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WO2018164285A1 - エンジン冷却装置、及びエンジンシステム - Google Patents

エンジン冷却装置、及びエンジンシステム Download PDF

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WO2018164285A1
WO2018164285A1 PCT/JP2018/012660 JP2018012660W WO2018164285A1 WO 2018164285 A1 WO2018164285 A1 WO 2018164285A1 JP 2018012660 W JP2018012660 W JP 2018012660W WO 2018164285 A1 WO2018164285 A1 WO 2018164285A1
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flow path
engine
cooling water
radiator
valve
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PCT/JP2018/012660
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French (fr)
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壮平 岩本
鴨志田　安洋
渡邉　誠
真 野林
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Komatsu Ltd
Original Assignee
Komatsu Ltd
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Publication date
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Priority to CN201880001743.7A priority patent/CN109072760B/zh
Priority to PCT/JP2018/012660 priority patent/WO2018164285A1/ja
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    • F01P2060/00—Cooling circuits using auxiliaries
    • F01P2060/16—Outlet manifold

Definitions

  • the present invention relates to an engine cooling device for cooling an engine and an engine system including the same.
  • Patent Document 1 discloses an example of an engine cooling device. This type of engine cooling apparatus is provided with a plurality of valves (thermostats). These valves can switch the flow path of the cooling water according to the temperature of the cooling water.
  • thermostats thermostats
  • the present invention provides an engine cooling device capable of cooling the engine while reducing energy loss and cost, and an engine system including the engine cooling device.
  • An engine cooling device includes a pump that supplies cooling water to an engine from a discharge port, the cooling water from the engine is cooled, and a suction port of the pump is connected to an outlet of the cooling water A radiator, a channel switching unit provided between the engine and the radiator, a radiator connecting channel connecting the channel switching unit and the radiator, the channel switching unit, and the pump
  • the flow path switching unit is connected in parallel with the valve connected to the radiator connection flow path or the bypass flow path according to the temperature of the cooling water, and the valve A diverter for circulating the cooling water through both the bypass flow path and the radiator connection flow path.
  • the engine can be cooled while reducing energy loss and cost.
  • FIG. 1 is an overall view of a transport vehicle equipped with an engine system according to an embodiment of the present invention. It is a schematic block diagram in the engine system which concerns on embodiment of this invention, Comprising: The case where a valve
  • the engine system 1 is mounted on, for example, a large transport vehicle (dump truck) 100.
  • the engine system 1 may be mounted on another construction machine such as a wheel loader.
  • the engine system 1 includes an engine 2 and an engine cooling device 3 that cools the engine 2.
  • the cooling water W circulates.
  • the engine 2 is connected to the downstream side (discharge port 4 a side) of the pump 4, and the flow path switching unit 6 is connected to the downstream side of the engine 2. Further, the upstream side (the suction port 4 b side) of the pump 4 is connected to the downstream side of the flow path switching unit 6 via the radiator 5 or directly.
  • the engine 2 mainly includes a cylinder, a cylinder block, a cylinder head, an EGR (exhaust gas recirculation) cooler, and the like.
  • the cylinder head and the cylinder block in the engine 2 are provided with a cooling flow path EF.
  • the cooling water W can flow through the cooling flow path EF.
  • the engine 2 is cooled by the cooling water W flowing through the cooling flow path EF.
  • the cooling water W flows into the cooling flow path EF of the engine 2 from the inlet EFa on the downstream side (discharge port 4 a side) of the pump 4, and the cooling water W flows out from the outlet EFb on the upstream side of the flow path switching unit 6. .
  • the engine cooling device 3 includes a pump 4 provided in the engine 2 for circulating the cooling water W, a radiator 5 for cooling the cooling water W, and a flow path switching disposed between the engine 2, the radiator 5, and the pump 4. Part 6.
  • the pump 4 is provided, for example, in a cylinder block in the engine 2.
  • the pump 4 causes the cooling water W to flow from the inlet EFa of the cooling flow path EF.
  • the pump 4 is driven by the power of the engine 2.
  • the pump 4 always operates and circulates the cooling water W while the engine 2 is driven.
  • the radiator 5 flows through the cooling flow path EF of the engine 2 and performs heat exchange with the engine 2 to cool the cooling water W having a high temperature.
  • the radiator 5 stores and cools the core 11 that exchanges heat between the cooling water W and the air, and the cooling water W that is provided above the core 11 and flows from the outlet EFb of the cooling flow path EF of the engine 2.
  • the cooling water W can be supplied into the upper tank 12 also from outside the engine cooling device 3.
  • the core 11 is, for example, a fin-and-tube heat exchanger having fins and tubes.
  • the upper tank 12 communicates with the tube in the core 11 and supplies cooling water W to the tube.
  • the cooling water W flows through the tube, the cooling water W exchanges heat with the air around the tube, and the cooling water W is air-cooled.
  • a pump suction flow path 21 that connects them is provided.
  • the flow path switching unit 6 includes a valve housing 15, a valve 16 provided in the valve housing 15, and a sleeve (a flow dividing unit) 17.
