WO2002055897A1

WO2002055897A1 - Clutch control method

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Publication number: WO2002055897A1
Application number: PCT/DE2001/004866
Authority: WO
Inventors: Klaus KÜPPER; Thomas JÄGER; Jürgen GERHART; Oliver Amendt; Klaus Henneberger; Mario Jung; Bernhard Boll; Christian Rieger
Original assignee: Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
Priority date: 2001-01-09
Filing date: 2001-12-17
Publication date: 2002-07-18
Also published as: ITMI20020025A0; BR0116735B1; FR2822206A1; KR20030070091A; KR100887434B1; BR0116735A; ITMI20020025A1; DE10195828B4; DE10195828D2; DE10161982A1; FR2822206B1

Abstract

A method for the control and/or regulation of an automatic clutch and/or an automatic gearbox on a vehicle is disclosed, whereby a clutch engagement in a shifting process is carried out by means of determining a clutch set torque. In the above the determination of the clutch set torque is influenced in such a way as to reduce a slipping phase.

Description

       

  



     KUPPLUNGSSTEUERUNGSVERFAHREN   
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung   und/oder    eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges, bei dem durch Ermittlung eines Kupplungssollmomentes ein Einkuppeln bei einem
Schaltvorganges realisiert wird, weiterhin eine solche Vorrichtung zur Steuerung und ein Getriebe.



   Aus der Fahrzeugtechnik sind automatisierte Kupplungen und automatisierte Getriebe bekannt, bei denen der Einkuppelvorgang mittels einer   Einkuppelstrategie    vollzogen wird. Zur Realsierung eines Einkuppelvorganges ist eine tangentiale Annäherung der    Drehzahiverläufe    von der Motordrehzahl und von der Getriebeeingangsdrehzahl bei
Beendigung des Schaltvorganges erforderlich. Bei. einem Übergang des Kupplungszu standes vom Gleiten zum Haften tritt ein Sprung im   Kupplungsmoment    auf, welcher zu
Anregungen von unerwünschten Triebstrangschwingungen führen kann.



  Darüber hinaus treten insbesondere bei Zugschaltvorgängen immer wieder sehr lange    Schlupfphasen    während des Einkuppelvorganges auf. Diese unerwünschten Schlupf phasen verringern einerseits unnötigigerweise den Schaltvorgang bzw. das Einkuppeln und andererseits wird dabei die Kupplung unerwünschten mechanischen Belastungen ausgesetzt.



   Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuer und/oder
Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes zu schaffen, bei dem das Einkuppeln bei beliebigen Schaltvorgängen optimiert wird und insbesondere hinsichtlich der Komfortabilität zu verbessern.



   Dies wird erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass die Ermittlung des   Kupplungssoll-    momentes insbesondere durch geeignete Eingangsgrössen beeinflusst wird, sodass der
Einkuppelvorgang bzw. eine Schlupfphase verkürzt wird. 



  Nach einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass als Eingangsgrö ssen insbesondere das Motormoment, die Motordrehzahl und die Getriebeeingangsdrehzahl verwendet werden. Selbstverständlich sind auch andere geeignete Eingangsgrössen bei der Ermittlung des   Kupplungssollmomentes    während eines Einkuppelvorganges verwendbar. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die von den Eingangsgrössen abhängigen   Momentenanteile    mit Faktoren gewichtet werden. Beispielsweise können die Faktoren mittels eines funktionalen Zusammenhangs beim Einkuppeln je nach Art des Schaltvorganges erhöht bzw. erniedrigt werden.



  Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass zur Realisierung einer   Einkuppelstrategie    je nach Art des Schaltvorganges eine geeignete Regelung mit angepassten Regelungsparametern verwendet wird. Für die   Regelungsauslegung    können herkömmliche Verfahren als auch die Realisierung mittels der sogenannten Fuzzy Control in Betracht kommen.



  Gemäss einer Weiterbildung der Erfindung wird eine Regelung dadurch erreicht, dass bei Erkennen einer zu grossen   Schlupfphase    beim Einkuppeln ein virtueller Verbraucher einer   Globalsteuerung    abgebaut wird, sodass das   Kupplungssollmoment    vergrössert und somit die Kupplung beim Einkuppeln weiter geschlossen wird. Damit kann der Schlupf vorzeitig abgebaut werden und somit der   Einkuppelvorgang    verkürzt werden.



  Um diese Regelung zu realisieren kann eine Zweipunkt-Regelung vorgesehen werden.



  Als Sollwertvorgabe kann z. B. die Motordrehzahl verwendet werden. Die Motordrehzahl kann von einem Motordrehzahl-Beobachter geliefert werden, welcher bereits für die Reibwertadaption implementiert ist.



  Als weitere Möglichkeit der Sollwertvorgabe kann bei der Zweipunkt-Regelung auch das Kupplungsmoment der Globalsteuerung ohne den Verbraucher verwendet werden.



  Wenn das Momentengleichgewicht am Antriebsstrang erfüllt ist, wird über die Globalsteuerung der optimale Einkuppelvorgang berechnet. In diesem Fall ist das Moment des 
Verbrauchers gleich Null für das Kupplungssollmoment. Eliminiert man für die   Solivor-    gabe der Regelung den Verbraucher aus der Globalsteuerung, erhält man für jeden
Zeitpunkt einen optimalen Einkuppelvorgang.



   Selbstverständlich sind auch andere geeignete   Sollwertvorgaben    möglich. Für die Be rechnung einer Modelldrehzahl können folgende Gleichungen verwendet werden :   Omega¯punkt¯Motor= 1/J¯Motor (M¯Motor-M¯Kupplung)       n¯Modell    (n+1) =   n Modell¯ (n)    + 60/2*Pi) *   Omega¯punkt¯Motor    (n) *At mit    cl) ¯punkt¯Motor    = Motorbeschleunigung
M Motor = Motormoment
Kupplung = Kupplungsmoment
Der Verbraucher der   Globalsteuerung    kann als Stellgrösse bei der Berechnung des
Kupplungssollmomentes dienen, welches durch folgende Gleichung berechnet wird :

     M¯Rsoll = K1    *   (M-Motor-M-Verbraucher)    + K2 *   (M Schlupf)    mit
M¯Rsoll= Kupplungssollmoment
M Verbraucher = aufgebrachte Verbrauermoment
Schlupf = Schlupfanteil
Aus dieser Gleichung ist ersichtlich, dass eine Verminderung des Verbrauchermomen tes eine Vergrösserung des   Kupplungssollmomentes    bewirkt. Dadurch kann in vorteil hafter Weise die Kupplung weiter geschlossen und der vorhandene Schlupf abgebaut werden.



   Es ist möglich, dass eine Zweipunkt-Regelung mit konstanter Verstärkung vorgesehen ist. Sobald Getriebedrehzahl und die Modelldrehzahl den gleichen Wert aufweisen, kann der virtuelle Verbraucher z.   B.    rampenförmig abgebaut werden. Der rampenförmi ge Abbau des Verbrauchers kann dann beendet werden, wenn tatsächlich der Synchronpunkt erreicht wird, also wenn die Getriebeeingangsdrehzahl und die Motordrehzahl identisch sind. Selbstverständlich kann bei der Zweipunkt-Regelung auch eine beliebig ausgestaltete Verstärkung vorgesehen sein.



  Es ist jedoch auch denkbar, dass der Verbraucher nicht linear abgebaut wird, sondern in Abhängigkeit von einer beliebig ausgestalteten Funktion reduziert wird. Beispielsweise könnte der Abbau des Verbrauchers auch schlupfabhängig durchgeführt werden.



  Eine andere erfinderische Ausgestaltung der Erfindung kann vorsehen, dass der Abbau des Verbrauchers, z. B. mittels einer rampenförmigen Funktion oder dergleichen dann beginnt, wenn die Differenz zwischen der ermittelten   Modeildrehzahl    und der tatsächlichen Motordrehzahl einen Grenzwert übersteigt.



  Eine andere Möglichkeit wäre z. B. den Beginn des Abbaus des Verbrauchers an den   Drehzahigradienten    zu knüpfen, indem man z. B. bei einer bestimmten Abweichung von einem   Sollgradienten    den Abbau des Verbrauchers vermindert. Der Abbau des Verbrauchers könnte dann beendet werden, wenn der tatsächliche Schlupf an der Kupplung einen vorbestimmten Grenzwert unterschreitet. Selbstverständlich sind auch andere geeignete Möglichkeiten zum Beenden des Abbaus des Verbrauchermoments möglich.



  Gemäss einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann eine andere geeignete Regelungsmöglichkeit vorgesehen sein. Diese Regelungsmöglichkeit kann z. B. durch den Einsatz eines ers, der die Grösse des Verbrauchers in Abhängigkeit von der Differenz zwischen dem tatsächlichen Motordrehzahlgradienten und dem Modelldrehzahigradienten oder einem fest vorgegebenen konstanten   Modellgradienten    verändert, realisiert werden. Die Regeldifferenz kann z. B. mit einem einstellbaren Gewichtungsfaktor über die Zeit integriert werden. Somit kann in vorteilhafter Weise zu jedem Abtastschritt der Betrag des virtuellen Verbrauchers der Globalsteuerung berechnet und dadurch der Abbau des Kupplungsmomentes bewirkt werden. 



