JPS59131722A - 車両用エンジンの排気管構造 - Google Patents
車両用エンジンの排気管構造Info
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- JPS59131722A JPS59131722A JP58006343A JP634383A JPS59131722A JP S59131722 A JPS59131722 A JP S59131722A JP 58006343 A JP58006343 A JP 58006343A JP 634383 A JP634383 A JP 634383A JP S59131722 A JPS59131722 A JP S59131722A
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- exhaust pipe
- cooling air
- seal member
- contact portion
- flange
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features
- F01N13/18—Construction facilitating manufacture, assembly, or disassembly
- F01N13/1805—Fixing exhaust manifolds, exhaust pipes or pipe sections to each other, to engine or to vehicle body
- F01N13/1811—Fixing exhaust manifolds, exhaust pipes or pipe sections to each other, to engine or to vehicle body with means permitting relative movement, e.g. compensation of thermal expansion or vibration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16L—PIPES; JOINTS OR FITTINGS FOR PIPES; SUPPORTS FOR PIPES, CABLES OR PROTECTIVE TUBING; MEANS FOR THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16L27/00—Adjustable joints; Joints allowing movement
- F16L27/02—Universal joints, i.e. with mechanical connection allowing angular movement or adjustment of the axes of the parts in any direction
- F16L27/04—Universal joints, i.e. with mechanical connection allowing angular movement or adjustment of the axes of the parts in any direction with partly-spherical engaging surfaces
- F16L27/053—Universal joints, i.e. with mechanical connection allowing angular movement or adjustment of the axes of the parts in any direction with partly-spherical engaging surfaces held in place by bolts passing through flanges
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S285/00—Pipe joints or couplings
- Y10S285/909—Fluorocarbons and memory plastics
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両用エンジンの排気管構造に関する０
車両用エンジンの排気管構造において、実開昭６７−７
