルト２７により締結され
ている。

【００１７】発熱室２８は、前部プレート２２の後端面
に凹設された凹部２２ａと後部プレート２３の平坦な前
端面との間に形成されている。更に、前部プレート２２
のボス２２ｂ内には発熱室２８に隣接して軸封装置３６
が設けられ、前部ハウジング本体２１のボス２１ａ内に
は軸受装置３７が設けられている。そして、これら軸封
装置３６および軸受装置３７を介して駆動軸３８が回動
可能に支承されている。また、駆動軸３８の後端には、
発熱室２８内で回動可能な平板形状のロータ３９が固定
されている。ロータ３９の中央域には、前後に貫通する
複数個の連通孔３９ａが貫設されている。

【００１８】該後部プレート２３の前端面には、発熱室
２８の中央域と対面する回収凹部２３ａが凹設され、ま
た、回収凹部２３ａの下方外周位置から発熱室２８の下
方外周部にわたり供給溝２３ｃが延設されている。ま
た、前記後部プレート２３において、回収凹部２３ａの
外周位置に回収孔２３ｂが貫設され、供給溝２３ｃの内
周側位置において供給孔２３ｄが貫設されている。

【００１９】前部ハウジングにおいて、前部ハウジング
本体２１の内面と前部プレート２２の前端面との間に発
熱室２８に隣接する前部放熱室としての前部ウォータジ
ャケットＦＷが形成されている。他方、後部ハウジング
において、後部ハウジング本体２４にはガスケット２６
と当接する第１リブ２４ａがリング状に突設されてお
り、この第１リブ２４ａの外周側において後部プレート
２３の後端面と後部ハウジング本体２４の内面との間に
後部放熱室としての後部ウォータジャケットＲＷが形成
されている。また、第１リブ２４ａの内周側において後
部プレート２３の後端面と後部ハウジング本体２４の内
面との間に制御室ＣＲが形成されている。

【００２０】後部ハウジング本体２４の後面には、入水
ポート２９および図示しない出水ポートが隣接して形成
されている。また、前部ウォータジャケットＦＷと後部
ウォータジャケットＲＷとは複数のボルト２７相互間に
形成された複数の流体路３０（図３では点線で示されて
いる）により連通されている。また、後部ハウジング本
体２４内には、回収孔２３ｂを開閉する電磁弁３３と、
供給孔２３ｄを開閉する電磁弁３５とが配設されてお
り、外部信号または外部よりの操作により（この場合後
述するコントローラ４０により）制御される。電磁弁３
３、３５は発熱室２８内のシリコンオイル量を調整する
ための調整手段として機能する。なお、３１は、発熱室
２８の上部に設けられた余剰空間である。そして、発熱
室２８の壁面とロータ３９の外面との間隔、前記余剰空
間３１、制御室ＣＲ内には、合計容積の約８０％に相当
する容積の粘性流体（この場合シリコンオイル）が充填
されている。

【００２１】このビスカスヒータ３Ａを発熱させる場合
は、後述するコントローラ４０の指令により電磁弁３
３、３５を制御して回収孔２３ｂを閉鎖し、供給孔２３
ｄを開放して、暖房用モータ２により駆動軸３８を回転
駆動すると、発熱室２８内でロータ３９が回動する。そ
して、ワイセンベルク効果により発熱室２８内のシリコ
ンオイルが中央域に集合するが、このシリコンオイルは
回収孔２３ｂが閉鎖されているため、制御室ＣＲ内に回
収されない。一方、供給孔２３ｄが開放されているた
め、制御室ＣＲ内のシリコンオイルが発熱室２８に供給
される。このときシリコンオイルは供給溝２３ｃに沿っ
て発熱室２８外周側へ向けて供給されるとともに、ロー
タ３９に形成された連通孔３９ａによりロータ３９前後
に均等に充填供給される。そして、ロータ３９の回転に
より、シリコンオイルが発熱室２８の壁面とロータ３９
の外面との間で剪断されて発熱し、これにより放熱室Ｆ
Ｗ，ＲＷ内を循環する水等の熱媒体が加熱されて、室内
側熱交換ユニット５内に設置されたヒータコア５ａに供
給される。