  Besonders vorteilhaft ist es, wenn bei dieser   Regelungsmöglichkeit    zunächst Modellgrössen berechnet werden, um daraus Sollwerte zu bestimmen. Danach kann eine entsprechend Abweichung durch die Bildung der Differenz zwischen den realen Grössen und den Modeligrössen   bestimmt werden. Durch eine Integration der ermittelten Diffe-    renz und einer geeigneten Gewichtung, z. B mit einem Verstärkungsfaktor wird durch Addition der gewichteten und integrierten   Differenz das Kupplungssollmoment be-    stimmt.



  Gemäss der Gleichung   c¯purlkt¯Motor = (M¯Molor M¯Kupplungl J¯Motor    kann ein optimaler Beschleunigungsverlauf der Motordrehzahl bestimmt werden Abweichungen von diesem Verlauf können z.   B.    aus Fehlern beim Motormoment, beim falsch ermittelten Reibwert   und/oder    bei einem abweichenden Kupplungssollmoment entstehen.



  Diese aus der vorgenannten Gleichung ermittelte   theoretische Motorbeschleunigung    kann z. B. mittels des elektronischen Kupplungsmanagements (EKM) bestimmt werden, da diesem System alle relevanten Grössen vorliegen. Die   tatsächliche Motorbeschleuni-    gung kann dagegen aus der Motordrehzahl, die beispielsweise über einen Datenbus, wie einen sogenannten CAN, empfangen wird, berechnet werden. Besonders vorteilhaft ist es, wenn bei dieser Berechnung der   Motorbeschieunigung    mehrere Vergangenheitswerte der Motordrehzahl berücksichtigt werden, um ein Rauschen im   differenzier-    ten Signal zu vermeiden bzw. gering zu halten.



  Um nun den Momentenfehler   einschätzen    zu können, wird aus der Differenz von der tatsächlichen Motorbeschleunigung und der theoretischen Motorbeschieunigung ein   A0megapunkt    berechnet. Der daraus ermittelte Fehler bzw. Abweichung kann je nach Vorzeichen zu viel oder zu wenig Schlupf beim Einkuppeln bedeuten. Durch die   Integ-    ration des Fehlers während der Schiupfphase ergibt sich ein Wert, der die Differenz zwischen tatsächlicher und theoretischer Motordrehzahl darstellt Der Fehler ist gleich  Null, wenn das System in Ordnung ist, d. h. die theoretische Beschleunigung mit der tatsächlichen Motorbeschleunigung übereinstimmt. Ein positiver Anteil nach der Integration bedeutet, dass die   Motorbeschleunigung    höher ist als erwartet, z.

   B. aufgrund einer lang anhaftenden Schfupfphase.



  Nach einer Verstärkung des integrierten Anteils kann dieser Wert zum Kupplungssollmoment addiert werden. Die daraus resultierende Verringerung der Beschleunigungsdifferenz hat Rückwirkung auf die eigentliche Berechnung der Beschleunigungsdifferenz.



  Es ist auch möglich, statt einer Addition des integrierten Anteils auch eine direkte Beeinflussung des bei der Berechnung berücksichtigten Reibwertes oder dergleichen in Erwägung zu ziehen.



  Bei der vorgenannten Regelungsmöglichkeit wird also eine   Motorbeschleunigungsdiffe-    renz integriert. Das Ergebnis entspricht dann einer Drehzahldifferenz. Es ist auch möglich, dass die ermittelte Drehzahldifferenz mit einem Faktor verstärkt wird. Dies würde dann einem   P-Regler    entsprechen.



  Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das mittels der   Regelung ermittelte Kupplungssollmoment gefiltert    wird. Beispielsweise kann hierzu ein   PT1-Glied    verwendet werden, wodurch dann ein Momentenbetrag¯Ist¯Modell ermittelt wird. Somit kann die vorgeschlagene Regelungsmöglichkeit bei der Bestimmung des Kupplungssollmomentes weiter verbessert werden.



  Eine andere Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass ein temperaturabhängiger Verstärkungsfaktor bei dem l-Regler vorgesehen wird. Beispielsweise kann eine temperaturabhängige Grenze und/oder eine temperaturabhängige Verstärkung vorgesehen sein. Darüber hinaus ist auch eine schlupfabhängige Grenze und/oder eine schlupfabhängige Verstärkung möglich. Des weiteren ist auch eine temperaturabhängige  Wegsteuerung einsetzbar, bei der das Schliessen der Wegsteuerung mit schlupfund/oder temperaturabhängiger Geschwindigkeit erfolgt. Zum Beispiel kann die Kupplung, wenn sie zu heiss ist, über die Wegsteuerung mit einer Geschwindigkei im Bereich von beispielsweise einem Millimeter pro Sekunde bedient werden. Selbstverständlich sind auch andere geeignete Geschwindigkeiten möglich.



  Des weiteren kann das Schliessen der Kupplung beispielsweise bei Übertemperatur nach einer vorbestimmten Zeit, z. B. dadurch realisieren, dass die Schliessgeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Schlupf gesteuert wird. Es ist auch denkbar, dass die Schliessgeschwindigkeit in Abhängigkeit vom   Schlupfgradienten    gesteuert wird. Eine weitere Möglichkeit sieht vor, dass die Schliessgeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Schlupf   und/oder    Schlupfgradienten sowie von einer pedalwertabhängigen Komponente gesteuert wird. Die genannten Möglichkeiten und andere geeignete Möglichkeiten können getrennt voneinander und auch in beliebiger Kombination miteinander verwendet bzw. eingesetzt werden.



  Gemäss einer anderen Weiterbildung der Erfindung können verschiedenste Arten von Regelungen bei dem erfindungsgemässen Verfahren verwendet werden. Beispielsweise kann auch ein PI-Regler, ein   PID-Regler,    oder dergleichen Zustandsregler eingesetzt werden, welche jeweils mit oder ohne einer geeigneten Vorsteuerung oder ähnlichem verwendet werden.



  Auch bei der Wahl der Stellgrössen bei der verwendeten Regelung können neben dem Verbraucher auch andere geeignete Stellgrössen vorgesehen sein. Es ist z.   B.    denkbar, dass ein direkter Zugriff auf das absolute Kupplungsmoment vorgesehen ist.



  Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass zur Realisierung einer Einkuppelstrategie bei dem erfindungsgemässen Verfahren eine Steuerung verwendet wird, wobei je nach Art des Schaltvorganges eine Anpassung der Steuerlogik erfolgt. Die Anpassung der Einkuppelstrategie an die Art des Schaltvorganges lässt somit für den Aufbzw. Abbau des   Kupplungsmoments    während des Schaltvorganges noch ausreichend  Freiraum, wodurch zusätzliche Anforderungen an die Schaltungen erfüllt werden können.



  Als Anforderungen an einen optimalen Schaltvorgang bzw. Einkuppelvorgang können z.



  B. eine minimale Reibarbeit   (Ir),    eine endliche   Einkuppeizeit    (Tges), eine minimale Änderung der Drehbeschleunigung (Wpp), eine minimale Stellerbelastung (Es) und/oder eine Vorzeichenkonstanz der Fahrzeugbeschleunigung genannt werden. Selbstverständlich können auch noch andere Anforderungen neben den vorgenannten Anforderungen bei dem erfindungsgemässen Verfahren berücksichtigt werden.



  Diese verschiedenen Kriterien können zu einem geeigneten Summenkriterium zusammengefasst werden, wobei durch ein geeignetes Optimierungsverfahren eine optimale Steuerung gewonnen werden kann. Als Kriterium kann folgende Gleichung gelten : a1*ER + a2*Tges + a3*Wpp*Wpp + a4*ES   +... e    Min.



  Gemäss einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass als Steuermöglichkeit eine Vorsteuerung vorgesehen ist. Die Vorsteuerung wird durch ein sogenanntes Vorsteuermoment realisiert.



  Das   Kupplungssollmoment    wird dabei über die   Globalsteuerung    im wesentlichen mit folgender Gleichung berechnet : MRSOLL = KME (M¯Mot) + M Schlupf mit KME = motormomentenabhängiger Anteil Durch die Vorsteuerung kann beispielsweise ein Vorsteuermoment derart in die Globalsteuerung integriert werden, dass kein Sprung bzw. kein unstetiger Übergang im Verlauf des Kupplungsmomentes entsteht. Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn eine geeignete Funktion hinzu genommen wird, die das Vorsteuermoment derart beim Einkuppeln verschleift, dass ein stetiger Übergang gewährleistet ist.



  Gemäss einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind bei dem erfindungsgemässen Verfahren mehrere Möglichkeiten vorgesehen, um das Vorsteuermoment in die Globalsteuerung zu integrieren.