７２０７７号公報に開示されている如く、一方の排気管
の端部に環状シール部材を保持し、他方の排気管の端部
を該シール部材に球面接触させるとともに、両断気管を
スプリング力互いに近接する方向に付勢して両断気管を
摺動自在に接続した所謂フレキシブルジヨイント構造は
公知である０ 上記ジヨイント構造では、エンジンから伝わる振動や路
面から車体を介して伝わる振動は緩衝されるものの、排
気ガスの熱によってシール部材が傷み、ジヨイント部の
シール性が損われ易いという問題かある。すなわち、上
記シール部材には、耐熱性という観点から、例えば黒鉛
で成形した本体の表面にフッ素樹脂をコーティングした
ものか使用され、この７ノ素樹脂によってシール部材と
これに球面接触したｊＪ［気管との間の潤滑性を高め、
排気ガスの洩れを防いているが、フッ素樹脂自身Ｉｔ
３．５０℃程度で分解するという性質がある。ところが
、シール部材は、車両走行時に上記排気ガスの熱の影響
を受け、さらにはシール部材と排気管との球面接触部に
おける摩擦熱の影響を受けて最高でグ２θ℃程度まで昇
温することがあり、このため、上記球面接触部において
シール部材のフッ素樹脂が分解して剥離し、潤滑性およ
びシール性を損うとともに、シール部材本体の黒鉛と排
気管とが直に接触し、この金属同志の接触によって異音
を発し、さらには、シール部拐本体の早期破損を招くと
いう不具合かある。そして、かかる不具合は、上記排気
管同志のジヨイント部たけてなく、排気管と触媒コンバ
ータとのジヨイント部にフレキシブルジヨイント構造を
採用した場合にも同様にみられるものである。
７２０７７号公報に開示されている如く、一方の排気管
の端部に環状シール部材を保持し、他方の排気管の端部
を該シール部材に球面接触させるとともに、両断気管を
スプリング力互いに近接する方向に付勢して両断気管を
摺動自在に接続した所謂フレキシブルジヨイント構造は
公知である０ 上記ジヨイント構造では、エンジンから伝わる振動や路
面から車体を介して伝わる振動は緩衝されるものの、排
気ガスの熱によってシール部材が傷み、ジヨイント部の
シール性が損われ易いという問題かある。すなわち、上
記シール部材には、耐熱性という観点から、例えば黒鉛
で成形した本体の表面にフッ素樹脂をコーティングした
ものか使用され、この７ノ素樹脂によってシール部材と
これに球面接触したｊＪ［気管との間の潤滑性を高め、
排気ガスの洩れを防いているが、フッ素樹脂自身Ｉｔ
３．５０℃程度で分解するという性質がある。ところが
、シール部材は、車両走行時に上記排気ガスの熱の影響
を受け、さらにはシール部材と排気管との球面接触部に
おける摩擦熱の影響を受けて最高でグ２θ℃程度まで昇
温することがあり、このため、上記球面接触部において
シール部材のフッ素樹脂が分解して剥離し、潤滑性およ
びシール性を損うとともに、シール部材本体の黒鉛と排
気管とが直に接触し、この金属同志の接触によって異音
を発し、さらには、シール部拐本体の早期破損を招くと
いう不具合かある。そして、かかる不具合は、上記排気
管同志のジヨイント部たけてなく、排気管と触媒コンバ
ータとのジヨイント部にフレキシブルジヨイント構造を
採用した場合にも同様にみられるものである。
本発明は、かかる点に鑑み、上記フレキシブルシミイン
ドを採用した排気管構造において、管体部材を球面接触
で摺動自在に当接ぜしめた環状シール部材の当接部近傍
に冷却風通路を設け、走行風を利用してこの当接部を強
制的に冷却することにより、シール部材の過度の昇温を
防止し、該シール部材の耐久性を向上させるとともに、
シール部材の材質選定の幅を広げることができるように
した車両用エンジンの排気管構造を提供するものである
。
ドを採用した排気管構造において、管体部材を球面接触
で摺動自在に当接ぜしめた環状シール部材の当接部近傍
に冷却風通路を設け、走行風を利用してこの当接部を強
制的に冷却することにより、シール部材の過度の昇温を
防止し、該シール部材の耐久性を向上させるとともに、
シール部材の材質選定の幅を広げることができるように
した車両用エンジンの排気管構造を提供するものである
。
以下、本発明の構成を実施例につき図面に基づいて説明
する。
する。
〈実施例／〉
本例は第１図に示されており、１は車両用エンジンにお
ける一万の管体部材としてのフロント側排気管、２は他
方の管体部材としての同リヤ側排気管である。フロント
側排気管１の後端部とリヤ側排気管２の前端部との間に
環状シール部材６が介設されている。
