WO2018147066A1 - 車両用表示制御装置 - Google Patents

Abstract

車両で用いられ、投影部材へ画像を投影することによって前記車両の前景に虚像を重畳表示させるヘッドアップディスプレイ（２２０）による表示を制御する車両用表示制御装置であって、自車の走行路の道路構造である自車状況を判定する状況判定部（２０３，２０３ｃ）と、虚像の重畳表示の対象に対する虚像の重畳表示の制限の有無を、状況判定部で判定した自車状況に応じて切り替える表示制御部（２０４，２０４ｃ，２０４ｄ）とを備える。

Description

車両用表示制御装置 関連出願の相互参照

　本出願は、２０１７年２月８日に出願された日本出願番号２０１７－２１５０９号および２０１７年１２月２０日に出願された日本出願番号２０１７－２４３４９８号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、車両用表示制御装置に関するものである。

　従来、特許文献１に開示されるような、フロントガラス等の投影部材へ画像を投影することによって車両の前景に虚像を重畳表示させるヘッドアップディスプレイ（以下、ＨＵＤ）が知られている。ＨＵＤによって、自車が走行予定の車線の形状に沿った虚像を前景中のその車線に重畳表示させることで、自車の走行予定の車線をドライバに認識させ、ドライバを支援する技術が知られている。また、特許文献２に開示されるような、ＨＵＤによって、自車の走行路の道路標識の情報を示す虚像を車両の前景に重畳表示させ、ドライバを支援する技術も知られている。

特開２０１１－１２１４０１号公報 特開２０１５－１０４９３０号公報

　しかしながら、自車が走行予定の車線の形状に沿った虚像（以下、進路虚像）を前景中のその車線に重畳表示させる場合、画像を投影可能な範囲に制約があることにより、進路虚像の表示が違和感の大きなものとなり、ドライバに煩わしさを感じさせてしまう場合がある。詳しくは、カーブ中には、自車が走行予定の車線のうち自車から遠位側が、運転席から左右に外れて湾曲して見える状況が生じる。このような状況において、画像を投影可能な範囲が運転席前方に限られていた場合、進路虚像を前景に重畳表示させようとしても、運転席前方から左右に外れた部分の進路虚像の表示が大きく欠けた進路虚像が表示されてしまう場合がある。このような進路虚像が大きく欠けた表示がドライバの目にとまると、ドライバに煩わしさを感じさせてしまう場合がある。カーブ中以外にも勾配の変化時にも、同様のことが生じる場合がある。

　また、勾配の変化時には、進路虚像を重畳表示させる領域が、画像を投影可能な範囲内におさまっている場合であっても、進路虚像の表示が違和感の大きなものとなり、ドライバに煩わしさを感じさせてしまう場合がある。詳しくは、自車の進路前方に勾配が減少する区間が存在する場合に、勾配が減少する度合いによっては、下り勾配の路面にドライバから視認できない死角が生じる。このような状況において、ドライバの死角にあたる路面の形状にまで沿った進路虚像を前景に重畳表示させると、ドライバに視認される路面の形状と大きく異なった表示となるので、ドライバに煩わしさを感じさせてしまう場合がある。

　他にも、自車の走行路の道路標識の情報を示す虚像を車両の前景に重畳表示させる場合に、道路標識が自車の前方に現れるごとにこの道路標示を示す虚像がドライバの目にとまると、ドライバに煩わしさを感じさせてしまう場合がある。

　この開示のひとつの目的は、車両の前景に虚像を重畳表示させることでドライバの支援を行いつつも、虚像を重畳表示させることによるドライバの煩わしさを低減させることを可能にする車両用表示制御装置を提供することにある。

　本開示の第１の態様によれば、車両用表示制御装置は、車両で用いられ、投影部材へ画像を投影することによって車両の前景に虚像を重畳表示させるヘッドアップディスプレイによる表示を制御する車両用表示制御装置であって、自車の走行路の道路構造である自車状況を判定する状況判定部と、虚像の重畳表示の対象となる同一の対象に対する虚像の重畳表示の制限の有無を、状況判定部で判定した自車状況に応じて切り替える表示制御部とを備える。

　これによれば、自車の走行路の道路構造である自車状況に応じて、前景への虚像の重畳表示の対象となる同一の対象に対する虚像の重畳表示の制限の有無を切り替えることが可能になる。よって、自車の走行路の道路構造によってドライバに煩わしさを与えるおそれがある状況で対象に対する虚像の重畳表示を制限することが可能になる。従って、ドライバにとって虚像の重畳表示の必要性がより少ないと考えられる状況の場合に、対象に対する虚像の重畳表示を制限することが可能になる。その結果、車両の前景に虚像を重畳表示させることでドライバの支援を行いつつも、虚像を重畳表示させることによるドライバの煩わしさを低減させることが可能になる。

　本開示の第２の態様によれば、車両用表示制御装置は、車両で用いられ、投影部材へ画像を投影することによって車両の前景に虚像を重畳表示させるヘッドアップディスプレイによる表示を制御する車両用表示制御装置であって、自車の進路前方の道路標識又は道路標示である対象情報源がドライバに確認しにくい状況、及び自車の進路前方の道路標識又は道路標示である対象情報源のドライバによる見落としが推定される状況の少なくともいずれかである自車状況を判定する状況判定部と、状況判定部で自車の進路前方の道路標識又は道路標示である対象情報源がドライバに確認しにくい状況、及び自車の進路前方の道路標識又は道路標示である対象情報源のドライバによる見落としが推定される状況のいずれかであると判定した場合には、前景中への、その対象情報源を示す虚像の重畳表示を制限しない一方、状況判定部で自車状況でないと判定した場合には、その対象情報源を示す虚像の重畳表示を制限する表示制御部とを備える。

　これによれば、対象情報源がドライバに確認しにくい状況、及び対象情報源のドライバによる見落としが推定される状況の少なくともいずれかの自車状況に応じて、前景への虚像の重畳表示の対象となる同一の対象に対する虚像の重畳表示の制限の有無を切り替えることが可能になる。よって、対象情報源をドライバが確認しやすい状況、及び対象情報源をドライバが見落としていると推定されない状況の少なくともいずれかの状況で対象に対する虚像の重畳表示を制限することが可能になる。従って、ドライバにとって虚像の重畳表示の必要性がより少ないと考えられる状況の場合に、対象に対する虚像の重畳表示を制限することが可能になる。その結果、車両の前景に虚像を重畳表示させることでドライバの支援を行いつつも、虚像を重畳表示させることによるドライバの煩わしさを低減させることが可能になる。

　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。
車両システムの概略的な構成の一例を示す図である。 ＨＵＤの車両への搭載例を示す図である。 ＨＣＵの概略的な構成の一例を示す図である。 実施形態１の構成を採用しない場合に生じる問題点について説明するための図である。 ＨＣＵでの虚像表示制御関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 自車の走行路の切り替わりに応じた虚像の重畳表示の遷移の一例について説明を行うための図である。 自車の走行路の切り替わりに応じた虚像の重畳表示の遷移の一例について説明を行うための図である。 自車の走行路の切り替わりに応じた虚像の重畳表示の遷移の一例について説明を行うための図である。 ＨＣＵの概略的な構成の一例を示す図である。 表示制御部での対象情報源表示の具体例について説明を行うための図である。 表示制御部での対象情報源表示の具体例について説明を行うための図である。 表示制御部での対象情報源表示の具体例について説明を行うための図である。 表示制御部での対象情報源表示の具体例について説明を行うための図である。 ＨＣＵでの虚像表示制御関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 ＨＣＵの概略的な構成の一例を示す図である。 表示制御部での対象情報源表示の具体例について説明を行うための図である。 表示制御部での緊急性の高さに応じた対象情報源表示の変更の具体例について説明を行うための図である。 ＨＣＵでの虚像表示制御関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 車両システムの概略的な構成の一例を示す図である。 ＨＣＵの概略的な構成の一例を示す図である。 自車のドライバから視認可能な路面の範囲の推定方法の一例を説明するための図である。 レーンガイダンス表示の範囲の制限の一例を説明するための図である。 ＨＣＵでの虚像表示制御関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 車両システムの概略的な構成の一例を示す図である。 ＨＣＵの概略的な構成の一例を示す図である。

　図面を参照しながら、開示のための複数の実施形態及び変形例を説明する。なお、説明の便宜上、複数の実施形態及び変形例の間において、それまでの説明に用いた図に示した部分と同一の機能を有する部分については、同一の符号を付し、その説明を省略する場合がある。同一の符号を付した部分については、他の実施形態及び変形例における説明を参照することができる。

　（実施形態１）
　＜車両システム１の概略構成＞
　以下、本実施形態について図面を用いて説明する。図１に示す車両システム１は、自動車といった車両で用いられるものであり、ＨＭＩ（Human Machine Interface）システム２、ＡＤＡＳ（Advanced Driver Assistance Systems）ロケータ３、周辺監視センサ４、車両制御ＥＣＵ５、自動運転ＥＣＵ６、及びウィンカースイッチ７を含んでいる。ＨＭＩシステム２、ＡＤＡＳロケータ３、周辺監視センサ４、車両制御ＥＣＵ５、自動運転ＥＣＵ６、及びウィンカースイッチ７は、例えば車内ＬＡＮに接続されているものとする。以下では、車両システム１を用いる車両を自車と呼ぶ。

　ＡＤＡＳロケータ３は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機３０、慣性センサ３１、及び地図データを格納した地図データベース（以下、地図ＤＢ）３２を備えている。ＧＮＳＳ受信機３０は、複数の人工衛星からの測位信号を受信する。慣性センサ３１は、例えば３軸ジャイロセンサ及び３軸加速度センサを備える。地図ＤＢ３２は、不揮発性メモリであって、リンクデータ、セグメントデータ、ノードデータ、道路形状等の地図データを格納している。

　リンクデータは、リンクを特定するリンクＩＤ、リンクの長さを示すリンク長、リンク方位、リンク旅行時間、リンクの始端と終端とのノード座標、及び道路属性等の各データから構成される。セグメントデータは、リンクを形状点で分割したセグメントごとのデータであって、セグメントを特定するセグメントＩＤ、セグメントの長さを表すセグメント長、セグメントの曲率、セグメントの両端の形状点ＩＤ等から構成される。ノードデータは、地図上のノード毎に固有の番号を付したノードＩＤ、ノード座標、ノード名称、ノード種別、ノードに接続するリンクのリンクＩＤが記述される接続リンクＩＤ、交差点種別等の各データから構成される。道路形状のデータには、縦断勾配，曲率等のデータを含むものとする。また、地図データとして、地形，道路標識を含む構造物，道路標示等のデータも含む三次元地図データも用いる構成としてもよい。なお、地図データは、自車に搭載された車載通信モジュールを用いて自車の外部から取得する構成としてもよい。