【００２２】また、このビスカスヒータ３Ａを発熱させ
ない場合は、後述するコントローラ４０の指令により電
磁弁３３、３５を制御して回収孔２３ｂを開放し、供給
孔２３ｄを閉鎖する。このように制御すると、暖房用モ
ータ２により駆動軸３８が回転駆動された場合、供給孔
２３ｄが閉鎖されているため、制御室ＣＲ内のシリコン
オイルは発熱室２８内へは供給されない。一方、発熱室
２８内のシリコンオイルはワイセンベルク効果によりロ
ータ３９の中央域に集められ、回収孔２３ｂより制御室
ＣＲ内へ回収される。このため、発熱室２８内のシリコ
ンオイルが減少し、発熱量が無視される程度に減少し、
また、暖房用モータ２の負荷も減少する。

【００２３】図４は、前記熱媒体回路２０の制御システ
ムである。コントローラ４０には、内気温度、外気温
度、日射量、熱媒体温度がそれぞれ内気センサ４１、外
気センサ４２、日射センサ４３、水温センサ４４の検出
値としてコントローラ４０に入力される。また、コント
ローラ４０には内気の設定温度が内気温度設定噐４５よ
り送信されている。また、コントローラ４０にはヒータ
スイッチ４６、走行用エンジン１１及び走行用モータ１
のＯＮ／ＯＦＦ情報が送信されている。そして、これら
情報に基づき暖房用モータ２、ビスカスヒータ３Ａの能
力制御用電磁弁３３、３５、三方切換弁Ｖ１及び開閉弁
Ｖ２が制御されるように構成されている。

【００２４】次に、上記の様に構成された第２実施の形
態の暖房運転について説明する。先ず、ヒータスイッチ
４６がＯＮされると、ヒータスッチＯＮの信号がコント
ローラ４０に送信され、この信号に基づくコントローラ
４０からの操作指令により暖房用モータ２が駆動され、
ビスカスヒータ３Ａの能力制御用電磁弁３３、３５が制
御されて回収孔２３ｂが閉鎖され、供給孔２３ｄが開放
されて、ビスカスヒータ３Ａが発熱状態となる。また、
走行用エンジン１１が停止され車両走行用モータ１単独
で走行しているときは、走行用エンジン１１のＯＦＦ信
号がコントローラ４０に送信されており、この信号に基
づくコントローラ４０からの指令により三方切換弁Ｖ１
が切り換えられ、循環ポンプ４が第１熱回収器６に接続
され、また、開閉弁Ｖ２が閉鎖される。従って、図示点
線矢印のごとく熱媒体が循環する。即ち、ビスカスヒー
タ３Ａが発熱し、循環ポンプ４が回転する。そして、循
環ポンプ４、三方切換弁Ｖ１を介し、第１熱回収器６、
第２熱回収器７、ビスカスヒータ３Ａ、ヒータコア５
ａ、循環ポンプ４の循環回路で熱媒体が流通し、第１実
施の形態と同様に、ビスカスヒータ３Ａ、走行用モータ
１及び暖房用モータ２の発熱を熱源とする暖房が行われ
る。

【００２５】次に、走行用エンジンが駆動されている場
合は、走行用エンジンＯＮの信号がコントローラ４０に
送信され、この信号に基づくコントローラ４０からの操
作指令により、三方切換弁Ｖ１が切り換えられて循環ポ
ンプ４が走行用エンジン１１に接続され、また、開閉弁
Ｖ２が開放される。従って、図示実線矢印のごとく熱媒
体が循環する。即ち、循環ポンプ４、三方切換弁Ｖ１、
走行用エンジン１１、感温バルブ１２、ラジエータ１３
とバイパス配管１４との並列回路、循環ポンプ４と循環
する回路が形成され、併せて、循環ポンプ４、三方切換
弁Ｖ１、走行用エンジン１１、ビスカスヒータ３Ａ、ヒ
ータコア５ａ、循環ポンプ４の熱媒体回路が形成され
る。

【００２６】このように熱媒体回路が形成されることに
より、走行用エンジン１１で加熱された熱媒体の一部
は、熱媒体出口１１ａからビスカスヒータ３Ａで更に加
熱されてヒータコア５ａへ送られ、車室内気が加熱され
る。