ける一万の管体部材としてのフロント側排気管、２は他
方の管体部材としての同リヤ側排気管である。フロント
側排気管１の後端部とリヤ側排気管２の前端部との間に
環状シール部材６が介設されている。
すなわち、フロント側排気管１の後端部には、排気管全
周にわたって外方へ張り出した折曲部を設けて保持部４
が形成され、一方、リヤ側排気管２の前端部には該排気
管開口部をその全周にわたって外方へ球面状に拡大して
接触部５が形成されている。そして、シール部材３は、
フロント１則排気管１の前記保持部４に保持されており
、外周部にはリヤ側排気管２の前記接触部５が摺動自在
に当接する球面状の当接部６が形成されている。このシ
ール部材６は、ステンレス製金網の枠体に黒鉛を盛り付
けて成形した本体の表面に７ノ素樹脂をコーティングし
たものである。
周にわたって外方へ張り出した折曲部を設けて保持部４
が形成され、一方、リヤ側排気管２の前端部には該排気
管開口部をその全周にわたって外方へ球面状に拡大して
接触部５が形成されている。そして、シール部材３は、
フロント１則排気管１の前記保持部４に保持されており
、外周部にはリヤ側排気管２の前記接触部５が摺動自在
に当接する球面状の当接部６が形成されている。このシ
ール部材６は、ステンレス製金網の枠体に黒鉛を盛り付
けて成形した本体の表面に７ノ素樹脂をコーティングし
たものである。
また、フロント側排気管１の前記保持部４の前側には、
外方へ張り出したフロント側７ランジ７が、また、リヤ
側排気管２の前記接触部５の背面側には、同じく外方へ
張り出したリヤ側７ランジ８がそれぞれ所定間隔をおい
て固定されている。
外方へ張り出したフロント側７ランジ７が、また、リヤ
側排気管２の前記接触部５の背面側には、同じく外方へ
張り出したリヤ側７ランジ８がそれぞれ所定間隔をおい
て固定されている。
そして、フロント側７ランジ７に開設した貰通孔９を貫
通せしめたボルト１０がリヤ側フランジ８ζこナツト１
１で固定され、このボルト１０の頭部とフロント側フラ
ンジ７との間に円錐コイルバネ１２が介装され、フロン
ト’１１４０排気管１とリヤ側排気管２とを互いに近接
する方向に付勢してリヤ側排気管２の接触部５とシール
部材３の当接部６とを圧接している。
通せしめたボルト１０がリヤ側フランジ８ζこナツト１
１で固定され、このボルト１０の頭部とフロント側フラ
ンジ７との間に円錐コイルバネ１２が介装され、フロン
ト’１１４０排気管１とリヤ側排気管２とを互いに近接
する方向に付勢してリヤ側排気管２の接触部５とシール
部材３の当接部６とを圧接している。
しかして、上記フロント側フランジ７にはボヶト１０よ
りも内周側に位置して、つまり、前記シール部材３０当
接部６に近接して冷却風流人口１６が開設され、また、
リヤ側フランジ８には前記冷却風流人口１６に対向する
冷却風流出口１４が開設され、さらに、フロント側フラ
ンジ７の後面側には、ボルト１０と冷却風流人口１３と
の間に位置して環状の導風板１５が固設されており、こ
れにより、シール部材６の当接部６を冷却する冷却風通
路１６が構成されている。
りも内周側に位置して、つまり、前記シール部材３０当
接部６に近接して冷却風流人口１６が開設され、また、
リヤ側フランジ８には前記冷却風流人口１６に対向する
冷却風流出口１４が開設され、さらに、フロント側フラ
ンジ７の後面側には、ボルト１０と冷却風流人口１３と
の間に位置して環状の導風板１５が固設されており、こ
れにより、シール部材６の当接部６を冷却する冷却風通
路１６が構成されている。
本例の場合、車両は矢符Ａで示す方向へ走行し、フロン
ト側フランジ７の前面側は走行風を受ける。
ト側フランジ７の前面側は走行風を受ける。
従って、このフロント側フランジ７の前面イ則は走行風
によって圧力が高くなり、リヤ側フランジ８の背面側は
逆に圧力が低ぐ負圧になる部分であり、上記冷却風通路
１６の上流端に相当する冷却風流人口１３と、下流端に
相当する冷却風流出口１４とはそれぞれ走行風によって
圧力差を生ずる位置に開口していることになる。なお、
車両用エンジンの排気ガスは、フロント側排気管１から
リヤ側排気管２へ流れる。
によって圧力が高くなり、リヤ側フランジ８の背面側は
逆に圧力が低ぐ負圧になる部分であり、上記冷却風通路
１６の上流端に相当する冷却風流人口１３と、下流端に
相当する冷却風流出口１４とはそれぞれ走行風によって
圧力差を生ずる位置に開口していることになる。なお、
車両用エンジンの排気ガスは、フロント側排気管１から
リヤ側排気管２へ流れる。