　ＡＤＡＳロケータ３は、ＧＮＳＳ受信機３０で受信する測位信号と、慣性センサ３１の計測結果とを組み合わせることにより、ＡＤＡＳロケータ３を搭載した自車の車両位置を逐次測位する。なお、車両位置の測位には、自車に搭載された車輪速センサから逐次出力されるパルス信号から求めた走行距離を用いる構成としてもよい。そして、測位した車両位置を車内ＬＡＮへ出力する。また、ＡＤＡＳロケータ３は、地図ＤＢ３２から地図データを読み出し、車内ＬＡＮへ出力することも行う。

　周辺監視センサ４は、自車周辺の静止物体，移動体を検出したり、規制標示，指示標示，走行区画線等の道路標示を検出したりする。周辺監視センサ４としては、自車の前方の所定範囲を撮像範囲とする前方カメラ４０を用いる構成とすればよい。例えば前方カメラ４０は、自車のルームミラー１１（図２参照）に設ける構成とすればよい。前方カメラ４０は、自車のインストルメントパネル１２（図２参照）の上面に設ける等してもよい。周辺監視センサ４としては、自車の前方以外を撮像するカメラを用いたり、ミリ波レーダ，ソナー，ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detect ion and Ranging）等を用いたりする構成としてもよい。

　車両制御ＥＣＵ５は、自車の加減速制御及び／又は操舵制御を行う電子制御装置である。車両制御ＥＣＵ５としては、操舵制御を行う操舵ＥＣＵ、加減速制御を行うパワーユニット制御ＥＣＵ及びブレーキＥＣＵ等がある。車両制御ＥＣＵ５は、自車に搭載されたアクセルポジションセンサ、ブレーキ踏力センサ、舵角センサ、車輪速センサ等の各センサから出力される検出信号を取得し、電子制御スロットル、ブレーキアクチュエータ、ＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ等の各走行制御デバイスへ制御信号を出力する。
また、車両制御ＥＣＵ５は、上述の各センサの検出信号を車内ＬＡＮへ出力可能である。

　自動運転ＥＣＵ６は、車両制御ＥＣＵ５を制御することにより、ドライバによる運転操作の代行を行う自動運転機能を実行する。自動運転ＥＣＵ６は、ＡＤＡＳロケータ３から取得した自車の車両位置及び地図データ，周辺監視センサ４での検出結果から、自車の走行環境を認識する。一例としては、周辺監視センサ４での検出結果から、自車周辺の物体の形状及び移動状態を認識したり、自車周辺の標示の形状を認識したりする。そして、自車の車両位置及び地図データと組み合わせることで、実際の走行環境を三次元で再現した仮想空間を生成する。

　また、自動運転ＥＣＵ６は、認識した走行環境に基づき、自動運転機能によって自車を自動走行させるための走行計画を生成する。走行計画としては、長中期の走行計画と、短期の走行計画とが生成される。長中期の走行計画では、設定された目的地に自車を向かわせるための経路が規定される。短期の走行計画では、生成した自車の周囲の仮想空間を用いて、長中期の走行計画に従った走行を実現するための予定走行軌跡が規定される。具体的に、車線追従及び車線変更のための操舵、速度調整のための加減速、並びに衝突回避のための急制動等の実行が、短期の走行計画に基づいて決定される。

　ウィンカースイッチ７は、自車のウィンカーレバーに対する点灯操作を検出するためのスイッチである。ウィンカースイッチ７は、ウィンカーレバーの操作に応じた右左折時のウィンカ信号を車内ＬＡＮへ出力する。

　ＨＭＩシステム２は、ＨＣＵ（Human Machine Interface Control Unit）２０、操作デバイス２１、及び表示装置２２を備えており、自車のドライバからの入力操作を受け付けたり、自車のドライバに向けて情報を提示したりする。操作デバイス２１は、自車のドライバが操作するスイッチ群である。操作デバイス２１は、各種の設定を行うために用いられる。例えば、操作デバイス２１としては、自車のステアリングのスポーク部に設けられたステアリングスイッチ等がある。表示装置２２としては、ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）２２０を用いる。ここで、図２を用いてＨＵＤ２２０について説明を行う。

　図２に示すようにＨＵＤ２２０は、自車のインストルメントパネル１２に設けられる。ＨＵＤ２２０は、例えば液晶式又は走査式等のプロジェクタ２２１により、ＨＣＵ２０から出力される画像データに基づく表示画像を形成する。表示画像としては、例えば車速，自動運転機能の動作状態等の自車状態を示す画像がある。また、自車の予定進路を示す画像，道路標識及び道路標示といった情報源を示す画像等がある。なお、ここに挙げた以外の情報を示す画像を用いる構成としてもよい。

　ＨＵＤ２２０は、プロジェクタ２２１によって形成される表示画像を、例えば凹面鏡等の光学系２２２を通じて、投影部材としてのフロントウインドシールド１０に既定された投影領域に投影する。投影領域は、例えば運転席前方に位置するものとする。フロントウインドシールド１０によって車室内側に反射された表示画像の光束は、運転席に着座するドライバによって知覚される。また、透光性ガラスにより形成されるフロントウインドシールド１０を透過した、自車の前方に存在する風景としての前景からの光束も、運転席に着座するドライバによって知覚される。これにより、ドライバは、フロントウインドシールド１０の前方にて結像される表示画像の虚像１００を、前景の一部と重ねて視認可能となる。つまり、ＨＵＤ２２０は、自車の前景に虚像１００を重畳表示し、所謂ＡＲ（Augmented Reality）表示を実現する。

　なお、ＨＵＤ２２０が表示画像を投影する投影部材は、フロントウインドシールド１０に限らず、透光性コンバイナであっても構わない。また、表示装置２２として、ＨＵＤ２２０の他にも、画像を表示する装置を用いる構成としてもよい。一例としては、コンビネーションメータ、ＣＩＤ（Center Information Display）等がある。

　ＨＣＵ２０は、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備えるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＨＵＤ２２０と車内ＬＡＮとに接続されている。ＨＣＵ２０は、不揮発性メモリに記憶された制御プログラムを実行することにより、ＨＵＤ２２０による表示を制御する。このＨＣＵ２０が車両用表示制御装置に相当する。なお、ＨＵＤ２２０による表示の制御に関するＨＣＵ２０の構成については以下で詳述する。

　＜ＨＣＵ２０の概略構成＞
　ここで、図３を用いてＨＣＵ２０の概略構成についての説明を行う。ＨＣＵ２０は、ＨＵＤ２２０による表示の制御に関して、図３に示すように、情報取得部２０１、対象区間判定部２０２、状況判定部２０３、及び表示制御部２０４を機能ブロックとして備える。なお、ＨＣＵ２０が実行する機能の一部又は全部を、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、ＨＣＵ２０が備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。

　情報取得部２０１は、ＨＵＤ２２０での表示に必要な情報を取得する。一例としては、ＡＤＡＳロケータ３から出力される車両位置及び地図データ，車両制御ＥＣＵ５から出力される各センサの検出信号，自動運転ＥＣＵ６で認識した走行環境及び自動運転ＥＣＵ６で生成した走行計画の情報等がある。

　対象区間判定部２０２は、自車の走行路がレーンガイダンスの虚像の表示（以下、レーンガイダンス表示）を行う対象となる区間（以下、対象区間）か否かを判定する。レーンガイダンス表示とは、前景中の走行予定車線の形状に沿ってその車線内の範囲を示す表示であって、一例として対象車線の車線幅の例えば半分以上等の大半にわたる表示とする。本実施形態では、レーンガイダンス表示が、対象車線の車線幅と略一致する幅にわたる表示である場合を例に挙げて以降の説明を行う。ここで言うところの前景中の走行予定車線とは、走行計画から自車が走行する予定の車線である。また、ここで言うところの対象区間とは、リンク単位の区間であってもよいし、セグメント単位の区間であってもよいし、他の基準で区分される区間であってもよい。対象区間の一例としては、分岐前，合流前，カーブ前等の自車が旋回目前の区間、及びカーブ路といった自車が旋回を必要とする区間等が挙げられる。

　対象区間判定部２０２は、ＡＤＡＳロケータ３から出力される車両位置及び地図データから、自車の車両位置に相当する区間が対象区間か否かを判定すればよい。自車の車両位置に相当する区間は、例えばマップマッチング処理によって特定すればよい。なお、ＡＤＡＳロケータ３でマップマッチング処理まで行って自車の道路上の位置を特定する場合には、車両位置の代わりに自車の道路上の位置を用いる構成とすればよい。カーブ路の判別は、地図データでカーブ路と直線路との区別がされている場合には、これに従って判別すればよい。なお、道路形状のうちの曲率によってカーブ路を判別する等してもよい。また、対象区間判定部２０２は、自動運転ＥＣＵ６で認識した走行環境から、自車の車両位置に相当する区間が対象区間か否かを判定してもよい。

　状況判定部２０３は、自車の走行路の曲率を判定する。自車の走行路は、自車の車両位置に相当する区間とすればよい。自車の走行路の曲率が自車状況に相当する。自車の車両位置に相当する区間は、前述したのと同様にして特定すればよい。自車の車両位置に相当する区間は、リンク単位の区間であってもよいし、セグメント単位の区間であってもよいし、他の基準で区分される区間であってもよい。状況判定部２０３は、自動運転ＥＣＵ６で認識した走行環境から自車の走行路の曲率を判定してもよいし、ＡＤＡＳロケータ３から出力される車両位置及び地図データから自車の走行路の曲率を判定してもよい。

　また、状況判定部２０３は、自車の走行路の曲率が閾値以上か否かを判定する。ここで言うところの閾値とは、レーンガイダンス表示がドライバに違和感を与えると推定されるほど投影領域から外れると予測される曲率の値とすればよい。この閾値は、シミュレーションによって推算したり、実験走行によって求めたりすればよい。

　表示制御部２０４は、対象区間判定部２０２で対象区画と判定するとともに、状況判定部２０３で自車の走行路の曲率が閾値未満と判定した場合には、前景中の走行予定車線の形状に沿ってその車線内の範囲を示すレーンガイダンス表示をＨＵＤ２２０に行わせる。走行予定車線については、自動運転ＥＣＵ６で生成した走行計画から特定すればよい。前景中の走行予定車線とレーンガイダンス表示との位置及び形状合わせは、自動運転ＥＣＵ６で認識した走行環境，前方カメラ４０のカメラパラメータ等を用いて行う構成とすればよい。走行予定車線の形状に沿ったレーンガイダンス表示の描画は、三次スプライン曲線，多項式等で走行予定車線の形状を近似することで行う構成とすればよい。

　一方、表示制御部２０４は、対象区間判定部２０２で対象区画と判定した場合であっても、状況判定部２０３で自車の走行路の曲率が閾値以上と判定した場合には、レーンガイダンス表示をＨＵＤ２２０に行わせない。これは、自車が旋回する場合に、走行路の曲率の大きさによっては、以下に示す課題が生じるためである。詳しくは、図４に示すように、自車が旋回する場合に、走行路の曲率の大きさによっては、自車の走行予定車線（図４のＬａ参照）のうち自車から遠位側が、運転席前方の投影領域（図４のＰａ参照）から左右に外れてしまう状況が生じる。そして、図４に示すように、レーンガイダンス表示（図４のＧｕ参照）が欠けてしまう状況が生じる。これにより、レーンガイダンス表示が示す意図がドライバに認識しにくくなって、ドライバがレーンガイダンス表示から受ける違和感が大きくなり、ドライバに煩わしさを感じさせてしまう場合が生じる。これに対して、本実施形態では、自車の走行路の曲率が閾値以上と判定した場合に、レーンガイダンス表示を行わせないことで、このような煩わしさを低減することを可能にする。