  • the valve housing 15 is connected to and communicates with the outlet EFb of the cooling flow path EF in the engine 2. Further, between the valve housing 15 and the upper tank 12 in the radiator 5, a radiator connection flow path 22 that connects them is provided. Further, a bypass flow path 23 is provided between the valve housing 15 and the pump 4 to connect them.
  • the valve housing 15 is provided with a plurality of (three in this embodiment) accommodation spaces S. In these accommodation spaces S, the mounting portions of a valve 16 and a sleeve 17 described later have the same shape.
  • the accommodation space S is referred to as accommodation spaces S1, S2, and S3 in order from right to left in FIG.
  • Each of the accommodation spaces S1, S2, and S3 is a space that extends in the vertical direction (vertical direction in FIG. 4) intersecting the lateral direction in which the accommodation spaces S1, S2, and S3 are arranged.
  • a first series passage 15 a that communicates the accommodation spaces S 1, S 2, S 3 with each other and is connected to the outlet EFb of the cooling flow path EF of the engine 2 is formed.
  • the first series passage 15a connects the accommodation spaces S1, S2, and S3 extending in the vertical direction to each other at the bottom of FIG.
  • a second communication path 15 b is formed which communicates the accommodation spaces S 1, S 2 and S 3 with each other at the upper part of the first series path 15 a and is connected to the radiator connection flow path 22.
  • the second communication passage 15b connects and communicates the accommodation spaces S1, S2, and S3 extending in the vertical direction with each other in the vicinity of the center in the vertical direction (vertical direction) in FIG.
  • a third communication path 15c that connects the accommodation spaces S1, S2, and S3 to each other at the upper part of the second communication path 15b and is connected to the bypass flow path 23 is formed.
  • the third communication passage 15c connects and communicates the accommodation spaces S1, S2, S3 extending in the vertical direction with each other at the uppermost part in FIG. Therefore, the cooling water W from the outlet EFb of the cooling flow path EF in the engine 2 flows into the accommodation spaces S1, S2, and S3 through the first series passage 15a. Thereafter, the cooling water W flows out from the second communication path 15 b to the radiator connection flow path 22 and flows out from the third communication path 15 c to the bypass flow path 23.
  • the accommodation spaces S1, S2, and S3 are connected to each other through the first continuous portion so that the cooling water W flowing in from the cooling flow path EF in the engine 2 flows in parallel in the accommodation spaces S1, S2, and S3 in the valve housing 15. 15a is connected.
  • valve 16 is provided in the accommodation space S of the valve housing 15.
  • bulb 16 is provided in two accommodation space S1, S2 among the three accommodation spaces S. As shown in FIG. Therefore, in this embodiment, the two valves 16 are provided in the valve housing 15.
  • the valve 16 is also called a thermostat.
  • Each valve 16 includes an actuator 31 using, for example, wax, and can be moved forward and backward in the vertical direction by the actuator 31, and a cylindrical valve main body 32 centering on the axis O extending in the vertical direction,
  • the main body 32 mainly includes a flange portion 33 protruding outward in the radial direction.
  • the valve body 32 is provided with a through hole H that penetrates the valve body 32 in the direction of the axis O.
  • the flange portion 33 has an annular shape and is fixed to the valve housing 15 so as to be sandwiched between the valve housings 15.
  • the valve 16 brings the valve main body 32 closer to the flange portion 33 by the volume change of the wax in the actuator 31 as shown in FIG. 5. Pull to close.
  • the valve main body 32 is lifted so that the valve main body 32 is separated from the flange portion 33 by the volume change of the wax as shown in FIG. .
  • the valve body 32 comes into contact with the flange portion 33 as shown in FIG. 5, and the valve body 32 and the top surface Sa of the housing space S A gap is formed between the two.
  • the top surface Sa of the housing space S is a surface that faces the retracting direction of the valve body 32.
  • the valve main body 32 is separated from the flange portion 33 as shown in FIG. 6, and the valve main body 32 comes into contact with the top surface Sa of the accommodation space S. There is no gap between the main body 32 and the top surface Sa of the accommodation space S.
  • the cooling flow path EF of the engine 2, the second communication path 15 b, and the radiator connection flow path 22 communicate with each other through the housing space S and between the flange portion 33 and the valve body 32. At this time, the cooling flow path EF is blocked from the third communication path 15c and the bypass flow path 23.
  • a top bypass type thermostat is used as the valve 16, but other types of thermostats such as a bottom bypass type and a side bypass type may be used as the valve 16.
  • the sleeve 17 is provided in the remaining one accommodation space S3 other than the two accommodation spaces S1 and S2 in which the valve 16 is provided.
  • the sleeve 17 has a cylindrical shape having the same outer shape as the valve main body 32 and the flange portion 33. That is, it has the cylinder part 41 and the flange part 42 which protrudes from the cylinder part 41 to radial direction outer side.
  • the cylindrical part 41 is provided with a main hole (first hole) MH penetrating in the axial direction of the cylindrical part 41 and has a cylindrical shape.
  • a plurality of drain holes (second holes) WH penetrating the cylinder part 41 in the radial direction are provided on the outer peripheral surface of the cylinder part 41.
  • the water drain holes WH are provided, for example, at equal intervals in the circumferential direction.