上記構造において、フロント側排気管１．に保持したシ
ール部材３とリヤ側排気管２とが摺動自在に球面接触し
ているため、両断気管１，２の接合部は屈曲自在、換言
すればフレキシブルであり、エンジン振動あるいは走行
時の振動によって接合部の破損を招くことが防止される
。しかして、ソール部材６０当接部６には、排気ガスの
熱が両排気管１，２を介して伝４′）す、また、リヤ側
排気管２との摺動による摩擦熱が発生するが、車両走行
に伴って白抜き矢符て示す如く冷却風流人口１６より流
入した空気がシール部材３の当接部６をかすめて冷却風
流出口１４より流出してシール部材３０当接部６が冷却
され、この当接部６か過度に昇温することはない。また
、冷却風流人口１３より流入した空気は、導風板１５が
あるため、フロント側フランジ７とリヤ側フランジ８の
隙間より外側へ逃げる量が少なくなり、ンール部材６の
当接部６の冷却効果が高くなるとともに、この導風板１
５によって、前記両フランジ７．８の隙間から当接部６
への異物の侵入も防止される。さらに、シール部材６は
当接部６が冷却されることにより、シール部劇全体６が
冷却されることにもなる。
ール部材３とリヤ側排気管２とが摺動自在に球面接触し
ているため、両断気管１，２の接合部は屈曲自在、換言
すればフレキシブルであり、エンジン振動あるいは走行
時の振動によって接合部の破損を招くことが防止される
。しかして、ソール部材６０当接部６には、排気ガスの
熱が両排気管１，２を介して伝４′）す、また、リヤ側
排気管２との摺動による摩擦熱が発生するが、車両走行
に伴って白抜き矢符て示す如く冷却風流人口１６より流
入した空気がシール部材３の当接部６をかすめて冷却風
流出口１４より流出してシール部材３０当接部６が冷却
され、この当接部６か過度に昇温することはない。また
、冷却風流人口１３より流入した空気は、導風板１５が
あるため、フロント側フランジ７とリヤ側フランジ８の
隙間より外側へ逃げる量が少なくなり、ンール部材６の
当接部６の冷却効果が高くなるとともに、この導風板１
５によって、前記両フランジ７．８の隙間から当接部６
への異物の侵入も防止される。さらに、シール部材６は
当接部６が冷却されることにより、シール部劇全体６が
冷却されることにもなる。
〈実施例！〉
本例は第２図に示されており、冷却風通路２１の上流端
の開口位置か実施例／と異なる例である。
の開口位置か実施例／と異なる例である。
すなわち、本例の冷却風通路２１は、フロント側フラン
ジ２２とリヤ１則フランジ２３の隙間全体で構成され、
フロン） （１１フランジ２２の外周縁部２２ａはその
全周にわたって前方へＬ字状に屈曲し、また、リヤ側フ
ランジ２３の外周縁部２３ａはフロント側７ランジ２２
よりも外側において前方へ屈曲しており、間外周縁部２
２ａ＋２３．ａで前方へ開口した上記冷却風通路２１の
上流端としての冷却風流人口２４が形成されてめる。な
お、図面上、実施例／と同様の構成部材には実施例／の
ものと同じ符号を付している。図面の符号は実施例３お
よび実施例グも同様である。
ジ２２とリヤ１則フランジ２３の隙間全体で構成され、
フロン） （１１フランジ２２の外周縁部２２ａはその
全周にわたって前方へＬ字状に屈曲し、また、リヤ側フ
ランジ２３の外周縁部２３ａはフロント側７ランジ２２
よりも外側において前方へ屈曲しており、間外周縁部２
２ａ＋２３．ａで前方へ開口した上記冷却風通路２１の
上流端としての冷却風流人口２４が形成されてめる。な
お、図面上、実施例／と同様の構成部材には実施例／の
ものと同じ符号を付している。図面の符号は実施例３お
よび実施例グも同様である。
本例の場合、車両走行に伴って、白抜き矢符て示す如く
空気が上記冷却風流人口２４より流入し、両７ランジ２
２．２３の隙間を通ってリヤ側７ランジ２３に開設した
冷却風流出口２５より流出するが、冷却風流人口２４が
フロント側排気管１より離れた位置に開口しているため
、多量の空気が冷却風通路２１を強制的に流れることに
なり、冷却効果か高いとともに、冷却風通路２１の途中
にボルト１０かあるため、該ボルト１０も冷却され、ボ
ルト１０の焼付も防止される。
空気が上記冷却風流人口２４より流入し、両７ランジ２
２．２３の隙間を通ってリヤ側７ランジ２３に開設した
冷却風流出口２５より流出するが、冷却風流人口２４が
フロント側排気管１より離れた位置に開口しているため
、多量の空気が冷却風通路２１を強制的に流れることに
なり、冷却効果か高いとともに、冷却風通路２１の途中
にボルト１０かあるため、該ボルト１０も冷却され、ボ