　また、表示制御部２０４は、対象区間判定部２０２で対象区画でないと判定した場合にも、レーンガイダンス表示をＨＵＤ２２０に行わせない。表示制御部２０４は、自車の自動運転中にＨＵＤ２２０での表示を行わせる場合には、レーンガイダンス表示を行わせる場合もレーンガイダンス表示を行わせない場合にも、自車の予定進路方向を示すアイコン（以下、進路方向アイコン）の虚像を表示させる（図３のＩｃ参照）。進路方向アイコンは、前述したレーンガイダンスとは異なる種類の画像であって、例えば自車の予定進路の方向を指す矢印の形状をしている構成とすればよい。以下では、進路方向アイコンの虚像の表示を進路方向アイコン表示と呼ぶ。

　表示制御部２０４は、進路方向アイコンの虚像を、自車の予定進路方向であることをドライバが直感的に認識しやすいように、前景中の走行予定車線内に重畳して表示させることが好ましい。前景中の走行予定車線は、少なくとも一部が自車の運転席前方に位置するので、進路方向アイコンの虚像は、デフォルトとして運転席前方に位置する投影領域の車幅方向中心に重畳して表示させることで、前景中の走行予定車線内に表示させることが好ましい。

　また、表示制御部２０４は、進路方向アイコンの虚像を表示させる位置を、自車が旋回する方向に、自車の走行路の曲率が大きくなるのに応じてずらすことがより好ましい。これは、進路方向アイコンの虚像の表示位置を投影領域の車幅方向中心に固定すると以下の課題が生じるためである。詳しくは、図４に示すように、自車が旋回する場合に、走行路の曲率の大きさによっては、運転席前方の投影領域（図４のＰａ参照）の大部分を自車の走行予定車線の隣接車線（図４のＬｂ参照）が占めてしまう状況が生じる。そして、図４に示すように、投影領域の車幅方向中心に固定した進路方向アイコン（図４のＩｃ参照）の虚像が、この隣接車線に重畳して表示されてしまう状況が生じる。これにより、進路方向アイコンが示す意図がドライバに認識しにくくなって、ドライバが進路方向アイコンから受ける違和感が大きくなり、ドライバに煩わしさを感じさせてしまう場合が生じる。

　これに対して、本実施形態では、進路方向アイコンの虚像の表示位置を、自車が旋回する方向に、自車の走行路の曲率が大きくなるのに応じてずらすので、進路方向アイコンの虚像の表示位置が自車の走行予定車線におさまりやすくなり、このような煩わしさを低減することが可能になる。自車の走行路の曲率の大きさと、進路方向アイコンの虚像の表示位置をずらす量との対応関係は、進路方向アイコンの虚像が自車の走行予定車線におさまるように対応付けられているものとする。

　さらに、表示制御部２０４は、進路方向アイコンの虚像を前景に重畳表示させる位置をずらす際に、投影領域におさまるようにずらすことが好ましい。一例として、進路方向アイコンの表示位置が、投影領域の範囲内におさまるまでは、自車が旋回する方向に、自車の走行路の曲率が大きくなるのに応じてずらす一方、投影領域を越える場合には、投影領域内外の境界部分に止める構成とすればよい。これにより、進路方向アイコンの虚像が欠けて表示される不具合を回避することが可能になる。

　＜ＨＣＵ２０での虚像表示制御関連処理＞
　続いて、図５のフローチャートを用いて、ＨＣＵ２０でのＨＵＤ２２０による表示の制御に関連する処理（以下、虚像表示制御関連処理）の流れの一例について説明を行う。図５のフローチャートでは、ＨＵＤ２２０の電源がオン且つＨＵＤ２２０の機能がオンになった場合に開始する構成とすればよい。ＨＵＤ２２０の機能のオンオフは、操作デバイス２１で受け付ける入力操作に応じて切り替えられる構成とすればよい。また、ＨＵＤ２２０の電源のオンオフは、自車の内燃機関又はモータジェネレータを始動させるためのスイッチ（以下、パワースイッチ）のオンオフに応じて切り替えられる構成とすればよい。

　まず、Ｓ１では、対象区間判定部２０２が、自車の走行路が対象区間か否かを判定する。そして、対象区間と判定した場合（Ｓ１でＹＥＳ）には、Ｓ２に移る。一方、対象区間でないと判定した場合（Ｓ１でＮＯ）には、Ｓ４に移る。

　Ｓ２では、状況判定部２０３が、自車の走行路の曲率が閾値以上か否かを判定する。そして、曲率が閾値以上と判定した場合（Ｓ２でＹＥＳ）には、Ｓ４に移る。一方、曲率が閾値未満と判定した場合（Ｓ２でＮＯ）には、Ｓ３に移る。なお、状況判定部２０３は、曲率の代わりに曲率半径を用いる構成としてもよい。この場合には、閾値も逆数とし、閾値以下と判定した場合にＳ４に移る一方、閾値よりも大きいと判定した場合にＳ３に移る構成とすればよい。

　Ｓ３では、表示制御部２０４がＨＵＤ２２０に、進路方向アイコン表示に加え、レーンガイダンス表示も行わせ、Ｓ５に移る。一方、Ｓ４では、表示制御部２０４がＨＵＤ２２０に、進路方向アイコン表示は行わせるが、レーンガイダンス表示は行わずに、Ｓ５に移る。Ｓ３でもＳ４でも、表示制御部２０４は、進行方向アイコンの虚像の表示位置を、自車が旋回する方向に、自車の走行路の曲率が大きくなるのに応じてずらすことが好ましい。また、表示制御部２０４は、進路方向アイコンの虚像を前景に重畳表示させる位置をずらす際に、投影領域におさまるようにずらすことがより好ましい。

　Ｓ５では、虚像表示制御関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ５でＹＥＳ）には、虚像表示制御関連処理を終了する。一方、虚像表示制御関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ５でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。虚像表示制御関連処理の終了タイミングの一例としては、自車のパワースイッチがオフになった場合，ＨＵＤ２２０の機能がオフになった場合等がある。

　ここで、図６Ａ～図６Ｃを用いて、自車の走行路の切り替わりに応じた虚像の重畳表示の遷移の一例について説明を行う。図６Ａは直線路，図６Ｂがカーブ前，図６Ｃがカーブ中の虚像の重畳表示の例を示している。図６Ａ～図６Ｃにおいて、Ｐａが投影領域，Ｉｃが進路方向アイコン表示，Ｇｕがガイダンス表示，Ｃｅが投影領域の車幅方向中心の領域を示している。

　図６Ａに示すように、自車が直線路を走行中は、進路方向アイコン表示（図６ＡのＩｃ参照）とガイダンス表示（図６ＢのＧｕ参照）とのうちの進路方向アイコン表示のみが前景に重畳される。一方、自車がカーブ前に差し掛かると、進路方向アイコン表示に加え、ガイダンス表示も前景に重畳される。そして、自車が閾値以上の曲率のカーブを旋回中には、ガイダンス表示が中止され、進路方向アイコン表示とガイダンス表示とのうちの進路方向アイコン表示のみが前景に重畳される。また、進路方向アイコン表示は、投影領域（図６ＣのＰａ参照）の車幅方向中心（図６ＣのＣｅ参照）から自車が旋回する方向に、自車の走行路の曲率が大きくなるのに応じてずれて行われる。

　＜実施形態１のまとめ＞
　実施形態１の構成によれば、ドライバは、ガイダンス表示によって、自車が自動運転中であっても、カーブ手前，合流前，分岐前，閾値未満の曲率のカーブといった対象区間において、自車のシステムがカーブ路の車線を認識できていて旋回を行うことを確認でき、システム状態に対して安心することができる。一方、自車が直進を継続することが確認できれば十分にドライバが安心できると考えられる直線路の走行中は、進路方向アイコン表示とガイダンス表示とのうちの進路方向アイコン表示のみを前景に重畳して行わせることで、情報過多によるドライバの煩わしさを低減することができる。さらに、閾値以上の曲率のカーブを旋回中には、レーンガイダンス表示を中止することで、レーンガイダンス表示が欠けてしまうことで生じるドライバの煩わしさを低減する。また、閾値以上の曲率のカーブを旋回中にも、進路方向アイコン表示を継続するので、ドライバが、自車のシステムがカーブ路において旋回を行うことは確認でき、システム状態に対して安心することができる。

　（変形例１）
　実施形態１では、表示制御部２０４が、前景中の走行予定車線の形状に沿ってその車線内の範囲を示すレーンガイダンス表示について、自車の走行路の曲率が閾値以上か否かに応じて、前景への重畳表示を中止するか否かを切り替える構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、レーンガイダンス表示以外の前景中の走行予定車線の形状に沿ったガイダンス表示に適用する構成としてもよい。例えば、先行車両との車間距離を示すためのガイダンス表示であってもよい。この場合には、周辺監視センサ４で自車の先行車両を検出している場合をガイダンス表示の対象とし、自車の走行路の曲率が閾値以上か否かに応じて、前景への重畳表示を中止するか否かを切り替える構成とすればよい。また、ガイダンス表示の形状は、図３，図６Ａ～図６Ｃで示したレーンガイダンス表示の一例のようなシート状に限らず、例えば梯子状，矢印の矢頭部分が進路上に複数並んだ形状等の他の形状であってもよい。

　（変形例２）
　実施形態１では、表示制御部２０４が、自動運転中にＨＵＤ２２０での表示を行わせる場合に、進路方向アイコン表示を常時行わせる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、表示制御部２０４は、レーンガイダンス表示を行わせない場合に限って進路方向アイコン表示を行わせる構成としてもよい。なお、レーンガイダンス表示の代わりにガイダンス表示を行う変形例１についても同様である。

　（変形例３）
　前述の実施形態及び変形例では、自車が自動運転を行う場合に適用した例を挙げて説明を行ったが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車の手動運転時に適用する構成としてもよい。また、自車が自動運転機能を有していない構成であってもよい。この場合には、車両システム１に自動運転ＥＣＵ６を含まず、走行環境の認識はＨＣＵ２０等の他のＥＣＵで行う構成とすればよい。

　（変形例４）
　実施形態１では、レーンガイダンス表示を行う対象区間を限定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、レーンガイダンス表示を行う対象区間を限定しない構成としてもよい。この場合には、ＨＣＵ２０に対象区間判定部２０２を備えない構成とすればよい。なお、レーンガイダンス表示の代わりにガイダンス表示を行う変形例１についても同様である。