  Es ist möglich, dass der Momentenanteil um das Vorsteuermoment erweitert wird, sodass folgende Gleichung gilt :   M¯Rsoll    = KME *   (M¯Mot    + M Vorsteuer) + Schlupf Darüber hinaus ist es auch denkbar, dass ein neuer Anteil als Vorsteuermoment hinzu addiert wird, sodass folgende Gleichung gilt :   M soll    = KME * (M¯Mot) + M Schlupf + M-Vorsteuer.



  Es ist auch denkbar, dass das Vorsteuermoment als neuer   Momentenanteil    im Schlupfanteil realisiert wird, sodass folgende Gleichung gilt :   M¯Rsoll    = KME   *    (M¯Mot) + max   (M-Schlupf, M-Vorsteuer)    Des weiteren ist auch möglich, dass das Vorsteuermoment als neuer Momentenanteil in das maximale Motormoment integriert wird, sodass folgende Gleichung gilt :   M¯Rsoll    = KME * max   (M¯Mot, M Vorsteuer)    +   M Schlupf.   



  Selbstverständlich sind die genannten Möglichkeiten zum Integrieren des Vorsteuermoments in die   Globalsteuerung    auch beliebig miteinander kombinierbar. 



   Nach einer anderen Weiterbildung der Erfindung werden Möglichkeiten vorgeschlagen, wie das Vorsteuermoment aufgebaut wird. Es ist denkbar, dass das Vorsteuermoment als Funktion von dem Motordrehzahlgradienten aufgebaut wird. Des weiteren kann das
Vorsteuermoment auch einer vom dem Pedalwert und/oder dem Gradienten des Pe    dalwertes    abhängigen Funktion entsprechen. Eine andere Möglichkeit zum Aufbau des
Vorsteuermoments sieht vor, dass das Vorsteuermoment rampenförmig aufgebaut wird.



   Selbstverständlich kann das Vorsteuermoment auch einer konstanten Funktion ent sprechen. Um insbesondere bei Vollast-Schaltungvorgängen bei hohen Drehzahlberei chen ein schnelles Einkuppeln zu ermöglichen, kann das Vorsteuermoment auch als
Funktion von der Motordrehzahl und/oder dem Schlupf gebildet werden.



   In Anbetracht der vielen Möglichkeiten zum Aufbau des Vorsteuermoments ist es denk bar, dass eine beliebige Kombination der genannten Möglichkeiten zum Aufbau des Vorsteuermoments bei der Steuerung des   Einkuppelvorganges    verwendet werden kann.



   Beim Aufbau des Vorsteuermoments kann es vorteilhaft sein, wenn eine Begrenzung des Gradienten des Vorsteuermoments durchgeführt wird. Es ist auch möglich, dass für
Vollastschaltungen das Vorsteuermoment bei Überschreiten eines vorbestimmten
Grenzwertes des Pedalwertes und/oder des Pedalwertgradienten schneller aufgebaut werden kann. Neben der Begrenzung des Gradienten des Vorsteuermomentes kann auch eine Begrenzung des Vorsteuermomentes selbst sinnvoll sein.



   Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass für den Aufbau des Vor steuermomentes Bedingungen vorgesehen sind, um insbesondere die Steuerung des
Einkuppelvorganges zu optimieren.



   Es ist vorgesehen, dass insbesondere bei   Zugschaltvorgängen    ein Vorsteuermoment aufgebaut wird. Insbesondere sollte das Vorsteuermoment bei einem Kupplungszu stand 8 (Zustand Fahren) aufgebaut werden. Des weiteren sollte der Aufbau des Vor steuermomentes erst bei Beginn   von Schaltvorgängen und/oder    bei Betätigung des
Gaspedals durchgeführt werden.



   Da insbesondere bei   Zugrückschaltvorgängen    ein verzögertes Einkuppeln erforderlich ist und somit die Kupplung erst bei positiven Schlupf geschlossen wird, kann es erfor derlich sein, dass zum Aufbau des Vorsteuermomentes ein positiver Schlupf vorliegen sollte.



   Es ist auch denkbar, dass als Bedingung zum Aufbau des Vorsteuermomentes der Pe dalwert bzw. der   Pedalwertgradient    grösser einem Grenzwert ist. Zusätzlich kann als
Bedingung auch vorgesehen sein, dass das Motormoment kleiner als ein vorbestimmter
Grenzwert ist. Der Grenzwert kann z. B. bei 15 Nm liegen, da in der bisherigen Einkup pelstrategie eine Zugschaltung ab einem Motormoment etwa gleich 15 Nm erkannt wird.



  Selbstverständlich kann als Grenzwert für das Motormoment auch anderer geeigneter Wert genommen werden.



  Bei einer sehr sportlichen Fahrweise kommt es vor, dass der Fahrer das Pedal betätigt, bevor er den Gang eingelegt hat. Wird dies durch die Steuerung erkannt, kann ebenfalls über das Vorsteuermoment eingekuppelt werden, sobald der Gang eingelegt wird. Somit kann der Aufbau des   Kupplungsmomentes    in vorteilhafter Weise beschleunigt werden.



  Selbstverständlich können die genannten Bedingungen beliebig miteinander kombiniert werden, um den Aufbau des Motormomentes optimal zu steuern.



  Bei dem erfindungsgemässen Verfahren ist vorgesehen, dass das Vorsteuermoment sinnvoll begrenzt wird und beispielsweise dann bis nach der Schaltung gehalten wird oder während oder nach dem Einkuppeln wieder abgebaut wird. Dies kann gemäss einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung unter nachfolgenden Bedingungen geschehen. 



   Es ist möglich, dass bei Erreichen eines vorbstimmten Grenzwertes des Motormomentes, z. B. bei 15 Nm oder dergleichen, ein Abbau des Vorsteuermomentes erfolgt. Eine andere Bedingung kann dadurch realisiert werden, dass bei Unterschreiten eines Grenzwertes des Pedalwertes das Vorsteuermoment abgebaut wird. Es ist auch denk bar, dass bei Betätigung des Leerlaufschalters und/oder bei Beendigung des Schaltvorganges das Vorsteuermoment abgebaut wird. Des weiteren ist möglich, dass das Vorsteuermoment abgebaut wird, wenn kein Schlupf vorliegt.



  Selbstverständlich können diese genannten Bedingungen beliebig miteinander kombiniert werden, um den Abbau des Vorsteuermomentes geeignet zu steuern.



  Für den Abbau des Vorsteuermomentes können aber auch die gleichen Möglichkeiten (Funktionen) verwendet werden, wie beim Aufbau des Vorsteuermomentes. Gleichzeitig kann der Abbau auch langsamer erfolgen als der Aufbau, sodass der Übergang des Verlaufes des Kupplungsmomentes während des   Einkuppelvorganges    stetig erfolgt.



  Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann bei der Realisierung der Vorsteuerung vorgesehen sein, dass das Vorsteuermoment immer gleich dem absoluten Betrag des Motormoments ist. Damit wird im Idealfall eine Änderung der Drehgeschwindigkeit des Motors verhindert. Durch ein Schalten kann je nach Art des Schaltvorganges das Moment der Vorsteuerung positiv oder negativ gewichtet werden. Damit besteht die Möglichkeit, dass ein schneller Auf-bzw. Abbau des Kupplungsmoments realisiert wird, wie z. B. bei verzögertem Einkuppeln oder sofortigem Schliessen bei Erreichen des Synchronpunktes. Anhand einer Schaltkennlinie, beispielsweise in Abhängigkeit von dem Schlupf und/oder dem Motormoment, kann ein geeigneter Umschaltpunkt bestimmt werden, der z. B. das rechtzeitige Zuschalten der Kupplung bei Erreichen des Synchronpunktes ermöglicht.

   Damit werden Zeitverzögerungen beim Einkuppeln kompensiert. 



  Besonders vorteilhaft ist bei dem erfindungsgemässen Verfahren, wenn die Steuerung und die Regelung des   Kupplungssollmomentes    beim Einkuppeln miteinander kombiniert werden. Damit kann der prinzipielle Verlauf des   Kupplungsmomentes    durch die Steuerung, insbesondere durch eine Vorsteuerung vorgegeben werden. Ein Regler der Regelung kann dazu verwendet werden, Abweichungen vom Verlauf des Sollwertes des Kupplungsmomentes auszugleichen. Durch die Vorsteuerung wird im Idealfall der Sollzustand bereits weitgehend erreicht, sodass die Regelung entlastet werden kann.



  Dies bedeutet, dass bei der Auslegung der Reglungsparameter grössere Freiheiten bestehen, als bei einer reinen Regelung des Kupplungssollmomentes. Zusätzlich können die Anforderungen an die Regelung reduziert werden, welches zu einer deutlich robusteren Auslegung der Regelung führt.



  Bei einer Kombination von Regelung und Steuerung ergeben sich gemäss einer Weiterbildung der Erfindung notwendige bzw. nach Bedarf zusätzliche Eingangsgrössen, wie z.



  B. das Motormoment, die Drosselklappenstellung, der Pedalwert, die Motordrehzahl, die Getriebeingangs-bzw.-ausgangsdrehzahl, ein daraus abgeleiteter Schlupf und/oder die zeitliche Änderung des Schlupfes, die gemessene bzw. berechnete Beschleunigung, die Stellerposition und/oder der Stellerstrom.