  • the cooling flow path EF of the engine 2 and the radiator connection flow path 22 communicate with each other through the water drain hole WH. Further, the cooling flow path EF and the bypass flow path 23 of the engine 2 communicate with each other through the main hole MH.
  • the opening area of the main hole MH is larger than the total value of the opening areas of the plurality of drain holes WH.
  • the flange portion 42 has an annular shape and is fixed to the valve housing 15 so as to be sandwiched between the valve housings 15.
  • the flow path of the cooling water W will be described. As shown in FIG. 5, when the temperature of the cooling water W flowing through the cooling flow path EF of the engine 2 is a low water temperature lower than the predetermined temperature, the valve 16 is in contact with the flange portion 33 and closed. It becomes. Then, the cooling water W from the outlet EFb of the cooling flow path EF of the engine 2 passes through the two housing spaces S1 and S2 provided with the valve 16, the through hole H of the valve main body 32, and the bypass flow path 23, and is pumped. 4 flows out to the inlet 4 (suction port 4b in FIG. 2).
  • the cooling water W from the outlet EFb of the cooling flow path EF of the engine 2 passes through the accommodating space S3 in which the sleeve 17 is provided, the main hole MH of the sleeve 17 and the bypass flow path 23. And flows into the inlet of the pump 4. Further, part of the cooling water W from the outlet EFb of the cooling flow path EF of the engine 2 flows into the upper tank 12 through the water drain hole WH of the sleeve 17 and the radiator connection flow path 22.
  • the valve 16 is in the closed state, the cooling water W flowing through the bypass flow path 23 is larger than the flow rate of the cooling water W flowing through the radiator connection flow path 22 (see the one-dot chain line in FIG. 2). The flow rate (see the solid line in FIG. 2) increases.
  • a plurality of accommodation spaces S in which the valve 16 and the sleeve 17 are attached to the same shape are formed in the valve housing 15 of the flow path switching unit 6.
  • bulb 16 is provided in two accommodation space S1, S2, and the sleeve 17 is provided in the remaining one accommodation space S3. Accordingly, even when the high-temperature cooling water W shown in FIG. 3 is in circulation, the entire cooling water W from the outlet EFb of the cooling flow path EF of the engine 2 does not flow into the radiator 5. .
  • the cooling water W exceeding the allowable amount of the radiator 5 does not suddenly flow into the radiator 5, the pressure at the inlet of the pump 4 and the outlet of the radiator 5 does not decrease. Therefore, the occurrence of cavitation at the exit of the radiator 5 can be avoided. As a result, durability of the pump 4 and the radiator 5 is improved.
  • the capacity (size) of the radiator 5 differs depending on the model on which the engine system 1 is mounted.
  • the mounting portions of the valve 16 and the sleeve 17 have the same shape. That is, the valve 16 or the sleeve 17 can be installed in all the accommodation spaces S. Therefore, the amount of cooling water W flowing into the radiator 5 can be adjusted to an optimum value by changing the number of valves 16 and sleeves 17 installed in the valve housing 15 according to the capacity of the radiator 5. Therefore, the valve housing 15 can be unified for all models, and the cost can be reduced.
  • the valve 16 When the engine 2 is warmed, the cooling water W is warmed, and the temperature of the cooling water W is equal to or higher than the predetermined temperature, the valve 16 is opened and the flow path of the cooling water W is switched. At this time, the flow rate of the cooling water W flowing into the radiator 5 increases.
  • the flow rate of the cooling water W flowing into the radiator 5 is smaller when the valve 16 is closed (FIG. 2) than when the valve 16 is open (FIG. 3).
  • the provision of the sleeve 17 allows the cooling water W to flow into the radiator 5 even when the valve 16 is closed.
  • the radiator 5 is warmed by the cooling water W, and the cooling water W having a large flow rate is changed from the state where there is no cooling water W flowing into the radiator 5.
  • the heat shock in the radiator 5 can be reduced in the present embodiment. As a result, the durability of the radiator 5 can be improved.
  • the opening area of the main hole MH of the sleeve 17 is larger than the total value of the opening areas of all the water drain holes WH. Accordingly, for example, when the engine 2 is started and the temperature of the engine 2 is low, the temperature of the cooling water W is low, and the valve 16 is closed, it flows into the cooling flow path EF of the engine 2 through the bypass flow path 23.
  • the flow rate of the cooling water W is larger than the flow rate of the cooling water W flowing into the upper tank 12 through the radiator connection flow path 22. Accordingly, a large amount of the cooling water W can be sent to the engine 2. Therefore, when the temperature of the engine 2 is very low in a cold region, the temperature of the engine 2 can be increased quickly, the engine 2 can be warmed up quickly, and the efficiency of the engine 2 can be improved.
  • each flow path of the engine system 1 is supplied when the cooling water W is supplied to the upper tank 12 from outside the engine system 1.
  • the air remaining inside can be guided upward through the water drain hole WH of the sleeve 17. That is, an air bleeding effect is obtained by the sleeve 17.
  • the sleeve 17 is not limited to the shape described above.