ルト１０の焼付も防止される。
〈実施例３〉
本例は第３図に示されており、冷却風通路３１の上流端
および下流端の開口位置が先の実施例と異なる例である
。
および下流端の開口位置が先の実施例と異なる例である
。
すなわち、本例の冷却風通路３１もフロン） （ＩＩＩ
フランジ３２とリヤ側７ランジ６６との隙間全体を利用
して構成されているが、上記冷却風通路３１の上流端と
しての冷却風流人口６４はリヤ１１１ｊフランジ３６の
内周縁側でシール部材６の当接部６に近接した位置に開
設されている。そして、フロント側フランジ３２の外周
縁部には後方へ延びる筒部材６５の前端部が固定され、
一方、リヤ側フランジ６６の外周縁部３３ａは前記筒部
材３５の内側において後方へ屈曲しており、この筒部材
６５とリヤ側フランジ３６の外周縁部３３ａとで後方へ
向けて開口した上記冷却風通路３１の下流端としての冷
却風流出口３６が形成されている。
フランジ３２とリヤ側７ランジ６６との隙間全体を利用
して構成されているが、上記冷却風通路３１の上流端と
しての冷却風流人口６４はリヤ１１１ｊフランジ３６の
内周縁側でシール部材６の当接部６に近接した位置に開
設されている。そして、フロント側フランジ３２の外周
縁部には後方へ延びる筒部材６５の前端部が固定され、
一方、リヤ側フランジ６６の外周縁部３３ａは前記筒部
材３５の内側において後方へ屈曲しており、この筒部材
６５とリヤ側フランジ３６の外周縁部３３ａとで後方へ
向けて開口した上記冷却風通路３１の下流端としての冷
却風流出口３６が形成されている。
本例の場合、冷却風流出口６６か開口した位置は冷却風
流人口３４が開口した位１６′よりも外側にあるため、
冷却風流人口３４よりも冷却風流出口３６の方に大きな
負圧が作用し、白抜き矢符の如く冷却風流人口６４から
冷却風流出口６６への空気の流れか生ずる。また、本例
の場合、実施例２と同様に冷却風通路６１の途中にボル
ト１０があるため、該ボルト１０が冷却されるとともに
、前方へ向いた開口部がないため、冷却風通路３１への
異物の侵入も少ない。
流人口３４が開口した位１６′よりも外側にあるため、
冷却風流人口３４よりも冷却風流出口３６の方に大きな
負圧が作用し、白抜き矢符の如く冷却風流人口６４から
冷却風流出口６６への空気の流れか生ずる。また、本例
の場合、実施例２と同様に冷却風通路６１の途中にボル
ト１０があるため、該ボルト１０が冷却されるとともに
、前方へ向いた開口部がないため、冷却風通路３１への
異物の侵入も少ない。
〈実施例グ〉
本例は第７図および第５図に示されており、排気管４１
と触媒コンバータ４２との接合例である。
と触媒コンバータ４２との接合例である。
排気管４１の端部には前記各実施例におけるフロント側
排気管１と同様の保持部４６が形成されている。一方、
触媒コンバータ４２の端部に設けた蓋体４４には、排気
導入孔４５が形成−され、該排気導入孔４５の前側開口
部を前方へ向けて球面状に拡大して接触部４６が形成さ
れている。そして、上記排気管４１の保持部４３に環状
シール部材６が保持されているとともに、該シール部材
３の球面状に形成した尚接部６が触媒コンバータ４２の
蓋体４４の接触部４６に球面接触で当接している０ 排気管４１の保持部４３の前面側には７ランジ４７が固
定されており、この７ランジ４７は第５図に２点鎖線で
示す如く左右方向に巾広く形成されている。そして、こ
のフランジ４７の左右両端部には貫通孔４８が形成され
、該貫通孔４８を前記蓋体４４に取付けたスタンドボル
ト４９が貫通し、該スタッドボルト４９に螺合したナツ
ト５゜とフランジ４７との間に円錐コイルバネ５１が介
装されている。
排気管１と同様の保持部４６が形成されている。一方、
触媒コンバータ４２の端部に設けた蓋体４４には、排気
導入孔４５が形成−され、該排気導入孔４５の前側開口
部を前方へ向けて球面状に拡大して接触部４６が形成さ
れている。そして、上記排気管４１の保持部４３に環状
シール部材６が保持されているとともに、該シール部材
３の球面状に形成した尚接部６が触媒コンバータ４２の
蓋体４４の接触部４６に球面接触で当接している０ 排気管４１の保持部４３の前面側には７ランジ４７が固
定されており、この７ランジ４７は第５図に２点鎖線で
示す如く左右方向に巾広く形成されている。そして、こ
のフランジ４７の左右両端部には貫通孔４８が形成され
、該貫通孔４８を前記蓋体４４に取付けたスタンドボル
ト４９が貫通し、該スタッドボルト４９に螺合したナツ
ト５゜とフランジ４７との間に円錐コイルバネ５１が介