  Diese genannten Eingangsgrössen können miteinander beliebig kombiniert werden und durch geeignete weitere Eingangsgrössen ergänzt werden.



  Nach einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Steuerungsund/oder Regelungsparameter geeignet an die Steuerung bzw. die Regelung angepasst werden.



  Neben der Anpassung der   Steuerungs-bzw.      Regelungsparameter    an die jeweils ge  wähite      Einkuppelstrategie    besteht weiterhin die Möglichkeit, die Parameter anhand zu sätzlicher Kriterien anzupassen, wie z. B. bei der sogenannten Fuzzy-Control, bei der die Regelgesetze entsprechend geändert bzw. angepasst werden.



  Es sind z. B. nachfolgend beschriebene Kriterien verwendbar. Die Steuerung bzw. die Regelungsparameter sind an den jeweils gewählten Gang und/oder an den jeweiligen Fahrertyp anzupassen. Des weiteren können die Steuerungs-und   Regelungsparameter    an festgestellte Fahrstreckenparameter, wie z. B. Kurvenfahrten, Bergfahrten oder dergleichen, angepasst werden. Darüber hinaus können die Steuerungs-bzw. die Rege  lungsparameter    auch an die geodätische Höhe angepasst werden, da eine Reduktion des Motormoments in grosser Höhe vorliegt. Selbstverständlich können diese genannten Kriterien beliebig miteinander kombiniert werden und durch zusätzliche geeignete Kriterien ergänzt werden.



  Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das erfindungsgemässe Verfahren in jeder denkbaren Ausgestaltung mit einer möglichen Adaption kombiniert werden kann. Damit können beispielsweise langfristige bzw. mittelfristige Änderungen des   Streckenverhaltens    ausgeglichen werden.



  Das erfindungsgemässe Verfahren kann bei Fahrzeugen eingesetzt werden, die sowohl ein elektronisches Kupplungsmanagement (EKM) als auch ein automatisiertes Schaltgetriebe (ASG) aufweisen, verwendet bzw. eingesetzt werden. Selbstverständlich sind auch andere geeignete Einsatzmöglichkeiten für das erfindungsgemässen Verfahren denkbar.



  Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Zeichnung.



  Es zeigen Figur 1 ein Diagramm mit mehreren Darstellungen verschiedenen Einkuppelstrategien bei Zug-und Schubschaltvorgängen ; Figur 2 ein Blockschaltbild einer Regelungsmöglichkeit des erfindungsgemässen Verfahrens ; Figur 3 ein Regelkreis des erfindungsgemässen Verfahrens gemäss Figur 2 ; Figur   4    ein Regelkreis mit einem   P-Regler    ; Figur 5 ein Blockschaltbild gemäss Figur 2 mit einem    zusätzlichen FiFterglied    ; und Figur 6 ein Diagramm mit einer möglichen Zweipunktregelung.



  In Figur 1 sind verschiedene Arten von Schaltvorgängen gezeigt. Im folgenden wird eine Analyse der veschiedenen Arten von Schaltvorgängen vorgenommen, wobei angenommen wird, dass aufgrund der hohen Trägheit des Fahrzeugs eines konstante Getriebeeingangsdrehzahl vorliegt.



  Bei einem Schubhochschaltvorgang liegt ein negatives Motormoment und eine Motordrehzahl vor, die grösser als die Getriebedrehzahl ist. Damit gilt die folgende Gleichung :   co¯punkt = M¯Motor-M¯Kupplung    mit    oz¯punkt = Motorbeschleunigung M¯Motor= Motormoment    Kupplung =   Kupplungsmoment    Dies bedeutet, dass durch Einkuppeln ein schnellerer Abfall der Motordrehzahl erreicht werden kann. Um ein möglichst tangentiales Einmünden der Motordrehzahl in den Ge   triebedrehzahlverlauf    zu erhalten, darf die   Drehbeschleunigung    des Motors im Betrag nicht zu gross werden. Dies bedeutet, dass zumindest in der Nähe des Synchronpunktes das Kupplungsmoment bzw.   Kupplungssollmoment    so klein wie möglich gehalten werden muss.



  Bei einem Zugrückschaltvorgang liegt ein positives Motormoment und eine Motordrehzahl vor, die kleiner als die Getriebedrehzahl ist. Daraus folgt die Gleichung :   ¯punkt ¯ M¯Motor    + Kupplung Dies bedeutet, dass durch Einkuppeln ein schnellerer Aufbau der Motordrehzahl erreicht werden kann. Um ein möglichst tangentiales Einmünden der Motordrehzahl in den   Getriebedrehzahlverlauf    zu erhalten, darf die Drehbeschleunigung des Motors im Betrag nicht zu gross werden. Daraus folgt, dass zumindest in der Nähe des Synchronpunktes das Kupplungsmoment so kein wie möglich gehalten werden muss.



  Bei einem Schubrückschaltvorgang liegt ein negatives Motormoment und eine Motordrehzahl vor, die kleiner als die   Getriebedrehzahl    ist. Daraus folgt die Gleichung :   coL-Punkt = M-Motor    + Kupplung Dies bedeutet, dass ohne Einkuppeln ein Abfalls der Motordrehzahl erreicht würde. Um den Synchronpunkt zu erreichen, ist die Unterstützung der Kupplung notwendig.



  Bei einem   Zughochschaltvorgang    liegt ein positives Motormoment und eine Motordrehzahl vor, die grösser als die Getriebedrehzahl ist. Daraus ergibt sich die Gleichung : ¯punkt   ¯      M¯Motor-M¯Kupplung     Dies bedeutet, dass ohne Einkuppeln ein Anstieg der Motordrehzahl erreicht würde. Um den Synchronpunkt zu erreichen, ist die Unterstützung der Kupplung notwendig.



  Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass bei einem Zughochschaltvorgang und bei einem Schubrückschaltvorgang ein sofortiges Einkuppeln notwendig ist, um einen Synchronpunkt zu erreichen. Bei einem   Zugrückschaltvorgang    sowie bei einem Schubhochschaltvorgang muss aus Komfortgründen zumindest in der Nähe des Synchronpunktes die Kupplung vollständig geöffnet sein. Bei Erreichen des Synchronpunktes ist ein sofortiges Schliessen der Kupplung erforderlich, um ein starkes Überschwingen der   Motordrehzahl (Zugrückschaltvorgang)    bzw. ein weiters Absinken der Motordrehzahl (Schubhochschaltvorgang) zu vermeiden.



  Bei den oberen vier Darstellungen in Figur 1 ist ein verzögertes Einkuppeln bei einem Zugrückschaltvorgang und bei einem Schubhochschaltvorgang gezeigt. Die unteren vier Darstellungen zeigen ein sofortiges Einkuppeln bei einem Schubrückschaltvorgang und bei einem Zughochschaltvorgang.



  Beim sofortigen Einkuppeln oder beim verzögerten Einkuppeln ist der Schaltpunkt beim Nulldurchgang des Motormoments vorgesehen. Dies kann dazu führen, dass bei   verzö-    gertem Einkuppeln und dem Motormoments nahe 0 nm der Einkuppelvorgang unnötig verlängert wird. Deshalb ist weiterhin zu fordern, dass ein verzögerter Einkuppelvorgang nur erfolgen darf, falls bei   Hochschaltung    ein ausreichend grosses Schubmoment vorliegt, sowie das bei Rückschaltvorgängen ein ausreichend grosses Zugmoment des Motors vorliegt. Daraus folgt, dass die Umschaltpunkte der   Einkuppelstrategie    bezogen auf das Motormoment mit einer Hysterese versehen werden.

   Es gilt damit für das verzögerte Einkuppeln folgende Gleichung : verzögertes Einkuppeln beim Schubhochschaltung : M¯Motor    < -Mmotor¯Grenze    verzögertes Einkuppeln bei Zugrückschaltung : M Motor  >  +   M Motor Grenze    Eine Besonderheit ergibt sich dabei, dass bei Schaltungsarten, die ohne Unterstützung der Kupplung synchronisieren, ein schnelles Schliessen der Kupplung bei Erreichen des Synchronpunktes erforderlich ist. Dies ergibt sich aus der Forderung, dass einerseits kein grosses Überschwingen der Motordrehzahl bzw. kein weiteres Absinken der Motordrehzahl bei Zugrück-bzw. bei Schubhochschaltvorgängen toleriert werden kann. Anhand des Verlaufs der Motordrehzahl kurz vor Erreichen des Synchronpunktes kann der Zeitpunkt der Synchronisierung abgeschätzt werden.

   Dies bedeutet, dass damit die Möglichkeit besteht, etwaige Totzeiten bzw.   Stellgliedverzögerungen    (Trägheiten) zu kompensieren. Ist die Gesamtverzögerung des Stellgliedes bekannt, kann ein Schlie ssen der Kupplung bereits vor Erreichen des Synchronpunktes eingeleitet werden.