　（変形例５）
　実施形態１では、表示制御部２０４が、自車の走行路の曲率が閾値以上か否かに応じて、前景へのレーンガイダンス表示を中止するか否かを切り替える構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車の走行路の勾配変化が閾値以上か否かに応じて、前景へのレーンガイダンス表示を中止するか否かを切り替える構成（以下、変形例５）としてもよい。これは、自車の勾配変化の大きさによっては、自車の走行予定車線のうち自車から遠位側が、運転席前方の投影領域から上下に外れてしまう状況が生じることでレーンガイダンス表示が欠けてしまい、ドライバに煩わしさを感じさせてしまう場合が生じるためである。

　変形例５を採用した場合には、状況判定部２０３が、自車の走行路の勾配変化を判定する構成とすればよい。この場合、状況判定部２０３は、自動運転ＥＣＵ６で認識した走行環境から自車の走行路の勾配変化を判定してもよいし、ＡＤＡＳロケータ３から出力される車両位置及び地図データから自車の走行路の勾配変化を判定してもよい。この自車の走行路の勾配変化が自車状況に相当する。一例として勾配変化としては、現在の車両位置に相当する区間に対する次の区間の縦断勾配の変化率を用いる等すればよい。

　また、変形例５を採用した場合には、状況判定部２０３は、自車の走行路の勾配変化が閾値以上か否かを判定する。ここで言うところの閾値とは、レーンガイダンス表示がドライバに違和感を与えると推定されるほど投影領域から外れると予測される勾配変化の値とすればよい。この閾値は、シミュレーションによって推算したり、実験走行によって求めたりすればよい。なお、変形例５を採用した場合にも、実施形態１と同様に、自車の走行路の曲率が閾値以上か否かに応じて、前景への重畳表示を中止するか否かを切り替える構成としてもよい。また、レーンガイダンス表示の代わりにガイダンス表示を行う変形例１と組み合わせる構成としてもよい。

　（実施形態２）
　前述の実施形態及び変形例では、自車の走行路の曲率，勾配変化といった道路構造に応じて、前景へのレーンガイダンス表示を中止するか否かを切り替える構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車の進路前方の、対象となる道路標識又は道路標示である対象情報源が、ドライバに確認しにくい状況か否かに応じて、その対象情報源を示す虚像を前景へ重畳表示させるか否かを切り替える構成（以下、実施形態２）としてもよい。以下、実施形態２について説明する。

　実施形態２の車両システム１は、ＨＣＵ２０の代わりにＨＣＵ２０ａを含む点を除けば、実施形態１の車両システム１と同様である。ＨＣＵ２０ａは、ＨＵＤ２２０による表示の制御に関する構成の一部が異なる点を除けば、実施形態１のＨＣＵ２０と同様である。

　実施形態２は、自動運転中に対象情報源を示す虚像を前景へ重畳表示させる場合に適用する構成としてもよいが、以下では、手動運転中に対象情報源を示す虚像を前景へ重畳表示させる場合に適用するものとして説明を行う。よって、実施形態２では、車両システム１に自動運転ＥＣＵ６を含まず、走行環境の認識はＨＣＵ２０ａ等の他のＥＣＵで行う構成としてもよい。

　＜ＨＣＵ２０ａの概略構成＞
　ここで、図７を用いてＨＣＵ２０ａの概略構成についての説明を行う。ＨＣＵ２０ａは、ＨＵＤ２２０による表示の制御に関して、図７に示すように、情報取得部２０１、対象区間判定部２０２ａ、状況判定部２０３ａ、表示制御部２０４ａ、及び表示条件判定部２０５を機能ブロックとして備える。このＨＣＵ２０ａも車両用表示制御装置に相当する。

　対象区間判定部２０２ａは、自車の走行路が、対象情報源の存在する対象区間か否かを判定する。対象情報源は、あらゆる道路標識及び道路標示から任意に設定可能である。対象情報源の一例としては、一時停止，駐車禁止，進入禁止，最高速度等の特定の交通方法を禁止したり指定したりする標識、許容される内容を伝える標識、注意を促す標識、及び案内を行う標識等がある。また、一時停止，駐車禁止，最高速度，停止禁止部分等の特定の交通方法を禁止したり指定したりする標示、及び右折専用レーンの右折矢印等の許容される内容を伝える標示等がある。ここで言うところの対象区間とは、リンク単位の区間であってもよいし、セグメント単位の区間であってもよいし、他の基準で区分される区間であってもよい。

　対象区間判定部２０２ａは、ＡＤＡＳロケータ３から出力される車両位置及び地図データから、対象区間判定部２０２と同様にして、自車の車両位置に相当する区間が対象区間か否かを判定すればよい。対象情報源の存在については、三次元地図データのうちの道路標識のデータ，道路標示のデータ等を利用して判別すればよい。

　状況判定部２０３ａは、自車の進路前方の対象情報源がドライバに確認しにくい状況（以下、確認困難状況）か否かを判定する。この確認困難状況か否かが自車状況に相当する。例えば状況判定部２０３ａは、自車の進路前方の、地図データから対象情報源が存在すると推定される位置に、周辺監視センサ４によってその対象情報源を検出できなかった場合に、確認困難状況と判定する。一方、周辺監視センサ４によってその対象情報源を検出できた場合には、確認困難状況でないと判定する。一例として、周辺監視センサ４によってその対象情報源を検出できたか否かは、自動運転ＥＣＵ６で認識した走行環境中の、地図データから対象情報源が存在すると推定される位置に、その対象情報源が認識できていたか否かによって判別すればよい。

　確認困難状況が生じる例としては、以下のような例が挙げられる。例えば、対象情報源である道路標示がかすれたり、雪等で覆われたりして認識しづらくなっている場合が挙げられる。また、対象情報源である道路標識がかすれたり、駐車車両，先行車両，地形，構造物によって隠されたりして認識しづらくなっている場合が挙げられる。

　表示条件判定部２０５は、状況判定部２０３ａで確認困難状況と判定した場合に、確認困難状況と判定した対象情報源を示す虚像の表示条件を満たしたか否かを判定する。表示条件の一例としては、対象情報源と自車との距離が設定値未満となること等が挙げられる。設定値は任意に設定可能な距離であって、自車が対象情報源に達するまでにその対象情報源の示す内容に対応可能と推定される距離とすればよい。他にも、対象情報源が、駐車禁止等の特定の交通方法を禁止したり指定したりする規制を示すものである場合には、その対象情報源が示す規制に従わない兆候を自車が示したことを、表示条件としてもよい。

　対象情報源が示す規制に従わない兆候の検出は、自車の走行状態から検出すればよい。一例としては、車両制御ＥＣＵ５から出力される各センサの検出信号等をもとに、対象情報源が示す規制に従わない兆候を検出すればよい。対象情報源が駐車禁止を示す標識である場合には、車輪速センサの検出信号をもとに、自車の速度が所定速度以下となったことを規制に従わない兆候として検出してもよい。また、ハザードスイッチの信号をもとに、ハザードスイッチがオンとなったことを、規制に従わない兆候として検出してもよい。対象情報源が最高速度を示す標識，標示である場合には、車輪速センサの検出信号をもとに、自車の速度が対象情報源で規制されている最高速度を超過していることを、規制に従わない兆候として検出すればよい。

　表示制御部２０４ａは、表示条件判定部２０５で表示条件を満たしたと判定した場合には、ＨＵＤ２２０に、前景中へ対象情報源を示す虚像を重畳して表示させる。対象情報源を示す虚像の表示を以降では対象情報源表示と呼ぶ。一方、表示制御部２０４ａは、表示条件判定部２０５で表示条件を満たしていないと判定した場合には、ＨＵＤ２２０に対象情報源表示を行わせない。

　表示制御部２０４ａは、対象情報源表示を、確認困難状況と判定した対象情報源が前景中に存在する筈の位置（以下、対象存在位置）に重畳して行わせる構成としてもよいし、前景中のその対象情報源が存在する筈の位置以外に重畳して行わせる構成としてもよい。また、表示制御部２０４ａは、確認困難状況の種類に応じて、対象情報源表示を、対象存在位置に重畳して行わせるか対象存在位置以外に重畳して行わせるか切り替える構成としてもよい。

　一例として、対象情報源が存在すると推定される位置に、周辺監視センサ４で地形，構造物，駐車車両，先行車両といった障害物を検出していることで、状況判定部２０３ａが確認困難状況と判定していた場合には、対象情報源表示を、対象存在位置以外に重畳して行わせる構成とすればよい。一方、対象情報源が存在すると推定される位置に、周辺監視センサ４で障害物を検出していないにも関わらず、状況判定部２０３ａが確認困難状況と判定していた場合には、対象情報源表示を、対象存在位置に重畳して行わせる構成とすればよい。

　ここで、表示制御部２０４ａでの対象情報源表示の具体例について説明を行う。例えば、右折専用レーンにおける右折矢印といった、車線において許容される進行方向を示す標示が、かすれたり雪で覆われたりして確認困難状況と判定される場合には、この標示が前景中に本来存在する位置に対象情報源表示を重畳して行わせればよい。対象情報源表示としては、進行方向を示す標示の画像の虚像を表示させればよい。

　また、図８Ａに示すように、駐車禁止を示す標識（ＮＰ参照）が、駐車車両（ＰＶ参照）によって隠され、確認困難状況と判定される場合には、図８Ｂに示すように、駐車禁止を示す標識が前景中に本来存在する位置以外の位置に対象情報源表示（ＶｉＮＰ参照）を重畳して行わせればよい。対象情報源表示としては、駐車禁止を示す標識の画像の虚像（ＶｉＮＰ参照）を、駐車車両から外れた位置に表示させればよい。なお、表示制御部２０４ａは、駐車禁止を示す標識の画像の虚像に加え、駐車禁止の領域を示す虚像（ＮＰＡｒ参照）を、前景中の駐車禁止の領域に該当する領域に重畳表示させる構成としてもよい。一例として、駐車禁止の領域のデータを地図データに含ませることによって、地図データから駐車禁止の領域を特定可能とすればよい。駐車禁止の領域を示す虚像は、禁止を意図していることがドライバに認識しやすいように、レーンガイダンス表示とは色，模様等を異ならせることが好ましい。一例としては、ゼブラゾーンと同様の模様等にすればよい。また、駐車禁止の領域を示す虚像として、禁止を意図していることがドライバに認識しやすいように、立体物を虚像として表示させる構成としてもよい。

　他にも、図９Ａに示すように、一時停止を示す標識（ＳＰ参照）が、地形によって隠され、確認困難状況と判定される場合には、図９Ｂに示すように、一時停止を示す標識が前景中に本来存在する位置以外の位置に対象情報源表示（ＶｉＳＰ参照）を重畳して行わせればよい。対象情報源表示としては、一時停止を示す標識の画像の虚像（ＶｉＳＰ参照）を表示させればよい。なお、表示制御部２０４ａは、一時停止を示す標識の画像の虚像に加え、前述のレーンガイダンス表示（Ｇｕ参照）を、前景中の走行予定車線に重畳表示させる構成としてもよい。一例として、走行予定車線は、自車の走行中の車線と同じ車線とすればよい。