【００２７】また、走行用エンジン１１で加熱された熱
媒体の他の一部は、熱媒体出口１１ｂ、感温バルブ１
２、並びにラジエータ１３とバイパス配管１４との並列
回路を介し循環ポンプ４との間で循環され熱媒体の温度
コントロールが行われる。即ち、走行用エンジン１１の
始動時には、感温バルブ１２の入口熱媒体温度が低いの
で、感温バルブ１２はバイパス配管１４側に接続され
る。従って、走行用エンジン１１の熱媒体出口１１ｂか
ら流出した熱媒体はラジエータ１３をバイパスし、ラジ
エータ１３からの放熱が防止される。このため、熱媒体
の温度が上昇する。しかし、走行用エンジン１１の駆動
後時間の経過とともに熱媒体温度が上昇した場合は、感
温バルブ１２がラジエータ１３側に切り替わり、感温バ
ルブ１２はラジエータ１３側に接続される。従って、走
行用エンジン１１から流出された熱媒体は、ラジエータ
１３に流されて放熱され、熱媒体が所定温度以上になら
ないよう制御される。

【００２８】このように、走行用エンジン１１が駆動さ
れているときは、車両走行用モータ１が駆動されている
場合及び車両走行用モータ１が駆動されていない場合、
何れの場合においても、上記の如く形成された熱媒体回
路により暖房が行われる。従って、車両走行用モータ１
の発熱が利用されないが、これは、車両走行用モータ１
の発熱量に比し、発熱量の大きな走行用エンジン１１の
発熱量を優先的に使用するごとく構成したためである。

【００２９】次に、車両走行用モータ１単独で走行して
いる場合において、暖房運転を停止する場合は、ヒータ
スッチ４６をＯＦＦし、このＯＦＦ信号がコントローラ
４０に送信され、このＯＦＦ信号に基づくコントローラ
４０からの操作指令により、暖房用モータ２がＯＦＦさ
れて、ビスカスヒータ３および循環ポンプ４が停止さ
れ、暖房運転が停止される。また、走行用エンジン１１
を駆動して走行している場合において、暖房運転を停止
する場合は、循環ポンプ４が走行用エンジン１１の冷却
水としての熱媒体の循環ポンプを兼用しているため、こ
の循環ポンプ４を停止させることができない。そこで、
本実施の形態では、ヒータスッチ４６がＯＦＦされる
と、このＯＦＦ信号がコントローラ４０に送信され、こ
の信号に基づくコントローラ４０からの操作指令に基づ
き、開閉弁Ｖ２が閉鎖されると共に、ビスカスヒータ３
Ａの電磁弁３３、３５を制御して回収孔２３ｂが開放さ
れ、供給孔２３ｄが閉鎖されて、ビスカスヒータ３Ａが
非発熱状態となり実質的に暖房運転が停止される。

【００３０】以上のごとく構成した第２実施の形態によ
れば、熱媒体は、非燃焼式発熱器であるビスカスヒータ
３Ａ、走行用エンジン１１または車両走行用モータ１、
並びに暖房用モータ２の発熱により加熱されるため、上
記第１実施の形態のものと同様、暖房用熱源機器から大
気汚染の要因をなす燃焼ガスを発生させることが全くな
い。また、走行用エンジン１１または車両走行用モータ
１、並びに暖房用モータ２の発生熱は、そのまま大気に
放出されるのではなく、それぞれ回収され暖房用熱源と
して利用されるので、熱効率が高くなる。また、各モー
タ１、２あるいは走行用エンジン１１も冷却され効率が
向上する。また、暖房用モータ２が車両走行用モータ１
と独立しているので、暖房用モータ２を暖房負荷に見合
う適性容量とすることができ、走行用エンジン１１およ
び車両走行用モータ１の駆動と関係なく暖房を行うこと
ができる。また、自動車が走行していないときにおいて
も、暖房用モータ２により効率よく暖房を行うことがで
きる。また、ビスカスヒータ駆動用の暖房モータ２が熱
媒体循環用のポンプ４の駆動源として兼用されているた
め、熱媒体循環のための専用機器が省略される。従っ
て、熱媒体循環用のポンプ４の駆動用モータを別途設け
る場合に比し、その分コスト軽減、省資源化、省スペー
ス化、低重量化が図れる。