  Figur 2 zeigt ein Blockschaltbild einer Reglungsmöglichkeit des erfindungsgemässen Verfahrens. Bei dieser Regelungsmöglichkeit werden zunächst   Modellgrössen    errechnet, um daraus Sollwerte zu bestimmen. Dadurch wird die Bildung einer Differenz zwischen den realen Grössen und den   Modellgrössen    ermöglicht. Schliesslich wird die Differenz mittels einem l-Glied integriert und mit einem Verstärkungsfaktor K gewichtet. Abschlie ssend wird die integrierte Differenz zum   Kupplungssollmoment    addiert.



  In Figur 3 ist ein entsprechender Regelkreis gemäss dem Blockschaltbild aus Figur 2 dargestellt.



  In Figur 4 ist alternativ ein Regelkreis gezeigt, bei dem die durch Integration ermittelte Drehzahldifferenz mit einem Faktor verstärkt wird, welches durch einen   P-Regler    realisiert ist.



  In Figur 5 ist ein Blockschaltbild gemäss Figur 2 dargestellt. Bei dieser Regelungsmöglichkeit wird durch eine Filterung von M¯Rsoll mit einem PT-1-Glied durchgeführt. Bei dieser Filterung erhält man zusätzlich einen Wert   M¯Ist¯Modell.    Damit wird die Regelung bei dem erfindungsgemässen Verfahren weiter verbessert.



  In Figur 6 ist eine Zweipunkt-Regelung dargestellt, wobei die Verläufe der Motordrehzahl, der   Getriebedrehzahl    und der Modelidrehzahl beim Einkuppeln angedeutet sind.



  Als Stellgrösse ist bei der Zweipunktregelung ein virtueller Verbraucher vorgesehen, der z. B. rampenförmig abgebaut wird, wenn die Getriebedrehzahl und die   Modelldrehzahl    gleich gross sind. Dieser Zeitpunkt liegt dann vor, wenn sich die Verläufe der Modelldrehzahl und der Getriebedrehzahl schneiden. Dies ist in Figur 6 durch eine vertikal verlaufende   Strichlinie I    angedeutet. Der Abbau des Verbrauchers wird beendet, wenn der Verlauf der Motordrehzahl in den Verlauf der Getriebedrehzahl übergeht. Dies ist in Figur 6 durch eine vertikal verlaufende durchgezogene Linie   II    angedeutet.



  Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind   Formulierungsvorschläge    ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.



  In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin ; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.



  Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen.



  Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen. 



  Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw.



  Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie   Herstell-,    Prüf-und Arbeitsverfahren betreffen.