　＜ＨＣＵ２０ａでの虚像表示制御関連処理＞
　続いて、図１０のフローチャートを用いて、ＨＣＵ２０ａでの虚像表示制御関連処理の流れの一例について説明を行う。図１０のフローチャートでも、図５のフローチャートと同様に、ＨＵＤ２２０の電源がオン且つＨＵＤ２２０の機能がオンになった場合に開始する構成とすればよい。

　まず、Ｓ２１では、対象区間判定部２０２ａが、自車の走行路が対象区間か否かを判定する。そして、対象区間と判定した場合（Ｓ２１でＹＥＳ）には、Ｓ２２に移る。一方、対象区間でないと判定した場合（Ｓ２１でＮＯ）には、Ｓ２５に移る。

　Ｓ２２では、状況判定部２０３ａが、自車の進路前方の対象情報源がドライバに確認しにくい確認困難状況か否かを判定する。そして、確認困難状況と判定した場合（Ｓ２２でＹＥＳ）には、Ｓ２３に移る。一方、確認困難状況でないと判定した場合（Ｓ２２でＮＯ）には、Ｓ２５に移る。

　Ｓ２３では、表示条件判定部２０５が、確認困難状況と判定した対象情報源を示す虚像の表示条件を満たしたか否かを判定する。そして、表示条件を満たしたと判定した場合（Ｓ２３でＹＥＳ）には、Ｓ２４に移る。一方、表示条件を満たしていないと判定した場合には、Ｓ２５に移る。

　Ｓ２４では、表示制御部２０４ａがＨＵＤ２２０に、前景に重畳して対象情報源表示を行わせ、Ｓ２５に移る。対象情報源表示は、対象情報源が存在する位置を自車が通過した場合に終了させたり、表示条件判定部２０５で表示条件を満たしていないと判定した場合に終了させたりすればよい。

　Ｓ２５では、虚像表示制御関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ２５でＹＥＳ）には、虚像表示制御関連処理を終了する。一方、虚像表示制御関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ２５でＮＯ）には、Ｓ２１に戻って処理を繰り返す。

　＜実施形態２のまとめ＞
　実施形態２の構成によれば、対象情報源を示す虚像を常に表示させるのでなく、自車の進路前方の対象情報源がドライバに確認しにくい状況と判定した場合に表示させる。よって、ドライバにとって対象情報源を示す虚像の表示が有用と推定されるタイミングで対情報源を示す虚像を表示させることを可能にしつつ、対象情報源を常に表示させる場合に比べて、ドライバの煩わしさを低減させることが可能になる。

　また、対象情報源への接近も表示条件とすることで、ドライバにとって対象情報源を示す虚像の表示が有用となりにくいタイミングでの表示を抑えることが可能になる。これにより、さらにドライバの煩わしさを低減させることが可能になる。他にも、対象情報源が示す規制に従わない兆候も表示条件とすることで、その対象情報源が示す規制に従っているにも関わらずその対象情報源の虚像の表示が行われることを防ぐことが可能になる。これによっても、さらにドライバの煩わしさを低減させることが可能になる。

　（変形例６）
　実施形態２では、表示条件判定部２０５で表示条件を満たしたと判定した場合に、表示制御部２０４ａがＨＵＤ２２０に、前景中へ対象情報源を示す虚像を重畳して表示させる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ＨＣＵ２０ａが表示条件判定部２０５を備えず、状況判定部２０３ａが、自車の進路前方の対象情報源がドライバに確認しにくい確認困難状況と判定した場合に、表示制御部２０４ａが前景中へ対象情報源を示す虚像を重畳して表示させる構成としてもよい。

　（実施形態３）
　また、自車の進路前方の、対象となる道路標識又は道路標示である対象情報源のドライバによる見落としが推定される状況か否かに応じて、その対象情報源を示す虚像を前景へ重畳表示させるか否かを切り替える構成（以下、実施形態３）としてもよい。以下、実施形態３について説明する。

　実施形態３の車両システム１は、ＨＣＵ２０の代わりにＨＣＵ２０ｂを含む点を除けば、実施形態１の車両システム１と同様である。ＨＣＵ２０ｂは、ＨＵＤ２２０による表示の制御に関する構成の一部が異なる点を除けば、実施形態１のＨＣＵ２０と同様である。

　実施形態３は、手動運転中に対象情報源を示す虚像を前景へ重畳表示させる場合に適用するものとして説明を行う。よって、実施形態２では、車両システム１に自動運転ＥＣＵ６を含まず、走行環境の認識はＨＣＵ２０ｂ等の他のＥＣＵで行う構成としてもよい。

　＜ＨＣＵ２０ｂの概略構成＞
　ここで、図１１を用いてＨＣＵ２０ｂの概略構成についての説明を行う。ＨＣＵ２０ｂは、ＨＵＤ２２０による表示の制御に関して、図１１に示すように、情報取得部２０１、対象区間判定部２０２ａ、状況判定部２０３ｂ、及び表示制御部２０４ｂを機能ブロックとして備える。このＨＣＵ２０ｂも車両用表示制御装置に相当する。

　対象区間判定部２０２ａは、ＨＣＵ２０ａの対象区間判定部２０２ａと同様にして、自車の走行路が、対象情報源の存在する対象区間か否かを判定する。対象情報源は、規制を示すあらゆる道路標識及び道路標示から任意に設定可能である。本実施形態における対象情報源の一例としては、一時停止，駐車禁止，進入禁止，最高速度等の特定の交通方法を禁止したり指定したりする標識及び標示等がある。

　状況判定部２０３ｂは、自車の進路前方の対象情報源のドライバによる見落としが推定される状況（以下、見落とし状況）か否かを判定する。この見落とし状況か否かが自車状況に相当する。例えば状況判定部２０３ｂは、対象情報源が示す規制に従わない兆候を自車が示した場合に、見落とし状況と判定する。一方、対象情報源が示す規制に従わない兆候を自車が示していない場合には、見落とし状況でないと判定する。

　対象情報源が示す規制に従わない兆候の検出は、自車の走行状態から検出すればよい。一例としては、車両制御ＥＣＵ５から出力される各センサの検出信号等をもとに、対象情報源が示す規制に従わない兆候を検出すればよい。対象情報源が駐車禁止を示す標識である場合には、車輪速センサの検出信号をもとに、自車の速度が所定速度以下となったことを規制に従わない兆候として検出してもよい。また、ハザードスイッチの信号をもとに、ハザードスイッチがオンとなったことを、規制に従わない兆候として検出してもよい。対象情報源が最高速度を示す標識，標示である場合には、車輪速センサの検出信号をもとに、自車の速度が対象情報源で規制されている最高速度を超過していることを、規制に従わない兆候として検出すればよい。他にも、対象情報源が進入禁止を示す標識である場合には、ウィンカースイッチ７のウィンカ信号が、その対象情報源が設けられた道路へ進入する方向への方向転換を示す信号であったことを、規制に従わない兆候として検出すればよい。

　また、状況判定部２０３ｂは、車両システム１に、ドライバの顔画像を撮像するカメラが含まれる場合には、以下のような構成によって見落とし状況か否かを判定してもよい。詳しくは、状況判定部２０３ｂは、顔画像からドライバの視線方向を検出し、対象情報源への視線の停留時間が設定時間に満たない場合に、この対象情報源のドライバによる見落としが推定される状況と判定すればよい。なお、顔画像からドライバの視線方向を検出するのは、ＨＣＵ２０ｂ以外の例えばＤＳＭ（Driver Status Monitor）で行う構成としてもよい。

　表示制御部２０４ｂは、状況判定部２０３ｂが、自車の進路前方の対象情報源のドライバによる見落としが推定される見落とし状況と判定した場合には、ＨＵＤ２２０に、前景中へ対象情報源を示す虚像を重畳して表示させる。対象情報源を示す虚像の表示を本実施形態でも対象情報源表示と呼ぶ。一方、表示制御部２０４ｂは、状況判定部２０３ｂで見落とし状況でないと判定した場合には、ＨＵＤ２２０に対象情報源表示を行わせない。

　表示制御部２０４ｂは、対象情報源表示を、対象情報源が前景中に存在する位置に重畳して行わせる構成としてもよいが、見落としが推定される対象情報源への気付きをドライバに与えるために、対象情報源が前景中に存在する位置以外に重畳して行わせることが好ましい。また、表示制御部２０４ｂは、対象情報源が示す規制に自車を従わせる緊急性の高さに応じて、対象情報源の虚像を前景中へ重畳表示させる表示態様を変更することが好ましい。表示制御部２０４ｂは、場所についての規制を示す対象情報源に対しては、対象情報源までの距離が短いほど緊急性が高いものとして扱う構成とすればよい。また、表示制御部２０４ｂは、最高速度についての規制を示す対象情報源に対しては、対象情報源で規制された最高速度を超える方向への乖離度合いが大きいほど緊急性が高いものとして扱う構成とすればよい。

　ここで、表示制御部２０４ｂでの対象情報源表示の具体例について説明を行う。例えば、状況判定部２０３ｂが、進入禁止を示す標識（図１２のＮＴ参照）のドライバによる見落としが推定される見落とし状況と判定した場合には、図１２に示すように、前景中の進入禁止の道路に対象情報源表示（図１２のＶｉＮＴ参照）を重畳して行わせればよい。対象情報源表示としては、進入禁止を示す標識の画像の虚像（図１２のＶｉＮＴ参照）を表示させればよい。なお、表示制御部２０４ｂは、進入禁止を示す標識の画像の虚像に加え、進入禁止の領域を示す虚像（図１２のＮＴＡｒ参照）を、前景中の進入禁止の道路に該当する領域に重畳表示させる構成としてもよい。進入禁止の領域を示す虚像は、禁止を意図していることがドライバに認識しやすいように、レーンガイダンス表示とは色，模様等を異ならせることが好ましい。一例としては、ゼブラゾーンと同様の模様等にすればよい。また、駐車禁止の領域を示す虚像として、禁止を意図していることがドライバに認識しやすいように、立体物を虚像として表示させる構成としてもよい。

　他にも、状況判定部２０３ｂが、最高速度を示す標識のドライバによる見落としが推定される見落とし状況と判定した場合には、前景中に、対象情報源表示として、最高速度を示す標識の画像の虚像を重畳表示させればよい。また、最高速度を示す標識の画像の虚像を重畳表示させる場合には、対象情報源が示す規制に自車を従わせる緊急性の高さに応じて、表示態様を変更すればよい。ここで、図１３を用いて一例についての説明を行う。図１３では、最高速度８０ｋｍの区間に進入時に、速度超過が閾値未満の速度超過「低」であった後、速度超過がない状態となり、最高速度８０ｋｍの区間から最高速度５０ｋｍの区間に移った時に速度超過が閾値以上の速度超過「高」となった場合を例に挙げて説明を行う。ここで言うところの閾値は、任意に設定可能な値である。