【００３１】上記第２実施の形態においては、走行用エ
ンジン１１のＯＮ／ＯＦＦにより三方切換弁Ｖ１及び開
閉弁Ｖ２を制御していたが、これを熱媒体の温度を検出
する水温センサ４４のＯＮ／ＯＦＦにより制御して、走
行用エンジンの廃熱をより有効に利用することもでき
る。即ち、走行用エンジン１１がＯＮ状態であって熱媒
体温度が車室を暖房するのに十分高いときは、水温セン
サ４４のＯＮ信号に基づくコントローラ４０の操作指令
により、三方切換弁Ｖ１の位置を循環ポンプ４の出口管
を走行用エンジン１１に接続する位置とするとともに、
開閉弁Ｖ２を開位置として、熱媒体を実線矢印の如く流
通させ、走行用エンジン１１の廃熱を利用する暖房を行
わせる。この場合、前述の能力可変型ビスカスヒータ３
Ａの電磁弁３３、３５を制御してヒータ３ＡをＯＦＦ状
態としておけばよい。しかし、走行用エンジン１１が停
止されたような場合であって、熱媒体温度が低くなった
ときは、水温センサ４４のＯＦＦ信号に基づくコントロ
ーラ４０の操作指令により、三方切換弁Ｖ１の位置を循
環ポンプ４の出口管を第２熱回収器６に接続する位置と
し、開閉弁Ｖ２を閉位置として、熱媒体を点線矢印の如
く流通させて暖房を行わせるごとく構成することができ
る。

【００３２】

【発明の効果】本発明は以上のように構成されているた
め、次のような効果を奏する。請求項１及び２記載の発
明によれば、暖房用熱源機器から燃焼ガスが発生しない
ので大気汚染の心配がない。また、車両走行用モータお
よび発熱器駆動用モータの少なくとも一方の発生熱が回
収され暖房用熱源として利用されるので、熱効率が高く
なる。また、暖房用モータが車両走行用モータと独立し
ているので、自動車の走行と関係なく適性容量のモータ
で効率よく暖房を行うことができる。

【００３３】また、請求項２記載の発明によれば、熱媒
体循環のための専用モータが省略され、省資源化、小ス
ペース化、低重量化、低コスト化が図れる。

【００３４】また、請求項３、４記載の発明によれば、
ハイブリット車両において一つの発熱器を使用するだけ
で走行用モータ又は発熱器駆動用モータの廃熱利用と同
時にエンジンの廃熱をも暖房用に有効利用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明第１実施の形態についての熱媒体回路
図である。

【図２】本発明第２実施の形態についての熱媒体回路
図である。

【図３】本発明第２実施の形態に用いられる能力可変
型ビスカスヒータの具体的構造を示す断面図である。

【図４】本発明第２実施の形態についての制御図であ
る。

【符号の説明】

１…車両走行用モータ、２…暖房用モータ、３、３Ａ…
ビスカスヒータ（発熱器）、４…循環ポンプ、５…室内
側熱交換ユニット、５ａ…暖房用熱交換器（ヒータコ
ア）、６…第１熱回収器、７…第２熱回収器、１０、２
０…熱媒体回路、１１…走行用エンジン、１２…感温バ
ルブ、１３…ラジエータ、４０…コントローラ、４６…
ヒータスッチ、Ｖ１…三方切換弁、Ｖ２…開閉弁。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両走行用モータと、熱媒体加熱用の非
燃焼式発熱器と、前記車両走行用モータとは独立した前
記非燃焼式発熱器駆動用の暖房用モータと、前記車両走
行用モータと前記暖房用モータとの少なくとも一方の発
熱により熱媒体を加熱する熱回収器と、前記発熱器と前
記熱回収器により加熱された熱媒体で車室内気を加熱す
る室内側熱交換器と、前記熱媒体を前記発熱器、前記熱
交換器、前記熱回収器に流通循環させる熱媒体回路とを
備えたことを特徴とする車両用暖房装置。
【請求項２】前記暖房用モータにより前記熱媒体を循環
させるポンプを駆動させることを特徴とする請求項１記
載の車両用暖房装置
【請求項３】前記車両走行用モータと併用される車両走
行用エンジンを更に備え、該エンジンの運転中は同エン
ジン内を循環する熱媒体を車両暖房に利用することを特
徴とする請求項１記載の車両暖房装置。
【請求項４】前記車両走行用エンジンを経由する熱媒体
循環経路と前記熱回収器を経由する熱媒体循環経路とを
併設し、両経路を切り替え選択するバルブを設けたこと
を特徴とする請求項３記載の車両用暖房装置。