   CLUTCH CONTROL METHOD The present invention relates to a method for controlling and/or regulating an automated clutch and/or an automated transmission of a vehicle, in which clutch engagement during a shifting process is realized by determining a desired clutch torque, such a control device and a transmission. Automated clutches and automated transmissions are known from vehicle technology, in which the engagement process is carried out by means of an engagement strategy. In order to implement a clutch engagement process, a tangential approximation of the speed curves of the engine speed and of the transmission input speed upon completion of the shifting process is required. At. When the clutch status changes from slipping to sticking, there is a jump in the clutch torque, which can lead to unwanted drive train vibrations. In addition, very long slip phases occur again and again during the clutch engagement process, particularly in the case of pull shifting processes. On the one hand, these undesired slip phases unnecessarily reduce the shifting process or the engagement, and on the other hand, the clutch is exposed to undesired mechanical loads. The invention is therefore based on the object of creating a method for controlling and/or regulating an automated clutch and/or an automated transmission, in which the clutch engagement is optimized for any shifting process and, in particular, improved with regard to comfort. According to the invention, this is achieved in that the determination of the desired clutch torque is influenced in particular by suitable input variables, so that the engagement process or a slip phase is shortened. According to a development of the invention, it can be provided that the engine torque, the engine speed and the transmission input speed are used as input variables. Of course, other suitable input variables can also be used to determine the desired clutch torque during an engagement process. It is particularly advantageous if the torque components that are dependent on the input variables are weighted with factors. For example, the factors can be increased or decreased by means of a functional relationship when engaging the clutch, depending on the type of shifting process. An advantageous embodiment of the invention provides that, depending on the type of shifting process, a suitable control with adapted control parameters is used to implement a clutch engagement strategy. Conventional methods as well as implementation by means of so-called fuzzy control can be considered for the control design. According to a further development of the invention, regulation is achieved in that a virtual consumer of a global controller is reduced when a too large slip phase is detected when engaging the clutch, so that the desired clutch torque is increased and the clutch is thus further closed when engaging the clutch. In this way, the slip can be reduced prematurely and the engagement process can thus be shortened. A two-point control can be provided to implement this control. As a setpoint z. B. the engine speed can be used. The engine speed can be supplied by an engine speed observer, which is already implemented for the adaptation of the coefficient of friction. As a further possibility of specifying the desired value, the clutch torque of the global control without the consumer can also be used in the two-point control. When the torque balance on the drive train is met, the optimum clutch engagement process is calculated via the global controller. In this case, the torque of the consumer is equal to zero for the desired clutch torque. If one eliminates the consumer from the global control for the Soli specification of the control, one obtains an optimum clutching process for every point in time. Of course, other suitable setpoint specifications are also possible. The following equations can be used to calculate a model speed: Omega point motor= 1/J motor (M motor-M clutch) n model (n+1) = n model (n) + 60/ 2*Pi) * Omega point motor (n) *At with cl) ¯point motor = motor acceleration M motor = motor torque clutch = clutch torque The consumer of the global control can be used as a manipulated variable when calculating the desired clutch torque, which is calculated using the following equation becomes: M¯Rsoll = K1 * (M-motor-M-consumer) + K2 * (M slip) with M¯Rsoll= clutch target torque M consumer = applied consumer torque slip = slip percentage From this equation it can be seen that a reduction of the consumer torque tes causes an increase in the desired clutch torque. As a result, the clutch can be closed further and the existing slip can be reduced in an advantageous manner. It is possible that a two-point control with constant amplification is provided. As soon as the transmission speed and the model speed have the same value, the virtual consumer can e.g. B. ramped down. The ramping of the consumer can be ended when the synchronization point is actually reached, ie when the transmission input speed and the engine speed are identical. Of course, with the two-point control, any amplification can also be provided. However, it is also conceivable that the consumer is not reduced in a linear manner, but is reduced as a function of an arbitrarily configured function. For example, the consumer could also be reduced depending on the slip. Another inventive embodiment of the invention can provide that the degradation of the consumer, z. B. then begins by means of a ramp function or the like when the difference between the determined model speed and the actual engine speed exceeds a limit value. Another possibility would be e.g. B. to link the beginning of the degradation of the consumer to the Drehzahigradienten by z. B. reduces the degradation of the consumer at a certain deviation from a target gradient. The dissipation of the consumer could then be ended when the actual slip at the clutch falls below a predetermined limit value. Of course, other suitable options for ending the reduction in consumer torque are also possible. According to an advantageous development of the invention, another suitable control option can be provided. This control option can B. through the use of a ers, which changes the size of the consumer depending on the difference between the actual engine speed gradient and the model speed gradient or a fixed predetermined constant model gradient. The control difference can e.g. B. can be integrated with an adjustable weighting factor over time. Thus, the magnitude of the virtual consumer of the global control can be calculated in an advantageous manner for each sampling step, and the clutch torque can thereby be reduced. It is particularly advantageous if, with this control option, model variables are first calculated in order to determine setpoint values from them. A corresponding deviation can then be determined by forming the difference between the real sizes and the model sizes. By integrating the determined difference and a suitable weighting, e.g. B with an amplification factor, the desired clutch torque is determined by adding the weighted and integrated difference. According to the equation c¯purlkt¯Motor = (M¯Molor M¯Kupplungl J¯Motor, an optimal acceleration curve of the engine speed can be determined deviating desired clutch torque. This theoretical engine acceleration determined from the above equation can be determined, for example, using the electronic clutch management (ECM), since this system has all the relevant variables. The actual engine acceleration, on the other hand, can be derived from the engine speed, which can data bus, such as a so-called CAN, can be calculated To be able to estimate torque errors, an A0 megapoint is calculated from the difference between the actual engine acceleration and the theoretical engine acceleration. The error or deviation determined from this can mean too much or too little slip when engaging, depending on the sign. Integrating the error during the slipping phase results in a value that represents the difference between actual and theoretical engine speed. The error is zero if the system is OK, i. H. the theoretical acceleration corresponds to the actual motor acceleration. A positive fraction after integration means that the motor acceleration is higher than expected, e.g. B. due to a long-lasting slipping phase. After amplification of the integrated part, this value can be added to the desired clutch torque. The resulting reduction in the acceleration difference has an effect on the actual calculation of the acceleration difference. It is also possible, instead of adding the integrated component, to consider directly influencing the coefficient of friction or the like taken into account in the calculation. A motor acceleration difference is therefore integrated in the aforementioned control option. The result then corresponds to a speed difference. It is also possible that the speed difference determined is amplified by a factor. This would then correspond to a P controller. A particularly advantageous embodiment of the invention provides that the desired clutch torque determined by means of the control is filtered. For example, a PT1 element can be used for this, which then determines a torque amount¯actual¯model. In this way, the proposed control option when determining the desired clutch torque can be further improved. Another development of the invention provides that a temperature-dependent amplification factor is provided for the I controller. For example, a temperature-dependent limit and/or a temperature-dependent gain can be provided. In addition, a slip-dependent limit and/or a slip-dependent gain is also possible. Furthermore, a temperature-dependent path control can also be used, in which the closing of the path control takes place with a slip and/or temperature-dependent speed. For example, if the clutch is too hot, it can be operated via the path control at a rate in the range of, for example, one millimeter per second. Of course, other suitable speeds are also possible. Furthermore, the closing of the clutch, for example, at excess temperature after a predetermined time, z. B. in that the closing speed is controlled depending on the slip. It is also conceivable that the closing speed is controlled as a function of the slip gradient. A further possibility provides that the closing speed is controlled as a function of the slip and/or slip gradient and of a pedal-value-dependent component. The options mentioned and other suitable options can be used or employed separately from one another and also in any combination with one another. According to another development of the invention, the most varied types of regulation can be used in the method according to the invention. For example, a PI controller, a PID controller, or a similar state controller can also be used, each of which is used with or without a suitable pilot control or the like. When selecting the correcting variables for the regulation used, other suitable correcting variables can also be provided in addition to the consumer. It is Z. B. conceivable that direct access to the absolute clutch torque is provided. A further embodiment of the invention provides that a controller is used to implement a clutch engagement strategy in the method according to the invention, with the control logic being adapted depending on the type of shifting process. The adaptation of the engagement strategy to the type of shifting process can thus be used for the up or reduction of the clutch torque during the shifting process, there is still sufficient free space, which means that additional shifting requirements can be met. As requirements for an optimal switching process or clutch engagement z. B. a minimum friction work (Ir), a finite Einkuppeizeit (Tges), a minimum change in rotational acceleration (Wpp), a minimum actuator load (Es) and / or a constant sign of the vehicle acceleration can be mentioned. Of course, other requirements in addition to the requirements mentioned above can also be taken into account in the method according to the invention. These various criteria can be combined to form a suitable summation criterion, with optimal control being able to be obtained using a suitable optimization method. The following equation can apply as a criterion: a1*ER+a2*Tges+a3*Wpp*Wpp+a4*ES+. The pre-control is implemented by a so-called pre-control torque. The desired clutch torque is calculated via the global control essentially using the following equation: MRSOLL = KME (M¯Mot) + M slip with KME = engine torque-dependent component Through the pre-control, for example, a pre-control torque can be integrated into the global control in such a way that no jump or no discontinuous transition occurs in the course of the clutch torque. It can be particularly advantageous if a suitable function is added, which smoothes the pre-control torque during clutch engagement in such a way that a constant transition is ensured. According to a further embodiment of the invention, the method according to the invention provides several options for integrating the pilot control torque into the global control. It is possible that the torque component is extended by the pre-control torque, so that the following equation applies: M¯Rsoll = KME * (M¯Mot + M pre-control) + slip In addition, it is also conceivable that a new component is added as pre-control torque , so that the following equation applies: M set = KME * (M¯Mot) + M slip + M pre-control. It is also conceivable that the pre-control torque is implemented as a new torque component in the slip component, so that the following equation applies: M¯Rsoll = KME * (M¯Mot) + max (M slip, M pre-control) It is also possible that the pre-control torque is integrated into the maximum motor torque as a new torque component, so that the following equation applies: M¯Rsoll = KME * max (M¯Mot, M pre-control) + M slip. Of course, the options mentioned for integrating the pre-control torque into the global control can also be combined with one another as desired. According to another development of the invention, options are proposed as to how the pre-control torque is built up. It is conceivable that the pre-control torque is built up as a function of the engine speed gradient. Furthermore, the pre-control torque can also correspond to a function dependent on the pedal value and/or the gradient of the pedal value. Another possibility for building up the pre-control torque provides that the pre-control torque is built up in the form of a ramp. Of course, the pilot torque can also correspond to a constant function. In order to enable rapid engagement, especially when shifting gears under full load at high engine speeds, the pilot control torque can also be formed as a function of the engine speed and/or the slip. In view of the many possibilities for building up the pilot torque, it is conceivable that any combination of the options mentioned for building up the pilot torque can be used when controlling the clutch engagement process. When building up the pre-control torque, it can be advantageous if the gradient of the pre-control torque is limited. It is also possible that, for full-load shifts, the pre-control torque can be built up more quickly when a predetermined limit value of the pedal value and/or the pedal value gradient is exceeded. In addition to limiting the gradient of the pre-control torque, it can also make sense to limit the pre-control torque itself. An advantageous further development of the invention provides that conditions are provided for the build-up of the pre-control moment, in order in particular to optimize the control of the clutch engagement process. Provision is made for a pre-control torque to be built up, particularly during pull shifting processes. In particular, the pilot torque should be built up in a clutch state 8 (driving state). Furthermore, the build-up of the pre-tax torque should only be carried out at the start of shifting operations and/or when the accelerator pedal is actuated. Since a delayed clutch engagement is required, particularly in the case of power downshifts, and the clutch is therefore only closed when there is positive slip, it may be necessary for there to be positive slip to build up the pilot control torque. It is also conceivable that the pedal value or the pedal value gradient is greater than a limit value as a condition for building up the pre-control torque. In addition, it can also be provided as a condition that the engine torque is less than a predetermined limit value. The limit value can e.g. B. at 15 Nm, since in the previous Einkup pelstrategie a pull shift is recognized from an engine torque of about 15 Nm. Of course, another suitable value can also be used as the limit value for the engine torque. With a very sporty driving style, the driver may press the pedal before he has engaged the gear. If this is recognized by the controller, the pilot control torque can also be used to engage the clutch as soon as the gear is engaged. The build-up of the clutch torque can thus be accelerated in an advantageous manner. Of course, the conditions mentioned can be combined with one another as desired in order to optimally control the build-up of the engine torque. In the method according to the invention, it is provided that the pre-control torque is meaningfully limited and is then maintained, for example, until after the gearshift or is reduced again during or after the engagement of the clutch. According to an advantageous development of the invention, this can take place under the following conditions. It is possible that when a predetermined limit value of the engine torque is reached, e.g. B. at 15 Nm or the like, there is a reduction in the pilot torque. Another condition can be implemented in that the pre-control torque is reduced when the pedal value falls below a limit value. It is also conceivable that when the idle switch is actuated and/or when the shifting process is completed, the pilot control torque is reduced. Furthermore, it is possible for the pre-control torque to be reduced when there is no slip. Of course, these conditions can be combined with one another as desired in order to suitably control the reduction in the pre-control torque. However, the same options (functions) can also be used to reduce the pre-control torque as for building up the pre-control torque. At the same time, the reduction can also take place more slowly than the build-up, so that the transition of the course of the clutch torque takes place continuously during the engagement process. According to an advantageous development of the invention, it can be provided when implementing the pre-control that the pre-control torque is always equal to the absolute amount of the engine torque. In the ideal case, this prevents the rotational speed of the motor from changing. By switching, depending on the type of switching process, the torque of the pilot control can be weighted positively or negatively. This means that there is the possibility that a faster up-or The clutch torque is reduced, e.g. B. with delayed engagement or immediate closing when the synchronization point is reached. A suitable switching point can be determined based on a switching characteristic, for example as a function of the slip and/or the engine torque. B. enables the timely engagement of the clutch when the synchronization point is reached. This compensates for time delays when engaging. In the method according to the invention, it is particularly advantageous if the control and regulation of the desired clutch torque are combined with one another when the clutch is engaged. The basic course of the clutch torque can thus be specified by the control, in particular by a pilot control. A regulator of the regulation can be used to compensate for deviations from the profile of the desired value of the clutch torque. In the ideal case, the target state is already largely achieved by the pre-control, so that the control can be relieved. This means that there is greater freedom in the design of the control parameters than in the case of pure control of the desired clutch torque. In addition, the requirements for the control can be reduced, which leads to a significantly more robust design of the control. According to a further development of the invention, a combination of closed-loop and open-loop control results in input variables that are necessary or additional as required, such as e.g. B. the engine torque, the throttle valve position, the pedal value, the engine speed, the transmission input or output speed, a slip derived therefrom and/or the change in slip over time, the measured or calculated acceleration, the actuator position and/or the actuator current. These input variables can be combined with one another as desired and supplemented by suitable additional input variables. According to another development of the invention, it is provided that the control and/or regulation parameters are suitably adapted to the control or regulation. In addition to adjusting the control or control parameters to the respectively selected startup cycle strategy, there is still the option of adapting the parameters based on additional criteria, e.g. B. in the so-called fuzzy control, in which the control laws are changed or adapted accordingly. There are e.g. B. criteria described below can be used. The control or the regulation parameters are to be adapted to the gear selected in each case and/or to the type of driver in question. Furthermore, the open-loop and closed-loop control parameters can be adapted to determined route parameters, such as e.g. B. cornering, mountain driving or the like, are adjusted. In addition, the control or the control parameters must also be adapted to the geodetic height, as there is a reduction in engine torque at high altitude. Of course, these criteria can be combined with one another as desired and supplemented by additional suitable criteria. A further embodiment of the invention provides that the method according to the invention can be combined with a possible adaptation in every conceivable embodiment. In this way, for example, long-term or medium-term changes in route behavior can be compensated for. The method according to the invention can be used in vehicles that have both an electronic clutch management system (ECM) and an automated manual transmission (ASG). Of course, other suitable possible uses for the method according to the invention are also conceivable. Further advantages and advantageous configurations of the invention result from the dependent claims and the drawing. FIG. 1 shows a diagram with several representations of different engagement strategies for traction and overrun shifts; FIG. 2 shows a block diagram of a control option of the method according to the invention; FIG. 3 shows a control circuit of the method according to the invention according to FIG. 2; FIG. 4 shows a control loop with a P controller; FIG. 5 shows a block diagram according to FIG. 2 with an additional filter element; and FIG. 6 shows a diagram with a possible two-point control. Various types of switching processes are shown in FIG. The following is an analysis of the different types of shifting, assuming that there is a constant transmission input speed due to the high inertia of the vehicle. During an overrun upshift, there is a negative engine torque and an engine speed that is greater than the transmission speed. The following equation therefore applies: co¯point = M¯motor-M¯clutch with oz¯point = engine acceleration M¯motor= engine torque clutch = clutch torque This means that a faster drop in engine speed can be achieved by engaging the clutch. In order to get the engine speed to flow as tangentially as possible into the transmission speed curve, the amount of rotational acceleration of the engine must not be too great. This means that the clutch torque or the desired clutch torque must be kept as small as possible, at least in the vicinity of the synchronization point. During a traction downshift, there is a positive engine torque and an engine speed that is lower than the transmission speed. From this follows the equation: ¯point ¯ M¯motor + clutch This means that the engine speed can be built up more quickly by engaging the clutch. In order to get the engine speed to flow as tangentially as possible into the transmission speed curve, the amount of rotational acceleration of the engine must not be too great. It follows from this that the clutch torque must be kept as low as possible, at least in the vicinity of the synchronization point. During an overrun downshift, there is a negative engine torque and an engine speed that is lower than the transmission speed. From this follows the equation: coL point = M motor + clutch This means that the engine speed would drop without engaging the clutch. In order to reach the synchronization point, support from the clutch is required. During a traction upshift, there is a positive engine torque and an engine speed that is greater than the transmission speed. This results in the equation: ¯point ¯ M¯motor-M¯clutch This means that the engine speed would increase without engaging the clutch. In order to reach the synchronization point, support from the clutch is required. In summary, it can be stated that in the case of a traction upshift and a coasting downshift, immediate engagement of the clutch is necessary in order to reach a synchronization point. For reasons of comfort, the clutch must be fully open at least in the vicinity of the synchronization point during a power downshift and overrun upshift. When the synchronization point is reached, the clutch must be closed immediately in order to avoid severe overshooting of the engine speed (power downshift) or a further drop in engine speed (overrun upshift). The upper four illustrations in FIG. 1 show a delayed engagement during a pull downshift and during a push upshift. The bottom four plots show instantaneous clutch engagement for a push downshift and a pull upshift. In the case of immediate engagement or delayed engagement, the switching point is at zero crossing of the engine torque. This can result in the clutch engagement process being unnecessarily prolonged if clutch engagement is delayed and the engine torque is close to 0 nm. For this reason, it is still required that a delayed clutch engagement process may only take place if there is a sufficiently large overrun torque when shifting up, and if there is a sufficiently large traction torque of the engine when shifting down. It follows that the switchover points of the engagement strategy are provided with a hysteresis in relation to the engine torque. The following equation therefore applies to the delayed engagement: delayed engagement when pushing upshifts: M¯Motor < -Mmotor¯limit delayed engagement when pulling downshifts: M Motor > + M Motor Limit A special feature is that with types of shifting that do not support the clutch synchronize, a quick closing of the clutch is required when the synchronization point is reached. This results from the requirement that, on the one hand, there should be no major overshooting of the motor speed or any further drop in the motor speed when pulling back or can be tolerated during push-up shifts. The timing of the synchronization can be estimated based on the course of the engine speed shortly before the synchronization point is reached. This means that it is possible to compensate for any dead times or actuator delays (inertia). If the total deceleration of the actuator is known, the clutch can be engaged before the synchronization point is reached. FIG. 2 shows a block diagram of a control option of the method according to the invention. With this control option, model variables are first calculated in order to determine setpoints from them. This enables the formation of a difference between the real variables and the model variables. Finally, the difference is integrated using an I element and weighted with an amplification factor K. Finally, the integrated difference is added to the desired clutch torque. A corresponding control loop according to the block diagram from FIG. 2 is shown in FIG. As an alternative, a control circuit is shown in FIG. FIG. 5 shows a block diagram according to FIG. With this control option, M¯Rsoll is filtered with a PT-1 element. With this filtering you also get a value M¯Actual¯Model. The control in the method according to the invention is thus further improved. A two-point control is represented in FIG. A virtual consumer is provided as the manipulated variable in the two-point control. B. is ramped down when the transmission speed and the model speed are equal. This point in time is when the curves of the model speed and the transmission speed intersect. This is indicated in FIG. 6 by a dashed line I running vertically. The reduction of the consumer ends when the engine speed curve changes to the transmission speed curve. This is indicated in FIG. 6 by a solid line II running vertically. The patent claims submitted with the application are wording proposals without prejudice for the achievement of further patent protection. The applicant reserves the right to claim additional combinations of features previously only disclosed in the description and/or drawings. References used in subclaims indicate the further development of the subject matter of the main claim through the features of the respective subclaim; they are not to be understood as a waiver of achieving independent, objective protection for the feature combinations of the subclaims that refer back. Since the subject-matter of the subclaims can form separate and independent inventions with regard to the state of the art on the priority date, the applicant reserves the right to make them the subject-matter of independent claims or declarations of division. They can also contain independent inventions that have a design that is independent of the subject matter of the preceding subclaims. The exemplary embodiments are not to be understood as limiting the invention. Rather, numerous alterations and modifications are possible within the scope of the present disclosure, in particular those variants, elements and combinations and/or materials which, for example, by combining or modifying individual items in connection with those described in the general description and embodiments as well as the claims and in The features or elements or process steps contained in the drawings can be taken by the person skilled in the art with regard to solving the task and, through combinable features, lead to a new object or to new process steps or process step sequences, also insofar as they relate to manufacturing, testing and working processes.