　表示制御部２０４ｂは、速度超過「低」の場合には、ドライバが最高速度を示す標識を意識して速度を抑えている可能性があるため、ドライバに煩わしさを感じさせにくいように、対象情報源表示をフェードインさせる（図１３のＪ参照）。続いて、表示制御部２０４ｂは、速度超過の状態から速度超過なしの状態となった場合には、表示の急激な変化がドライバの目にとまってわずらわしさを感じさせないように、対象情報源表示をフェードアウトさせる（図１３のＫ参照）。一方、表示制御部２０４ｂは、速度超過「高」の場合には、ドライバが最高速度を示す標識を見落としている可能性が高いため、ドライバに気付かせることを優先して、対象情報源表示を点滅させる（図１３のＬ参照）。このように、対象情報源が示す規制に自車を従わせる緊急性の高さに応じて、表示態様を変更することで、必要に応じてドライバの煩わしさを低減しつつ、運転の支援を行うことが可能になる。

　＜ＨＣＵ２０ｂでの虚像表示制御関連処理＞
　続いて、図１４のフローチャートを用いて、ＨＣＵ２０ｂでの虚像表示制御関連処理の流れの一例について説明を行う。図１４のフローチャートでも、図５のフローチャートと同様に、ＨＵＤ２２０の電源がオン且つＨＵＤ２２０の機能がオンになった場合に開始する構成とすればよい。

　まず、Ｓ４１では、対象区間判定部２０２ａが、自車の走行路が対象区間か否かを判定する。そして、対象区間と判定した場合（Ｓ４１でＹＥＳ）には、Ｓ４２に移る。一方、対象区間でないと判定した場合（Ｓ４１でＮＯ）には、Ｓ４４に移る。

　Ｓ４２では、状況判定部２０３ｂが、自車の進路前方の対象情報源のドライバによる見落としが推定される見落とし状況か否かを判定する。そして、見落とし状況と判定した場合（Ｓ４２でＹＥＳ）には、Ｓ４３に移る。一方、見落とし状況でないと判定した場合（Ｓ４２でＮＯ）には、Ｓ４４に移る。

　Ｓ４３では、表示制御部２０４ｂがＨＵＤ２２０に、前景に重畳して対象情報源表示を行わせ、Ｓ４４に移る。対象情報源表示は、対象情報源表示を開始してからの経過時間が設定時間に達した場合に終了させたり、対象情報源が示す規制に従わない兆候の検出が行われなくなった場合に終了させたりすればよい。

　Ｓ４４では、虚像表示制御関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ４４でＹＥＳ）には、虚像表示制御関連処理を終了する。一方、虚像表示制御関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ４４でＮＯ）には、Ｓ４１に戻って処理を繰り返す。

　＜実施形態３のまとめ＞
　実施形態３の構成によれば、対象情報源を示す虚像を常に表示させるのでなく、自車の進路前方の対象情報源のドライバによる見落としが推定される状況と判定した場合に表示させる。よって、ドライバにとって対象情報源を示す虚像の表示が有用と推定されるタイミングで対情報源を示す虚像を表示させることを可能にしつつ、対象情報源を常に表示させる場合に比べて、ドライバの煩わしさを低減させることが可能になる。

　（変形例７）
　実施形態２，３では、対象情報源表示を行う対象区間を限定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、対象情報源表示を行う対象区間を限定しない構成としてもよい。この場合には、ＨＣＵ２０ａ，２０ｂに対象区間判定部２０２ａを備えない構成とすればよい。対象情報源表示を行う対象区間を限定しない構成とした場合、ＨＣＵ２０ａ，２０ｂは、虚像表示制御関連処理において、状況判定部２０３ａ，２０３ｂでの判定を逐次行う構成とすればよい。

　（変形例８）
　前述の実施形態１～３では、レーンガイダンス表示，対象情報源表示といった前景への虚像の重畳表示を制限する構成として、重畳表示を行わせないことで重畳表示を制限する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、重畳表示の輝度を低下させることで重畳表示を制限する構成としてもよい。重畳表示の輝度を低下させることで重畳表示を制限した場合でも、重畳表示の輝度が低下することによって、この重畳表示がドライバの目にとまりにくくなるので、ドライバの煩わしさを低減することが可能になる。

　（実施形態４）
　前述の変形例５では、自車の走行路の勾配変化が、レーンガイダンス表示がドライバに違和感を与えると推定されるほど投影領域から外れると予測される勾配変化の値以上か否かに応じて、前景への重畳表示を中止するか否かを切り替える構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車の走行路の勾配変化が、自車の走行路の前方の路面にドライバから視認不能な死角を生じさせると推定される勾配変化の値以上か否かに応じて、レーンガイダンス表示といった前景への重畳表示を制限するか否かを切り替える構成（以下、実施形態４）としてもよい。以下、実施形態４について説明する。

　＜車両システム１ｃの概略構成＞
　実施形態４の車両システム１ｃは、ＨＭＩシステム２の代わりにＨＭＩシステム２ｃを含む点と、ナビゲーション装置８を含む点とを除けば、実施形態１の車両システム１と同様である。ＨＭＩシステム２ｃは、図１５に示すように、ＨＣＵ２０ｃ、操作デバイス２１、表示装置２２、及びＤＳＭ（Driver Status Monitor）２３を備えている。ＨＭＩシステム２ｃは、ＨＣＵ２０の代わりにＨＣＵ２０ｃを備える点と、ＤＳＭ２３を備える点とを除けば、実施形態１のＨＭＩシステム２と同様である。

　ＤＳＭ２３は、近赤外光源及び近赤外カメラと、これらを制御する制御ユニット等とによって構成されている。ＤＳＭ２３は、近赤外カメラを自車の運転席側に向けた姿勢にて、例えばインスツルメントパネルの上面に配置される。ＤＳＭ２３は、近赤外光源によって近赤外光を照射された運転手の頭部を、近赤外カメラによって撮影する。近赤外カメラによる撮像画像は、制御ユニットによって画像解析される。制御ユニットは、撮像画像から画像認識処理によって目を検出し、検出した目の位置をもとにアイポイントを特定する。アイポイントは、運転席に着座したドライバの目の位置であって、例えばＡＤＡＳロケータ３で測位する自車の車両位置を原点とする三次元空間上の座標として特定する構成とすればよい。アイポイントの座標は、予め定義されている近赤外カメラによる撮像画像中の位置と三次元空間上の位置との対応関係をもとに特定する構成とすればよい。

　なお、ＤＳＭ２３は、ドライバの視線方向も検出する構成としてもよい。ドライバの視線方向の検出は、以下のようにして行う構成とすればよい。まず、制御ユニットは、撮像画像から、画像認識処理によって顔の輪郭、目、鼻、口などの部位を検出し、各部位の相対的な位置関係からドライバの顔向きを検出する。また、制御ユニットは、撮像画像から、画像認識処理によって瞳孔及び角膜反射を検出し、検出した顔向き、及び検出した瞳孔と角膜反射との位置関係から視線方向を検出する。

　ナビゲーション装置８は、ナビ用地図ＤＢ８０を備え、設定される目的地までの時間優先，距離優先等の条件を満たす経路を探索し、その探索した経路に従った経路案内を行う。ナビ用地図ＤＢ８０は、不揮発性メモリであって、リンクデータ、セグメントデータ、ノードデータ、道路形状等の地図データを格納しているものとすればよい。ナビ用地図ＤＢ８０を用いる場合には、例えばＡＤＡＳロケータ３の地図ＤＢ３２には、ナビ用地図ＤＢ８０に格納されるリンクデータ、セグメントデータ、ノードデータ、道路形状等のデータを格納せず、道路形状及び構造物の特徴点の点群からなる三次元地図を格納する構成とすればよい。また、自動運転ＥＣＵ６での長中期の走行計画については、ナビゲーション装置８で探索した経路を用いる構成としてもよい。なお、実施形態１～３に、このナビゲーション装置８を含む構成を適用しても構わない。

　＜ＨＣＵ２０ｃの概略構成＞
　続いて、図１６を用いてＨＣＵ２０ｃの概略構成についての説明を行う。ＨＣＵ２０ｃは、ＨＵＤ２２０による表示の制御に関して、図１６に示すように、情報取得部２０１ｃ、状況判定部２０３ｃ、表示制御部２０４ｃ、及び視認範囲推定部２０６を機能ブロックとして備える。このＨＣＵ２０ｃも車両用表示制御装置に相当する。ＨＣＵ２０ｃは、対象区間判定部２０２を備えない点と、視認範囲推定部２０６を備える点と、情報取得部２０１、状況判定部２０３、及び表示制御部２０４の代わりに情報取得部２０１ｃ、状況判定部２０３ｃ、及び表示制御部２０４ｃを備える点とを除けば、実施形態１のＨＣＵ２０と同様である。

　情報取得部２０１ｃは、ナビゲーション装置８から出力される地図データ及び経路の情報を取得する点を除けば、実施形態１の情報取得部２０１と同様である。状況判定部２０３ｃは、自車の走行路のうちの自車前方の縦断勾配の勾配変化を判定する。自車の走行路のうちの自車前方は、例えば現在の車両位置に相当する区間に対する次の区間とすればよい。区間は、リンク単位の区間であってもよいし、セグメント単位の区間であってもよいし、他の基準で区分される区間であってもよい。状況判定部２０３ｃは、自動運転ＥＣＵ６で認識した走行環境から自車前方の勾配変化を判定してもよいし、ＡＤＡＳロケータ３，ナビゲーション装置８等から出力される車両位置及び地図データから自車前方の勾配変化を判定してもよい。

　状況判定部２０３ｃは、自車前方の勾配変化として自車前方の勾配減少率が閾値以上か否かを判定する。この自車前方の勾配減少率が自車状況に相当する。なお、上り勾配の値は正の値，下り勾配の値は負の値，水平が勾配の値０であるものとする。ここで言うところの閾値とは、自車の走行路の前方の路面にドライバから視認不能な死角を生じさせると推定される勾配減少率の値とすればよい。この閾値は、シミュレーションによって推算したり、実験走行によって求めたりすればよい。勾配変化によって自車の走行路の前方の路面にドライバから視認不能な死角を生じる状況とは、例えば自車の登坂中において坂の頂上よりも先の路面が隠れてドライバから見えない状況等を指している。

　視認範囲推定部２０６は、自車前方の路面のうち、自車のドライバから視認可能な路面の範囲を推定する。具体的には、ＤＳＭ２３から取得する自車のドライバのアイポイント、及び情報取得部２０１ｃで取得する自車の走行路の道路構造をもとに、自車のドライバから視認可能な路面の範囲を推定する。情報取得部２０１ｃで取得する自車の走行路の道路構造は、例えば三次元地図で表される道路構造とすればよい。