装されている。
しかして、上記蓋体４４には、７ランジ４７の外周縁に
沿って中央側の上下とその両側の上下位置にそれぞれ上
流端としての冷却風流人口５２ａ。
沿って中央側の上下とその両側の上下位置にそれぞれ上
流端としての冷却風流人口５２ａ。
５３＆を開口した冷却風通路５２．５３が設けられてお
り、各冷却風通路５２．５３の下流端としての冷却風流
出口は蓋体４４の側面に開口している。なお、図面上、
中央側の冷却風流出口５２ｂのみがあられれている。そ
して、中央側に位置する冷却風通路５２は、その上流側
が冷却風流人口５２ａより蓋体４４の球面状接触部４６
に沿って傾斜している。
り、各冷却風通路５２．５３の下流端としての冷却風流
出口は蓋体４４の側面に開口している。なお、図面上、
中央側の冷却風流出口５２ｂのみがあられれている。そ
して、中央側に位置する冷却風通路５２は、その上流側
が冷却風流人口５２ａより蓋体４４の球面状接触部４６
に沿って傾斜している。
本例の場合、冷却風流人口５２ａ 、５３ａを開口した
蓋体４４の前面側は走行風を受けて圧力が高くなる部分
で、冷却風流出口を開口した蓋体４４の側面は走行風に
よって負圧になる部分てあり、車両走行に伴って冷却風
流人口５２ａ 、５３ａより冷却風流出口へ至る空気の
強制的な流れが生じる。これにより、シール部材３の当
接部６は、蓋体４４より露出した部分が冷却風通路５２
に流入する走行風にさらされて冷却されるとともに、蓋
体４４自身が冷却風通路５２．５３を流れる空気によっ
て冷却されるため、蓋体４４に接触した部分も蓋体４４
によって冷却される。
蓋体４４の前面側は走行風を受けて圧力が高くなる部分
で、冷却風流出口を開口した蓋体４４の側面は走行風に
よって負圧になる部分てあり、車両走行に伴って冷却風
流人口５２ａ 、５３ａより冷却風流出口へ至る空気の
強制的な流れが生じる。これにより、シール部材３の当
接部６は、蓋体４４より露出した部分が冷却風通路５２
に流入する走行風にさらされて冷却されるとともに、蓋
体４４自身が冷却風通路５２．５３を流れる空気によっ
て冷却されるため、蓋体４４に接触した部分も蓋体４４
によって冷却される。
なお、本例の場合、冷却風通路５２．５３は蓋体４４に
機械加工を施して形成する他、蓋体４４を鋳造して鋳抜
きにより形成してもよい。
機械加工を施して形成する他、蓋体４４を鋳造して鋳抜
きにより形成してもよい。
以上のように、本発明によれば、環状シール部材の当接
部近傍に冷却風通路を配設し、該冷却風通路の上流端と
下流端を走行風により圧力差の生ずる位置にそれぞれ開
口したから、車両走行に伴ってシール部拐の当接部近傍
に空気を強制的に流すことかでき、この空気の流れによ
ってシール部材は当接部側から冷却されて該シール部材
の耐久性が向上し、特に当接部におけるシール性訃よび
潤滑性を長期間維持できるとともに、該シール部材に比
較的耐−１性の低いものを使用することか可能になり、
該シール部材の材質選定の幅が広がるという優れた効果
が得られる。
部近傍に冷却風通路を配設し、該冷却風通路の上流端と
下流端を走行風により圧力差の生ずる位置にそれぞれ開
口したから、車両走行に伴ってシール部拐の当接部近傍
に空気を強制的に流すことかでき、この空気の流れによ
ってシール部材は当接部側から冷却されて該シール部材
の耐久性が向上し、特に当接部におけるシール性訃よび
潤滑性を長期間維持できるとともに、該シール部材に比
較的耐−１性の低いものを使用することか可能になり、
該シール部材の材質選定の幅が広がるという優れた効果
が得られる。
図面は本発明の実施態様を例示し、第１図は実施例／の
排気管構造を示す縦断面図、第２図は実施例２の排気管
構造を示す縦断面図、第３図は実施例３の排気管構造を
示す縦断面図、第７図および第５図は実施例グに関する
もので、第７図は第５図のＩＶ＝ＩＶ線において切断し
た状態の排気管構造を示す断面図、第５図は触媒コンバ
ータを一部断面で示す斜視図である。 １．２．４１・・・・・・排気管、６・・・・・シール
部材、４．４６・・・・・保持部、５，４６・・・・・
・接触部、６・・・・・当接部、１２．５１・・・・コ
イルバネ、１３，２４゜６４．５２ａ 、５３ａ−・・
・・冷却風流人口、１４゜２５．３６ 、ｓ２ｂ・・・
・・冷却風流出口、１６，２１゜３１．５２．５３ ・
・・・冷却風通路、４２・・・・触媒コンバータ
排気管構造を示す縦断面図、第２図は実施例２の排気管
構造を示す縦断面図、第３図は実施例３の排気管構造を