Claims

1. A method for controlling and/or regulating an automated clutch and/or an automated transmission of a vehicle, in which clutch engagement during a shifting operation is realized by determining a clutch setpoint torque, characterized in that the clutch setpoint torque during clutch engagement is influenced in such a way that a hatching phase is reduced.

2. The method according to claim 1, characterized in that the clutch setpoint torque is determined as a function of at least one system variable, such as an engine torque, an engine speed, a transmission input speed, with shifting processes being implemented by the torque proportions dependent on the system variables with factors are weighted if they are disengaged by means of a Time ramp are reset to zero, and / or increased or decreased when engaging by means of a functional relationship.

3. The method according to any one of claims 1 or 2, characterized in that the Time of engagement is determined by means of a scheme, depending on the type of shifting an adjusted set of control parameters is used.

4. The method according to claim 3, characterized in that as a control Two-point control is used, with at least the engine speed being used as the target value for the time point control.

5. The method according to claim 4, characterized in that in the two-point control, a model speed (n model) is determined by the following equations: oz point motor = 1/J motor (M motor-M clutch) n Model (n+1) = n¯Model¯ (n) + 60/2*Pi) * oz¯point¯Motor (n) *At with punkt¯Motor= motor acceleration M engine = engine torque clutch = clutch torque 6.

Method according to one of Claims 4 or 5, characterized in that a consumer torque of a global control with the following equation is used as the manipulated variable in the two-point control: -M¯Rsoll = K1 * (M-motor-M-consumer) + K2 * (M-slip) with M¯Rsoll = clutch target torque M¯consumer= applied consumer torque M¯slip = slip percentage 7.

The method according to any one of claims 4 to 6, characterized in that the Two-point control is carried out with a predetermined gain at which, as soon as the transmission speed and the model speed are equal, the consumer torque is ramped down.

8. The method according to claim 7, characterized in that the degradation of the Consumer moment is ended when a synchronization between the Ge transmission speed and the engine speed is actually achieved.

9. The method according to any one of claims 4 to 6, characterized in that the Consumer torque is built from the two-point control after any function.

10. The method according to claim 9, characterized in that the consumer moment is reduced as a function of a determined slip.

11. The method according to any one of claims 7 to 10, characterized in that the Reduction of consumer torque is started when the difference between the model speed and the actual engine speed exceeds a predetermined amount.

12. The method according to any one of claims 7 to 10, characterized in that the The consumer torque is started to be reduced as a function of the speed gradient by starting the Consumer moment is reduced.