　ここで、自車のドライバから視認可能な路面の範囲の推定方法の一例について、図１７を用いて説明を行う。一例として、視認範囲推定部２０６は、ドライバのアイポイントの座標を、三次元地図上の位置に置き換え、三次元地図上でアイポイントの座標からドライバの視線方向へ直線を伸ばし、路面と交わる点を消失点（図１７のＶｐ）とする。ドライバの視線方向は、ドライバが正面を向いているものと仮定した視線方向を用いる構成としてもよいし、ＤＳＭ２３で検出した視線方向を用いる構成としてもよい。そして、自車からこの消失点までの路面を、自車のドライバから視認可能な路面の範囲と推定する。なお、消失点以降の路面については、表示画像を投影する投影領域から上下に外れない範囲（図１７のＶａ）であっても、自車のドライバから視認可能な路面の範囲外と推定する。

　表示制御部２０４ｃは、状況判定部２０３ｃで自車前方の勾配減少率が閾値未満と判定した場合には、実施形態１の表示制御部２０４と同様にして、前景中の走行予定車線の形状に沿ってその車線内の範囲を示すレーンガイダンス表示をＨＵＤ２２０に行わせる。走行予定車線については、ナビゲーション装置８で案内する経路から特定すればよい。

　一方、表示制御部２０４ｃは、状況判定部２０３ｃで自車前方の勾配減少率が閾値以上と判定した場合には、前景中へのレーンガイダンス表示を制限する。詳しくは、表示制御部２０４ｃは、自車前方の勾配減少率が閾値以上と判定した場合には、視認範囲推定部２０６で自車のドライバから視認可能な路面の範囲と推定した範囲内に、レーンガイダンス表示の範囲を制限する。図１８を用いて説明すると、ドライバから視認可能と推定される路面の範囲（図１８中のＰｒ）と、ドライバから視認可能でないと推定される路面の範囲（図１８中のＤｉ）とからなるレーンガイダンス表示のうち、Ｐｒのみを重畳表示させるよう制限する。なお、表示制御部２０４ｃは、ドライバから視認可能な路面の範囲と推定した範囲外の路面については、レーンガイダンス表示が投影領域から上下に外れない場合であっても、レーンガイダンス表示を行わせない。

　これは、自車の進路前方に勾配が減少する区間が存在する場合に、勾配が減少する度合いによっては、下り勾配の路面にドライバから視認できない死角が生じ、死角にあたる路面にまでレーンガイダンス表示を行わせると、ドライバがレーンガイダンス表示から受ける違和感が大きくなり、ドライバに煩わしさを感じさせてしまう場合が生じるためである。これに対して、本実施形態では、自車前方の勾配減少率が閾値以上と判定した場合に、ドライバから視認可能な路面の範囲と推定した範囲内に、レーンガイダンス表示の範囲を制限することで、このような煩わしさを低減することを可能にする。

　なお、ここでは、消失点を求めることで自車のドライバから視認可能な路面の範囲を推定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、三次元地図上から路面形状を面の情報として取得し、３Ｄグラフィックの技術として利用されている陰面処理を用いることで、自車のドライバから視認可能な路面の範囲を推定する構成としてもよい。陰面処理を用いる場合には、アイポイントを特定の視点とし、レーンガイダンス表示の全画素のうち、例えばＺ－バッファ法（Ｚ buffer algorithm）によってアイポイントから見えない陰面を求めることで、自車のドライバから視認可能な路面の範囲を推定すればよい。

　また、表示制御部２０４ｃは、自動運転中にＨＵＤ２２０での表示を行わせる場合には、レーンガイダンス表示を行わせる場合もレーンガイダンス表示を行わせない場合にも、自車の予定進路方向を示す進路方向アイコンの虚像を表示させる構成としてもよい。自車の予定進路方向は、ナビゲーション装置８で案内する経路，自動運転ＥＣＵ６で生成する走行計画等から特定すればよい。

　＜ＨＣＵ２０ｃでの虚像表示制御関連処理＞
　続いて、図１９のフローチャートを用いて、ＨＣＵ２０ｃでの虚像表示制御関連処理の流れの一例について説明を行う。図１９のフローチャートでも、図５のフローチャートと同様に、ＨＵＤ２２０の電源がオン且つＨＵＤ２２０の機能がオンになった場合に開始する構成とすればよい。

　まず、Ｓ６１では、状況判定部２０３ｃが、自車前方の勾配減少率が閾値以上か否かを判定する。そして、勾配減少率が閾値以上と判定した場合（Ｓ６１でＹＥＳ）には、Ｓ６２に移る。一方、勾配減少率が閾値未満と判定した場合（Ｓ６１でＮＯ）には、Ｓ６４に移る。

　Ｓ６２では、視認範囲推定部２０６が、自車のドライバのアイポイント、及び自車の走行路の道路構造をもとに、自車前方の路面のうち、自車のドライバから視認可能な路面の範囲を推定する。

　Ｓ６３では、表示制御部２０４ｃがＨＵＤ２２０に、視認範囲推定部２０６で自車のドライバから視認可能な路面の範囲と推定した範囲内に制限して、レーンガイダンス表示を行わせ、Ｓ６５に移る。一方、Ｓ６４では、表示制御部２０４ｃがＨＵＤ２２０に、上述の制限なしでレーンガイダンス表示を行わせ、Ｓ６５に移る。

　Ｓ６５では、虚像表示制御関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ６５でＹＥＳ）には、虚像表示制御関連処理を終了する。一方、虚像表示制御関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ６５でＮＯ）には、Ｓ６１に戻って処理を繰り返す。虚像表示制御関連処理の終了タイミングの一例としては、自車のパワースイッチがオフになった場合，ＨＵＤ２２０の機能がオフになった場合等がある。

　＜実施形態４のまとめ＞
　実施形態４の構成によれば、自車前方の勾配減少率が閾値以上の場合には、視認範囲推定部２０６で自車のドライバから視認可能な路面の範囲と推定した範囲内に、レーンガイダンス表示の範囲を制限することで、死角にあたる路面にまでレーンガイダンス表示を行うことで生じるドライバの煩わしさを低減することが可能になる。

　（変形例９）
　実施形態４では、自車のドライバのアイポイントをＤＳＭ２３によって特定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、他の方法によって特定する構成としてもよい。一例としては、ドライバの身長といったプロファイル別に、ドライバのアイポイントの傾向が存在することを利用し、ドライバの身長といったプロファイルからアイポイントを推定する構成としてもよい。以下では、ドライバのプロファイルとして身長を用いる場合を例に挙げて説明を行う。

　ＨＣＵ２０ｃの不揮発性メモリには、身長別にアイポイントの代表値が対応付けられた対応関係を格納しておくものとする。ここで言うところの代表値としては、最頻値，平均値，中間値等を用いることができる。そして、操作デバイス２１等を介してドライバから入力を受け付けていたドライバの身長をもとに、この対応関係から、ドライバの身長に応じたアイポイントを特定し、特定したアイポイントをドライバのアイポイントと推定すればよい。

　（実施形態５）
　実施形態４では、自車前方の勾配減少率が閾値以上の場合に、視認範囲推定部２０６で自車のドライバから視認可能な路面の範囲と推定した範囲内に、レーンガイダンス表示の範囲を制限する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車前方の勾配減少率が閾値以上の場合に、レーンガイダンス表示自体を行わせないことで、レーンガイダンス表示を制限する構成（以下、実施形態５）としてもよい。以下、実施形態４について説明する。

　＜車両システム１ｄの概略構成＞
　実施形態５の車両システム１ｄは、ＨＭＩシステム２ｃの代わりにＨＭＩシステム２ｄを含む点を除けば、実施形態４の車両システム１ｃと同様である。ＨＭＩシステム２ｄは、図２０に示すように、ＨＣＵ２０ｄ、操作デバイス２１、及び表示装置２２を備えている。ＨＭＩシステム２ｄは、ＨＣＵ２０ｃの代わりにＨＣＵ２０ｄを備える点と、ＤＳＭ２３を備えない点とを除けば、実施形態４のＨＭＩシステム２ｃと同様である。

　＜ＨＣＵ２０ｄの概略構成＞
　続いて、図２１を用いてＨＣＵ２０ｄの概略構成についての説明を行う。ＨＣＵ２０ｄは、ＨＵＤ２２０による表示の制御に関して、図２１に示すように、情報取得部２０１ｃ、状況判定部２０３ｃ、及び表示制御部２０４ｄを機能ブロックとして備える。このＨＣＵ２０ｄも車両用表示制御装置に相当する。ＨＣＵ２０ｄは、視認範囲推定部２０６を備えない点と、表示制御部２０４ｃの代わりに表示制御部２０４ｄを備える点とを除けば、実施形態４のＨＣＵ２０ｃと同様である。

　表示制御部２０４ｄは、状況判定部２０３ｃで自車前方の勾配減少率が閾値未満と判定した場合には、実施形態４の表示制御部２０４ｃと同様にして、前景中の走行予定車線の形状に沿ってその車線内の範囲を示すレーンガイダンス表示をＨＵＤ２２０に行わせる。

　一方、表示制御部２０４ｄは、状況判定部２０３ｃで自車前方の勾配減少率が閾値以上と判定した場合には、前景中へのレーンガイダンス表示を行わせない。また、表示制御部２０４ｄは、自動運転中にＨＵＤ２２０での表示を行わせる場合には、レーンガイダンス表示を行わせる場合もレーンガイダンス表示を行わせない場合にも、実施形態４で述べたのと同様にして、自車の予定進路方向を示す進路方向アイコンの虚像を表示させる構成とすればよい。これによれば、自車前方の勾配減少率が閾値以上であって、レーンガイダンス表示を行わせない場合にも、進路方向アイコン表示を継続するので、ドライバが、自車のシステムが予定進路方向に走行を行うことは確認でき、システム状態に対して安心することができる。

　なお、進路方向アイコン表示は、手動運転中にＨＵＤ２２０での表示を行わせる場合にも適用する構成としても構わない。これによれば、自車前方の勾配減少率が閾値以上であって、レーンガイダンス表示を行わせない場合にも、進路方向アイコン表示を継続することで、ドライバが、自車のシステムが動作していることを確認でき、システム状態に対して安心することができる。

　＜実施形態５のまとめ＞
　実施形態５の構成によれば、自車前方の勾配減少率が閾値以上の場合には、レーンガイダンス表示自体を行わせないことで、死角にあたる路面にまでレーンガイダンス表示を行うことで生じるドライバの煩わしさを低減することが可能になる。

　（変形例１０）
　実施形態４，５では、表示制御部２０４ｃ，２０４ｄが、前景中の走行予定車線の形状に沿ってその車線内の範囲を示すレーンガイダンス表示について、自車前方の勾配減少率が閾値以上か否かに応じて、前景への重畳表示を制限するか否かを切り替える構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、変形例１で述べたように、レーンガイダンス表示以外の前景中の走行予定車線の形状に沿ったガイダンス表示に適用する構成としてもよい。

　（変形例１１）
　実施形態４，５では、表示制御部２０４ｃ，２０４ｄが、自動運転中にＨＵＤ２２０での表示を行わせる場合に、進路方向アイコン表示を常時行わせる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、表示制御部２０４ｃ，２０４ｄは、レーンガイダンス表示を行わせない場合に限って進路方向アイコン表示を行わせる構成としてもよい。なお、レーンガイダンス表示の代わりにガイダンス表示を行う変形例９についても同様である。