  • the sleeve 17 may have a cylindrical shape without the flange portion 42. That is, instead of the sleeve 17, it is only necessary to provide a flow dividing portion capable of dividing the cooling water W from the cooling flow path EF of the engine 2 into the radiator connection flow path 22 and the bypass flow path 23.
  • the size of the opening area of the main hole MH and the opening area of the drain hole WH and the number of the drain holes WH are not limited to those in the above embodiment.
  • the quantity of the accommodation space S provided in the valve housing 15 is not limited to the above case. If the same valve
  • the engine can be cooled while reducing energy loss and cost.

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Abstract

冷却流路（ＥＦ）の出口（ＥＦｂ）とラジエータ（５）との間、及び、冷却流路（ＥＦ）の出口（ＥＦｂ）とポンプ（４）との間に設けられた流路切換部（６）は、冷却水（Ｗ）の温度により、ラジエータ接続流路（２２）、又はバイパス流路（２３）に切換えるバルブ（１６）と、バルブ（１６）と並列に接続され、冷却水（Ｗ）をバイパス流路（２３）及びラジエータ接続流路（２２）の両方に流通させるスリーブ（１７）と、を有するエンジン冷却装置（３）である。

Description

エンジン冷却装置、及びエンジンシステム
　本発明は、エンジンを冷却するエンジン冷却装置、及びこれを備えたエンジンシステムに関する。
　特許文献１には、エンジン冷却装置の一例が開示されている。この種のエンジン冷却装置には、複数のバルブ（サーモスタット）が設けられている。これらのバルブは冷却水の温度に応じて、冷却水の流通経路を切換え可能となっている。
実公平５－１３９４７号公報
　特許文献１のエンジン冷却装置では３つのバルブが設けられている。しかしながらエンジン冷却装置が搭載される建設機械の機種によってはラジエータのサイズが小さく、３つのバルブから流出する冷却水の流量がラジエータの容量に対して大流量となってしまう可能性がある。大流量の冷却水がラジエータへ流入するとラジエータの入口の圧力が増大し、冷却水をラジエータの出口からエンジンの冷却流路に流入させるためのポンプの動力が大きくなりエネルギーロスとなる。しかし機種毎にバルブの数量を変えると、機種毎で個別にバルブを設置するハウジングの設計が必要となり、コストアップとなってしまう。
　そこで本発明は、エネルギーロス及びコストを低減しつつ、エンジンを冷却可能なエンジン冷却装置、及びこのエンジン冷却装置を備えたエンジンシステムを提供する。
　本発明の一態様に係るエンジン冷却装置は、吐出口から冷却水をエンジンに供給するポンプと、前記エンジンからの前記冷却水を冷却するとともに、前記冷却水の出口に前記ポンプの吸込口が接続されたラジエータと、前記エンジンと前記ラジエータとの間に設けられた流路切換部と、前記流路切換部と前記ラジエータとを接続するラジエータ接続流路と、前記流路切換部と前記ポンプとを接続するバイパス流路と、を備え、前記流路切換部は、前記冷却水の温度により、前記ラジエータ接続流路、又は前記バイパス流路に切換えるバルブと、前記バルブと並列に接続され、前記冷却水を前記バイパス流路及び前記ラジエータ接続流路の両方に流通させる分流部と、を有している。
　上記態様のエンジン冷却装置によれば、エネルギーロス及びコストを低減しつつ、エンジンを冷却可能である。
本発明の実施形態に係るエンジンシステムが搭載された運搬車両の全体図である。 本発明の実施形態に係るエンジンシステムにおける概略構成図であって、バルブが閉状態となっている場合を示す。 本発明の実施形態に係るエンジンシステムにおける概略構成図であって、バルブが開状態となっている場合を示す。 本発明の実施形態に係るエンジンシステムにおけるバルブハウジングの縦断面図である。 本発明の実施形態に係るエンジンシステムにおけるバルブがバルブハウジングに設置された状態を示す図であって、バルブが閉状態となっている場合を示す。 本発明の実施形態に係るエンジンシステムにおけるバルブがバルブハウジングに設置された状態を示す図であって、バルブが開状態となっている場合を示す。 本発明の実施形態に係るエンジンシステムにおけるスリーブの斜視図である。 本発明の実施形態に係るエンジンシステムにおけるスリーブがバルブハウジングに設置された状態を示す図である。