13. The method according to any one of claims 7 to 12, characterized in that the Reduction of the consumer torque is terminated when an actual slip falls below a predetermined limit value.

14. The method according to any one of claims 3 to 13, characterized in that in the regulation an I controller is used by which the size of the consumer torque gradient depending on the difference between the actual engine speed and the model speed gradient or a fixed predetermined constant model speed gradient is changed, this control difference being integrated with a selectable weighting factor over time.

15. The method according to claim 14, characterized in that for each sampling step the amount of the virtual consumer torque of the global control is calculated and the clutch torque is built up.

16. Method according to one of Claims 3 to 15, characterized in that model variables are calculated during the control, setpoint values for the control are determined, a difference is formed between the real variables and the model variables, the determined difference is integrated and is weighted with a gain factor and that the integrated and weighted difference is added to the desired clutch torque.

17. The method according to claim 16, characterized in that the following equation is fulfilled during the control in a slip phase: o) ¯point¯motor=(M¯motor-M¯clutch)/J¯motor 18. Method according to one of claims 16 or 17, characterized in that an electronic clutch management (EKM) is used as a model variable to calculate a theoretical engine acceleration and that the actual engine acceleration is derived from the data received via a data bus (CAN). engine speed is calculated.

19. The method according to any one of claims 16 to 18, characterized in that an A point is calculated by the difference between the theoretical engine acceleration (co¯punkt¯Motortheorie) and the actual engine acceleration (oz¯punkt¯Motor), where As) punkt serves as a measure for the clutch torque error.

20. The method according to claim 19, characterized in that integrating the clutch torque error during the slip phase, a value is determined which represents the difference between the actual and the theoretical engine speed.

21. The method according to claim 20, characterized in that the value = 0 if the theoretical acceleration agrees with the actual acceleration, and that the value is greater than 0 if due to a long-lasting slip phase, the motor acceleration is higher than the theoretical acceleration.

22. The method according to any one of claims 20 or 21, characterized in that the determined value is amplified and then added to the desired clutch torque wi rd.

23. The method according to any one of claims 20 to 22, characterized in that the determined value (speed difference is processed with a P controller.

24. The method according to any one of claims 16 to 23, characterized in that the clutch setpoint torque determined during the control is filtered with a PT1 element, with a torque amount¯actual¯model being determined as a result.

25. The method according to any one of claims 14 to 24, characterized in that the Amplification factor of the I controller is determined depending on the temperature.

26. The method as claimed in claim 25, characterized in that the ampli effect factor includes a temperature-dependent limit and/or a temperature-dependent Reinforcement is provided.

27. The method as claimed in claim 25 or 26, characterized in that a slip-dependent limit and/or a slip-dependent gain is provided for the gain factor.

28. The method as claimed in one of claims 25 to 27, characterized in that a temperature-dependent displacement control is provided for the amplification factor.

29. The method according to claim 28, characterized in that the path control is closed at a predetermined speed when the clutch has exceeded a certain temperature.

30. The method according to claim 29, characterized in that the speed in Dependence on the slip is controlled.

31. The method according to any one of claims 29 or 30, characterized in that the speed is controlled as a function of the slip gradient.

32. The method as claimed in claim 29 or 31, characterized in that the speed is controlled as a function of the slip and/or the slip gradient and/or a pedal-dependent component.

33. The method according to any one of claims 3 to 32, characterized in that a PI controller is used for the control.

34. The method according to any one of claims 3 to 33, characterized in that a PID controller is used in the regulation.

35. The method as claimed in one of claims 3 to 34, characterized in that a state controller which is operated with and/or without pre-control is used in the control.

36. The method as claimed in one of claims 3 to 35, characterized in that the absolute clutch torque is used as the manipulated variable in the regulation.

37. The method according to any one of claims 1 to 36, characterized in that when Engaging a control is provided in which, depending on the type of switching process, there is an adjustment of the control logic.

38. The method according to claim 37, characterized in that as requirements for an optimal course of a shift a minimum friction work (ER) and / or a finite Einkuppeizeit (Tges) and / or a minimal change in the Rotational acceleration (Wpp) and / or a minimum actuator load (ES) and / or a constant sign of the vehicle acceleration can be provided.

39. The method as claimed in claim 38, characterized in that the requirements are combined to form a suitable sum criterion, with a suitable optimization method providing optimal control with regard to the selected criteria. The criterion is: a1*ER + a2*Tges + a3*Wpp*Wpp + a4*ES +...- Min.

40. The method according to any one of claims 37 to 39, characterized in that as Control is provided with a pilot control with a pilot torque.

41. The method according to any one of claims 37 to 40, characterized in that the desired clutch torque on the global control essentially with the following Equation is calculated : MRSOLL = KME (M¯Mot) + slip with KME = engine torque-dependent component 42. Method according to one of Claims 40 or 41, characterized in that the pre-control torque is integrated into the global control, so that a discontinuous transition in the clutch torque is avoided.

43. The method as claimed in one of claims 40 to 42, characterized in that a suitable function is provided which smoothes the pilot control torque so that a constant transition in the course of the clutch torque is ensured.

44. The method according to any one of claims 40 to 43, characterized in that the Pilot torque is integrated into the global control by the following equation: MRSOLL = KME * (M¯Mot + M¯Vorsteuer) + slip with M pre-control = pre-control moment 45. Method according to one of Claims 40 to 44, characterized in that the Pilot torque is integrated into the global control by the following equation: MRSOLL = KME * (M¯Mot) + slip + M input tax.

46. The method according to any one of claims 40 to 45, characterized in that the Pilot torque is integrated into the global control by the following equation: MRSOLL = KME * (M¯Mot) + max (M slip, M pilot control) 47. The method according to any one of claims 40 to 46, characterized in that the Pilot torque is integrated into the global control by the following equation: MRSOLL = KME * max (M¯Mot, M pre-tax) + M slip.

48. The method according to any one of claims 40 to 47, characterized in that the Pre-control torque is built up by the following equation: M input control = f (dM¯Mot (dt) 49. Method according to one of Claims 40 to 48, characterized in that the Pre-control torque is built up by the following equation: M pre-tax = f (pedal value).

50. The method according to any one of claims 40 to 49, characterized in that the Pre-control torque is built up by the following equation: Pre-tax = f (dpedal value/dt).

51. The method according to any one of claims 40 to 50, characterized in that the Pre-control torque is built up in a ramp shape.

52. The method according to any one of claims 40 to 51, characterized in that the Pre-control torque is built up by the following equation: M input tax = constant.

53. The method according to any one of claims 40 to 52, characterized in that the Pre-control torque is built up according to the following equation: M pre-control=f (motor speed).

54. The method according to any one of claims 40 to 53, characterized in that the Pre-control torque is built up according to the following equation: M pre-tax = f (slip).

55. The method according to any one of claims 40 to 54, characterized in that a gradient limitation is provided when building up the pilot torque.

56. The method according to any one of claims 40 to 55, characterized in that the Pilot torque is built up faster at full load shifts from a predetermined value of the pedal value and/or the pedal value gradient.

57. The method according to any one of claims 40 or 56, characterized in that a limitation of the value of the pilot torque is provided.

58. The method according to any one of claims 40 to 57, characterized in that the Structure of the pilot torque is preferably provided in train shifting.

59. The method according to any one of claims 40 to 58, characterized in that the Structure of the pilot torque is linked to predetermined conditions.

60. The method according to any one of claims 40 to 59, characterized in that the Pilot torque is suitably limited.

61. The method as claimed in claim 40 to 60, characterized in that when reducing the pre-control torque, the same options are used as for building up the pre-control torque.

62. The method according to claim 40 to 60, characterized in that the degradation of the Pilot torque is slower than the build-up of the pilot torque Runaway leads, so that the transition is smooth when engaging.

63. The method according to any one of claims 3 to 62, characterized in that a Combination of control and regulation when determining the clutch target torque is used when engaging.

64. The method according to claim 63, characterized in that a basic torque curve is specified by the control and in the regulation by the Controller deviations from the target curve are compensated.

65. The method according to any one of claims 3 to 64, characterized in that for Realization of an optimal coupling strategy following system sizes for the Control and/or regulation are used: Engine torque and/or throttle valve position and/or pedal value and/or engine speed and/or transmission input speed and/or transmission output speed and/or derived slip and/or change in slip over time and/or measured acceleration and/or calculated acceleration and/or actuator current and /or fader position.

66. The method according to claim 65, characterized in that the control and/or regulation parameters are adapted to the respectively selected gear.

67. Method according to one of claims 65 or 66, characterized in that the control and/or regulation parameters are adapted to the respective type of driver.

68. The method according to any one of claims 65 to 67, characterized in that the Control and/or regulation parameters are adapted to determined route parameters.

69. The method according to any one of claims 65 to 68, characterized in that the Control and/or regulation parameters are adapted to the geodetic height, since there is a reduction in engine torque at high altitude.

70. Method according to one of Claims 1 to 69, characterized in that when determining the desired clutch torque when engaging the clutch, an adaptation is provided so that long-term and/or medium-term changes in the travel behavior are compensated for.