　（変形例１２）
　実施形態４，５では、自車が自動運転を行う場合に適用した例を挙げて説明を行ったが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車の手動運転時に適用する構成としてもよい。また、自車が自動運転機能を有していない構成であってもよい。この場合には、車両システム１ｃ，１ｄに自動運転ＥＣＵ６を含まず、走行環境の認識は他のＥＣＵで行ったり、ナビゲーション装置８で案内する経路の地図データをもとに行ったりする構成とすればよい。

　（変形例１３）
　実施形態４，５では、レーンガイダンス表示を行う対象区間を限定しない構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、レーンガイダンス表示を行う対象区間を限定する構成としてもよい。

　（変形例１４）
　実施形態５では、レーンガイダンス表示といった前景への虚像の重畳表示を制限する構成として、重畳表示を行わせないことで重畳表示を制限する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、重畳表示の輝度を低下させることで重畳表示を制限する構成としてもよい。重畳表示の輝度を低下させることで重畳表示を制限した場合でも、重畳表示の輝度が低下することによって、この重畳表示がドライバの目にとまりにくくなるので、ドライバの煩わしさを低減することが可能になる。

　（変形例１５）
　また、表示制御部２０４，２０４ａ，２０４ｂ，２０４ｃは、ＨＵＤ２２０に、車速及びエンジン回転数といった自車の走行状態を示す情報，自動運転機能の動作状態を示す情報，経路案内情報及び渋滞情報といったナビゲーション情報を示す虚像も表示させる構成としてもよい。

　なお、本開示は、上述した実施形態及び変形例に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態及び変形例にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本開示の技術的範囲に含まれる。

 

Claims (19)

1. 　車両で用いられ、投影部材へ画像を投影することによって前記車両の前景に虚像を重畳表示させるヘッドアップディスプレイ（２２０）による表示を制御する車両用表示制御装置であって、
   　自車の走行路の道路構造である自車状況を判定する状況判定部（２０３，２０３ｃ）と、
   　前記虚像の重畳表示の対象に対する前記虚像の重畳表示の制限の有無を、前記状況判定部で判定した自車状況に応じて切り替える表示制御部（２０４，２０４ｃ，２０４ｄ）とを備える車両用表示制御装置。
2. 　前記表示制御部は、前記状況判定部で判定した自車状況に応じて、前記虚像の重畳表示の対象に対する前記虚像の重畳表示の有無を切り替えることで重畳表示を制限する請求項１に記載の車両用表示制御装置。
3. 　前記状況判定部（２０３）で判定する前記自車状況は、自車の走行路の曲率及び勾配変化の少なくともいずれかであって、
   　前記表示制御部（２０４）は、前記状況判定部で判定した自車の走行路の曲率及び勾配変化の少なくともいずれかに応じて、前記虚像の重畳表示の対象となる、自車が走行予定の車線に対して、前記前景中へのその車線の形状に沿った虚像の重畳表示を制限する請求項１又は２に記載の車両用表示制御装置。
4. 　前記状況判定部で判定する前記自車状況は、少なくとも自車の走行路の曲率であって、
   　前記表示制御部は、前記虚像の重畳表示の対象となる、自車が走行予定の車線に対して、自車の走行路の曲率が閾値未満の場合には、前記前景中への、その車線の形状に沿った虚像のその車線内への重畳表示を制限しない一方、自車の走行路の曲率が閾値以上の場合には、その虚像のその車線内への重畳表示を制限する請求項３に記載の車両用表示制御装置。
5. 　前記状況判定部で判定する前記自車状況は、少なくとも自車の走行路の曲率であって、
   　前記表示制御部は、前記虚像の重畳表示の対象となる、自車が走行予定の車線に対して、自車の走行路の曲率が閾値未満の場合には、前記前景中への、その車線の形状に沿ったその車線内の範囲を示す虚像のその車線内への重畳表示を制限しない一方、自車の走行路の曲率が閾値以上の場合には、その虚像のその車線内への重畳表示を制限する請求項３又は４に記載の車両用表示制御装置。
6. 　前記表示制御部は、自車が旋回目前の区間の車線及び自車が旋回を必要とする区間の車線を、前記虚像の重畳表示の対象となる車線とする請求項３～５のいずれか１項に記載の車両用表示制御装置。
7. 　前記状況判定部（２０３ｃ）で判定する前記自車状況は、少なくとも自車の走行路のうちの自車前方の勾配であって、
   　前記表示制御部（２０４ｃ，２０４ｄ）は、前記虚像の重畳表示の対象となる、自車が走行予定の車線に対して、自車前方の勾配減少率が閾値未満の場合には、前記前景中への、その車線の形状に沿った虚像のその車線内への重畳表示を制限しない一方、自車前方の勾配減少率が閾値以上の場合には、その虚像のその車線内への重畳表示を制限する請求項３～６のいずれか１項に記載の車両用表示制御装置。
8. 　前記表示制御部は、前記投影部材の範囲から、自車が走行予定の車線の形状に沿った虚像の重畳表示が外れない場合であっても、自車前方の勾配減少率が閾値以上の場合には、前記前景中への、自車が走行予定の車線の形状に沿った虚像の重畳表示を制限する請求項７に記載の車両用表示制御装置。
9. 　自車のドライバのアイポイント及び自車の走行路の道路構造をもとに、自車前方の路面のうち、前記ドライバから視認可能な路面の範囲を推定する視認範囲推定部（２０６）を備え、
   　前記表示制御部（２０４ｃ）は、自車前方の勾配減少率が閾値以上の場合には、前記視認範囲推定部で前記ドライバから視認可能な路面の範囲と推定した範囲内に、前記前景中への、自車が走行予定の車線の形状に沿った虚像の重畳表示の範囲を制限する請求項７又は８に記載の車両用表示制御装置。
10. 　前記表示制御部（２０４ｄ）は、自車前方の勾配減少率が閾値以上の場合には、前記前景中への、自車が走行予定の車線の形状に沿った虚像の重畳表示を行わせないことで、その虚像の重畳表示を制限する請求項７又は８に記載の車両用表示制御装置。
11. 　前記表示制御部は、前記虚像の重畳表示の対象となる、自車が走行予定の車線に対して、その車線の形状に沿った虚像の重畳表示を制限する場合でも、その虚像とは別の種類の虚像である自車の予定進路方向を示すアイコンの虚像を、前記前景中のその車線内に重畳表示させる請求項３～１０のいずれか１項に記載の車両用表示制御装置。
12. 　前記状況判定部で判定する前記自車状況は、少なくとも自車の走行路の曲率であって、
    　前記表示制御部は、前記アイコンの虚像を重畳表示させる位置を、自車が旋回する方向に、自車の走行路の曲率が大きくなるのに応じてずらす請求項１１に記載の車両用表示制御装置。
13. 　前記表示制御部は、前記アイコンの虚像を重畳表示させる位置をずらす際に、前記ヘッドアップディスプレイで前記投影部材へ画像を投影可能な範囲に制約がある場合には、この範囲におさまるようにずらす請求項１２に記載の車両用表示制御装置。
14. 　前記表示制御部は、前記虚像の重畳表示の対象となる車線については、前記状況判定部で判定した自車の走行路の曲率及び勾配変化の少なくともいずれかに応じて、前記虚像の重畳表示の対象となる自車が走行予定の車線に対して、その車線の形状に沿った虚像の重畳表示を制限する一方、前記虚像の重畳表示の対象としない車線については、その車線の形状に沿った虚像を重畳表示させない請求項３～１３のいずれか１項に記載の車両用表示制御装置。
15. 　車両で用いられ、投影部材へ画像を投影することによって前記車両の前景に虚像を重畳表示させるヘッドアップディスプレイ（２２０）による表示を制御する車両用表示制御装置であって、
    　自車の進路前方の道路標識又は道路標示である対象情報源がドライバに確認しにくい状況、及び自車の進路前方の道路標識又は道路標示である対象情報源のドライバによる見落としが推定される状況の少なくともいずれかである自車状況を判定する状況判定部（２０３ａ，２０３ｂ）と、
    　前記状況判定部で自車の進路前方の道路標識又は道路標示である対象情報源がドライバに確認しにくい状況、及び自車の進路前方の道路標識又は道路標示である対象情報源のドライバによる見落としが推定される状況のいずれかであると判定した場合には、前記前景中への、その対象情報源を示す前記虚像の重畳表示を制限しない一方、前記状況判定部で前記自車状況でないと判定した場合には、その対象情報源を示す前記虚像の重畳表示を制限する表示制御部（２０４ａ，２０４ｂ）とを備える車両用表示制御装置。
16. 　請求項１５において、
    　前記状況判定部（２０３ａ）で判定する前記自車状況は、少なくとも前記対象情報源がドライバに確認しにくい状況であって、
    　前記表示制御部（２０４ａ）は、前記状況判定部で前記対象情報源がドライバに確認しにくい状況であると判定した場合に、自車と前記対象情報源との距離が設定値以下となるまではその対象情報源を示す前記虚像の重畳表示を制限し、自車と前記対象情報源との距離が設定値以下となった場合にその対象情報源を示す前記虚像の重畳表示を制限しないようにする車両用表示制御装置。
17. 　請求項１５において、
    　前記対象情報源は、規制を示す道路標識又は道路標示であって、
    　前記状況判定部で判定する前記自車状況は、少なくとも前記対象情報源がドライバに確認しにくい状況、及び前記対象情報源のドライバによる見落としが推定される状況のいずれかであって、
    　前記表示制御部は、前記状況判定部で前記対象情報源がドライバに確認しにくい状況、及び前記対象情報源のドライバによる見落としが推定される状況のいずれかであると判定した場合に、前記対象情報源が示す規制に従わない兆候を自車が示すまではその対象情報源を示す前記虚像の重畳表示を制限し、前記対象情報源が示す規制に従わない兆候を自車が示した場合にその対象情報源を示す前記虚像の重畳表示を制限しないようにする車両用表示制御装置。
18. 　請求項１５～１７のいずれか１項において、
    　前記状況判定部（２０３ｂ）で判定する前記自車状況は、少なくとも前記対象情報源のドライバによる見落としが推定される状況であって、
    　前記表示制御部（２０４ｂ）は、前記状況判定部で前記対象情報源のドライバによる見落としが推定される状況であると判定した場合に、前記対象情報源が示す規制に自車を従わせる緊急性の高さに応じて、前記虚像を重畳表示させる表示態様を変更する車両用表示制御装置。
19. 　請求項１８において、
    　前記表示制御部は、前記状況判定部で前記対象情報源のドライバによる見落としが推定される状況であると判定した場合に、前記対象情報源が示す規制に自車を従わせる緊急性が閾値未満の場合には前記虚像をフェードインさせつつ重畳表示させる車両用表示制御装置。
    
     

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