　以下、本発明の実施形態について図１～図８を参照して詳細に説明する。
＜エンジンシステム＞
　図１に示すように、エンジンシステム１は、例えば大型の運搬車両（ダンプトラック）１００に搭載される。このエンジンシステム１はホイールローダ等の他の建設機械に搭載されてもよい。
　図２及び図３に示すように、エンジンシステム１は、エンジン２と、エンジン２を冷却するエンジン冷却装置３とを備えている。
＜エンジンシステムの回路構成＞
　エンジンシステム１では、冷却水Ｗが流通する。ポンプ４の下流側（吐出口４ａ側）にエンジン２が接続され、エンジン２の下流側に流路切換部６が接続されている。また流路切換部６の下流側には、ラジエータ５を介して、又は直接にポンプ４の上流側（吸込口４ｂ側）が接続されている。
＜エンジン＞
　エンジン２は、詳細な図示は省略するが、シリンダ、シリンダブロック、シリンダヘッド、及びＥＧＲ（排ガス再循環）クーラ等を主に備えている。
　エンジン２におけるシリンダヘッド及びシリンダブロックには、冷却流路ＥＦが設けられている。冷却流路ＥＦには冷却水Ｗが流通可能となっている。エンジン２は、冷却流路ＥＦを流通する冷却水Ｗによって冷却される。エンジン２の冷却流路ＥＦへは、ポンプ４の下流側（吐出口４ａ側）の入口ＥＦａから冷却水Ｗが流入し、流路切換部６の上流側の出口ＥＦｂから冷却水Ｗが流出する。
＜エンジン冷却装置＞
　エンジン冷却装置３は、エンジン２に設けられて冷却水Ｗを循環させるポンプ４と、冷却水Ｗを冷却するラジエータ５と、エンジン２とラジエータ５とポンプ４との間に配置された流路切換部６と、を備えている。
＜ポンプ＞
　ポンプ４は、例えばエンジン２におけるシリンダブロックに設けられている。ポンプ４は、冷却水Ｗを冷却流路ＥＦの入口ＥＦａから流入させる。ポンプ４は、エンジン２の動力によって駆動される。ポンプ４は、エンジン２が駆動している間は常に動作して冷却水Ｗを循環させている。
＜ラジエータ＞
　ラジエータ５は、エンジン２の冷却流路ＥＦに流通してエンジン２との間で熱交換を行って高温となった冷却水Ｗを冷却する。ラジエータ５は、冷却水Ｗと空気との間で熱交換を行うコア１１と、コア１１の上方に設けられてエンジン２の冷却流路ＥＦの出口ＥＦｂから流入する冷却水Ｗを貯留して冷却水Ｗをコア１１へ供給するアッパータンク１２とを備えている。アッパータンク１２内へは、エンジン冷却装置３の系外からも冷却水Ｗを供給可能となっている。
　コア１１は、詳細な図示は省略するが、例えばフィン及びチューブを有したフィンアンドチューブ型の熱交換器である。アッパータンク１２はコア１１におけるチューブに連通し、チューブへ冷却水Ｗを供給する。チューブを冷却水Ｗが流通する際に冷却水Ｗがチューブ周りの空気との間で熱交換を行って、冷却水Ｗが空冷される。コア１１の出口とポンプ４の吸込口４ｂとの間には、これらを接続するポンプ吸込流路２１が設けられている。
＜流路切換部＞
　図４に示すように、流路切換部６は、バルブハウジング１５と、バルブハウジング１５内に設けられたバルブ１６及びスリーブ（分流部）１７とを有している。
＜バルブハウジング＞
　バルブハウジング１５は、エンジン２における冷却流路ＥＦの出口ＥＦｂに接続されて連通している。また、バルブハウジング１５とラジエータ５におけるアッパータンク１２との間には、これらを接続するラジエータ接続流路２２が設けられている。また、バルブハウジング１５とポンプ４との間には、これらを接続するバイパス流路２３が設けられている。バルブハウジング１５には、複数（本実施形態では三つ）の収容空間Ｓが設けられている。これらの収容空間Ｓでは、後述するバルブ１６及びスリーブ１７の取り付け部分が同一の形状をなしている。以下、収容空間Ｓを、図４の右から左に順に収容空間Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３とする。
　収容空間Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３の各々は、これら収容空間Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３が並ぶ横方向に対して交差する縦方向（図４の上下方向）に延びる空間である。
　またバルブハウジング１５の内部には、収容空間Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を互いに連通し、かつ、エンジン２の冷却流路ＥＦの出口ＥＦｂに接続された第一連通路１５ａが形成されている。第一連通路１５ａは、縦方向に延びる収容空間Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を、図４における最も下部で互いに接続して連通させている。