示す縦断面図、第７図および第５図は実施例グに関する
もので、第７図は第５図のＩＶ＝ＩＶ線において切断し
た状態の排気管構造を示す断面図、第５図は触媒コンバ
ータを一部断面で示す斜視図である。 １．２．４１・・・・・・排気管、６・・・・・シール
部材、４．４６・・・・・保持部、５，４６・・・・・
・接触部、６・・・・・当接部、１２．５１・・・・コ
イルバネ、１３，２４゜６４．５２ａ 、５３ａ−・・
・・冷却風流人口、１４゜２５．３６ 、ｓ２ｂ・・・
・・冷却風流出口、１６，２１゜３１．５２．５３ ・
・・・冷却風通路、４２・・・・触媒コンバータ
Claims (1)
- （１） 互いに接続される管体部材間に環状シール部
材を介設し、該環状シール部材を一方の管体部材に保持
するとともに他方の管体部材に球面接触にて当接させ、
スプリング力により上記他方の管体部材と環状シール部
材とを圧接させて上記両管休部材が相対的に動き得るよ
うにした車両用エンジンの排気管構造において、環状シ
ール部材の上記他方の管体部材への当接部近傍に冷却風
通路を配設するとともに、該冷却風通路の上流端および
下流端を走行風により圧力差の生ずる位置にそれぞれ開
口させたことを特徴とする車両用エンジンの排気管構造
。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58006343A JPS59131722A (ja) | 1983-01-17 | 1983-01-17 | 車両用エンジンの排気管構造 |
| US06/569,491 US4583768A (en) | 1983-01-17 | 1984-01-09 | Flexible exhaust coupling |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58006343A JPS59131722A (ja) | 1983-01-17 | 1983-01-17 | 車両用エンジンの排気管構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59131722A true JPS59131722A (ja) | 1984-07-28 |
| JPH028123B2 JPH028123B2 (ja) | 1990-02-22 |
Family
ID=11635717
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58006343A Granted JPS59131722A (ja) | 1983-01-17 | 1983-01-17 | 車両用エンジンの排気管構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4583768A (ja) |
| JP (1) | JPS59131722A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2647504A1 (fr) * | 1989-05-26 | 1990-11-30 | Dubois Jacques | Accouplement d'echappement flexible |
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| DE4444550A1 (de) * | 1994-12-14 | 1996-06-27 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zur Verbindung von zwei rohrförmigen Leitungsteilen |
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-
1983
- 1983-01-17 JP JP58006343A patent/JPS59131722A/ja active Granted
-
1984
- 1984-01-09 US US06/569,491 patent/US4583768A/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH028123B2 (ja) | 1990-02-22 |
| US4583768A (en) | 1986-04-22 |
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