　さらにバルブハウジング１５の内部には、第一連通路１５ａの上部で収容空間Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を互いに連通し、かつ、ラジエータ接続流路２２に接続された第二連通路１５ｂが形成されている。第二連通路１５ｂは、縦方向に延びる収容空間Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を、図４における上下方向（縦方向）の中央付近で互いに接続して連通させている。
　さらにバルブハウジング１５の内部には、第二連通路１５ｂの上部で収容空間Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を互いに連通し、かつ、バイパス流路２３に接続された第三連通路１５ｃが形成されている。第三連通路１５ｃは、縦方向に延びる収容空間Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を、図４における最も上部で互いに接続して連通させている。　よって、エンジン２における冷却流路ＥＦの出口ＥＦｂからの冷却水Ｗが第一連通路１５ａを介して収容空間Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３に流入する。その後、冷却水Ｗが第二連通路１５ｂからラジエータ接続流路２２へ流出し、及び、第三連通路１５ｃからバイパス流路２３へ流出するようになっている。即ち、エンジン２における冷却流路ＥＦから流入した冷却水Ｗがバルブハウジング１５で各々の収容空間Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を並列に流れるように、収容空間Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３同士が第一連通部１５ａで接続されている。
＜バルブ＞
　バルブ１６は、バルブハウジング１５の収容空間Ｓに一つずつ設けられている。本実施形態では、三つの収容空間Ｓのうち二つの収容空間Ｓ１、Ｓ２にバルブ１６が設けられている。よって、本実施形態では二つのバルブ１６がバルブハウジング１５に設けられている。バルブ１６は、サーモスタットとも呼称される。
　各々のバルブ１６は、例えばワックスを使用したアクチュエータ３１と、アクチュエータ３１によって上記の縦方向に進退動作可能であるとともに、該縦方向に延びる軸線Ｏを中心とした円筒状のバルブ本体３２と、バルブ本体３２の径方向外側に突出するフランジ部３３とを主に有している。図５に示すようにバルブ本体３２には、バルブ本体３２を軸線Ｏ方向に貫通する貫通孔Ｈが設けられている。フランジ部３３は円環状をなして、バルブハウジング１５に挟まれるようにしてバルブハウジング１５に固定されている。
　バルブ１６は、冷却水Ｗの温度がエンジン２のスペックに対応する所定の温度未満となると、図５に示すようにアクチュエータ３１内のワックスの体積変化によってバルブ本体３２をフランジ部３３に近づくように引っ張ることで閉状態となる。一方で冷却水Ｗの温度が上記の所定の温度以上になると、図６に示すようにワックスの体積変化によってバルブ本体３２がフランジ部３３から離れるようにバルブ本体３２を持ち上げることで開状態となる。
　より具体的には、冷却水Ｗの温度が上記の所定の温度未満になると、図５に示すようにバルブ本体３２がフランジ部３３に接触し、バルブ本体３２と収容空間Ｓの天面Ｓａとの間に隙間が形成される。収容空間Ｓの天面Ｓａとは、バルブ本体３２の退避方向を向く面である。この結果、収容空間Ｓ及びバルブ本体３２の貫通孔Ｈを介してエンジン２の冷却流路ＥＦと第三連通路１５ｃと、バイパス流路２３とが連通する。この際、冷却流路ＥＦと、第二連通路１５ｂ及びラジエータ接続流路２２との間が遮断される。
　一方で、冷却水Ｗの温度が上記の所定の温度以上となると、図６に示すようにバルブ本体３２がフランジ部３３から離れ、バルブ本体３２が収容空間Ｓの天面Ｓａと接触し、バルブ本体３２と収容空間Ｓの天面Ｓａとの間に隙間が無い状態となる。この結果、収容空間Ｓ、及び、フランジ部３３とバルブ本体３２との間を介してエンジン２の冷却流路ＥＦと、第二連通路１５ｂと、ラジエータ接続流路２２とが連通する。この際、冷却流路ＥＦと、第三連通路１５ｃ及びバイパス流路２３との間が遮断される。
　本実施形態では、バルブ１６としてトップバイパス型のサーモスタットを用いているが、ボトムバイパス型やサイドバイパス型等の他の形式のサーモスタットをバルブ１６として使用してもよい。
＜スリーブ＞
　スリーブ１７は、図４に示すようにバルブ１６が設けられた二つの収容空間Ｓ１、Ｓ２以外の、残りの一つの収容空間Ｓ３に設けられている。図７に示すように、スリーブ１７は、バルブ本体３２及びフランジ部３３と同様の外形をなした筒状をなしている。即ち筒部４１と、筒部４１から径方向外側に突出するフランジ部４２とを有している。
　筒部４１は、筒部４１の軸方向に貫通する主孔（第一孔）ＭＨが設けられて円筒状をなしている。筒部４１の外周面には径方向に筒部４１を貫通する複数の水抜け孔（第二孔）ＷＨが設けられている。図８に示すように水抜け孔ＷＨは例えば周方向に等間隔で設けられている。水抜け孔ＷＨを通じてエンジン２の冷却流路ＥＦとラジエータ接続流路２２とが連通している。また主孔ＭＨを通じてエンジン２の冷却流路ＥＦとバイパス流路２３とが連通している。本実施形態では、主孔ＭＨの開口面積の方が、複数の水抜け孔ＷＨの開口面積の合計値よりも大きい。
　フランジ部４２は円環状をなして、バルブハウジング１５に挟まれるようにしてバルブハウジング１５に固定されている。
　次に、冷却水Ｗの流通経路について説明する。
　図５に示すように、エンジン２の冷却流路ＥＦを流通する冷却水Ｗの温度が上記の所定の温度未満の低水温である場合には、バルブ１６がフランジ部３３に接触して閉状態となる。するとエンジン２の冷却流路ＥＦの出口ＥＦｂからの冷却水Ｗが、バルブ１６が設けられた二つの収容空間Ｓ１、Ｓ２、バルブ本体３２の貫通孔Ｈ、及びバイパス流路２３を通過してポンプ４の入口（図２の吸込口４ｂ）に流出する。
　この際、図８に示すようにエンジン２の冷却流路ＥＦの出口ＥＦｂからの冷却水Ｗが、スリーブ１７が設けられた収容空間Ｓ３、スリーブ１７の主孔ＭＨ、及びバイパス流路２３を通過してポンプ４の入口に流入する。また、エンジン２の冷却流路ＥＦの出口ＥＦｂからの冷却水Ｗの一部は、スリーブ１７の水抜け孔ＷＨ、及びラジエータ接続流路２２を通過してアッパータンク１２に流入する。そしてバルブ１６が閉状態となっている場合には、ラジエータ接続流路２２を流通する冷却水Ｗの流量（図２の一点鎖線を参照）よりも、バイパス流路２３を流通する冷却水Ｗの流量（図２の実線を参照）が多くなる。
　一方で、図６に示すように、エンジン２の冷却流路ＥＦを流通する冷却水Ｗの温度が上記の所定の温度以上の高水温である場合には、バルブ１６がフランジ部３３から離れて開状態となる。すると、エンジン２の冷却流路ＥＦの出口ＥＦｂからの冷却水Ｗが、バルブ１６が設けられた二つの収容空間Ｓ１、Ｓ２、及びラジエータ接続流路２２を通過してアッパータンク１２に流入する。バルブ１６が開状態である場合にも、エンジン２の冷却流路ＥＦの出口ＥＦｂからの冷却水Ｗの一部はバイパス流路２３を通過してポンプ４の入口に流入し、かつ、ラジエータ接続流路２２を通過してアッパータンク１２に流入する。そしてバルブ１６が開状態となっている場合には、ラジエータ接続流路２２を流通する冷却水Ｗの流量（図３の実線を参照）の方が、バイパス流路２３を流通する冷却水Ｗの流量（図３の一点鎖線を参照）よりも多くなる。
＜作用効果＞
　上記のエンジンシステム１では、流路切換部６におけるバルブハウジング１５に、バルブ１６及びスリーブ１７の取り付け部分が同一形状となっている収容空間Ｓが複数形成されている。そして、二つの収容空間Ｓ１、Ｓ２にバルブ１６が設けられ、残りの一つの収容空間Ｓ３にスリーブ１７が設けられている。従って、図３に示す高水温の冷却水Ｗが流通している状態であっても、エンジン２の冷却流路ＥＦの出口ＥＦｂからの冷却水Ｗの全部が、ラジエータ５に流入することがない。即ち、エンジン２の冷却流路ＥＦの出口ＥＦｂからの冷却水Ｗの一部はスリーブ１７の主孔ＭＨによってバイパス流路２３に導かれ、ポンプ４によってエンジン２の冷却流路ＥＦ内へ流入する。
　このため、冷却水Ｗが図２に示すバルブ１６が閉状態となっている場合から、図３に示すバルブ１６が開状態となる際に、ラジエータ５の許容量以上の冷却水Ｗが急にラジエータ５に流入することがなくなり、ラジエータ５の入口の圧力が増大してしまうことを回避できる。よってラジエータ５の出口からエンジン２の冷却流路ＥＦに冷却水Ｗを流入させるためのポンプ４の動力を低減できる。そしてポンプ４の動力はエンジン２から得ているため、ポンプ４の動力低減の結果、エンジン２の効率向上につながる。
　さらに、ラジエータ５の許容量以上の冷却水Ｗが急にラジエータ５に流入することがなくなることで、ポンプ４の入口及びラジエータ５の出口での圧力が低下してしまうことがなくなる。よってラジエータ５の出口でのキャビテーションの発生を回避できる。この結果、ポンプ４及びラジエータ５の耐久性が向上する。
　ここでエンジンシステム１が搭載される機種によってラジエータ５の容量（大きさ）が異なる。本実施形態ではバルブ１６を設置する収容空間Ｓ１、Ｓ２と、スリーブ１７を設置する収容空間Ｓ３とでは、バルブ１６及びスリーブ１７の取り付け部分が同一形状をなしている。即ち、すべての収容空間Ｓにバルブ１６、又はスリーブ１７を設置可能である。よってラジエータ５の容量に応じてバルブ１６、及びスリーブ１７のバルブハウジング１５への設置数量を変えることで、ラジエータ５への冷却水Ｗの流入量を最適な値に調整することができる。よってバルブハウジング１５をすべての機種で統一することができ、コストの低減が可能となる。
　また、機種によって異なるラジエータ５が許容できる冷却水Ｗの流量に合わせて、ポンプ４の設計を機種毎に変更する必要がなくなるため、ポンプ４をすべての機種で統一することができ、コストの低減が可能となる。
　さらに、図２に示すように低水温の冷却水Ｗが流通している状態では、エンジン２の冷却流路ＥＦの出口ＥＦｂからの冷却水Ｗの全部がバイパス流路２３を介してポンプ４に流入することがない。即ち、エンジン２の冷却流路ＥＦの出口ＥＦｂからの冷却水Ｗの一部はスリーブ１７の水抜け孔ＷＨによってラジエータ接続流路２２に導かれ、アッパータンク１２内へ流入する。よって、低水温の冷却水Ｗが流通している場合も、高水温の冷却水Ｗが流通している場合も常にラジエータ５へ冷却水Ｗが流入している状態となる。
　エンジン２が暖まり、冷却水Ｗが暖められ、冷却水Ｗの温度が上記の所定温度以上となると、バルブ１６が開状態となって冷却水Ｗの流通経路が切り換えられる。この際、ラジエータ５へ流入する冷却水Ｗの流量が増加する。バルブ１６が開状態となっている場合（図３）に比べて、バルブ１６が閉状態となっている場合（図２）にはラジエータ５へ流入する冷却水Ｗの流量が少ない。しかしながらスリーブ１７を設けたことで、バルブ１６が閉状態となっている場合であっても冷却水Ｗがラジエータ５へ流入している。このため、バルブ１６が閉状態となっている場合であっても冷却水Ｗによってラジエータ５が暖められており、ラジエータ５へ流入する冷却水Ｗが全く無い状態から大流量の冷却水Ｗがラジエータ５へ急に流入する場合に比べて、本実施形態ではラジエータ５でのヒートショックを低減することができる。この結果、ラジエータ５の耐久性を向上することができる。
　さらに本実施形態では、スリーブ１７の主孔ＭＨの開口面積の方が、すべての水抜け孔ＷＨの開口面積の合計値よりも大きくなっている。従って、例えばエンジン２の始動時でエンジン２の温度が低く、冷却水Ｗの温度も低く、バルブ１６が閉状態となっている場合では、バイパス流路２３を通じてエンジン２の冷却流路ＥＦへ流入する冷却水Ｗの流量の方が、ラジエータ接続流路２２を通じてアッパータンク１２へ流入する冷却水Ｗの流量よりも多い。従って、冷却水Ｗをエンジン２へ多く送りこむことができる。よって、寒冷地においてエンジン２の温度が非常に低い場合等には、エンジン２の温度を早く上昇させることができ、エンジン２の暖気が早く済み、エンジン２の効率向上につながる。
　さらに、エンジン２に対して高い位置にバルブハウジング１５及びスリーブ１７が設けられていれば、冷却水Ｗをアッパータンク１２へエンジンシステム１の系外から供給する際に、エンジンシステム１の各流路内に残留した空気をスリーブ１７の水抜け孔ＷＨを通じて上方に導くことができる。即ち、スリーブ１７によってエア抜き効果が得られる。
＜その他の実施形態＞
　以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、その発明の技術的思想を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
　例えば、スリーブ１７は上述したような形状に限定されない。具体的には、スリーブ１７はフランジ部４２を有さない筒状をなしていてもよい。即ち、スリーブ１７に代えて、エンジン２の冷却流路ＥＦからの冷却水Ｗをラジエータ接続流路２２とバイパス流路２３とに分流可能な分流部が設けられていればよい。
　主孔ＭＨの開口面積と水抜け孔ＷＨの開口面積との大小や、水抜け孔ＷＨの数量は上述の実施形態の場合に限定されない。ラジエータ５におけるアッパータンク１２内の圧力が、ラジエータ５におけるコア１１の大きさに合わせた適正な値となるように、主孔ＭＨ及び水抜け孔ＷＨの開口面積の大きさや、主孔ＭＨと水抜け孔ＷＨとの開口面積比を設定すればよい。
　また、バルブハウジング１５に設けられた収容空間Ｓの数量は上述の場合に限定されない。すべての収容空間Ｓに同一のバルブ１６が設置可能であれば、それぞれの収容空間Ｓの形状が完全に同一でなくともよい。
　上記のエンジン冷却装置、及びこのエンジン冷却装置を備えたエンジンシステムによれば、エネルギーロス及びコストを低減しつつ、エンジンを冷却可能である。
１　　エンジンシステム　
２　　エンジン　
３　　エンジン冷却装置　
４　　ポンプ　
４ａ　　吐出口
４ｂ　　吸込口
５　　ラジエータ　
６　　流路切換部　
１１　　コア　
１２　　アッパータンク　
１５　　バルブハウジング　
１５ａ　　第一連通路
１５ｂ　　第二連通路
１５ｃ　　第三連通路
１６　　バルブ　
１７　　スリーブ（分流部）
２１　　ポンプ吸込流路
２２　　ラジエータ接続流路　
２３　　バイパス流路　
３１　　アクチュエータ　
３２　　バルブ本体　
３３　　フランジ部　
４１　　筒部　
４２　　フランジ部　
１００　　運搬車両　
ＥＦ　　冷却流路　
ＥＦａ　　入口
ＥＦｂ　　出口
Ｈ　　貫通孔
ＭＨ　　主孔（第一孔）　
ＷＨ　　水抜け孔（第二孔）　
Ｓ　　収容空間　
Ｗ　　冷却水
Ｏ　　軸線

Claims (5)

  1. 　吐出口から冷却水をエンジンに供給するポンプと、
    　前記エンジンからの前記冷却水を冷却するとともに、前記冷却水の出口に前記ポンプの吸込口が接続されたラジエータと、
    　前記エンジンと前記ラジエータとの間に設けられた流路切換部と、
    　前記流路切換部と前記ラジエータとを接続するラジエータ接続流路と、
    　前記流路切換部と前記ポンプとを接続するバイパス流路と、
    　を備え、
    　前記流路切換部は、
    　前記冷却水の温度により、前記ラジエータ接続流路、又は前記バイパス流路に切換えるバルブと、
    　前記バルブと並列に接続され、前記冷却水を前記バイパス流路及び前記ラジエータ接続流路の両方に流通させる分流部と、
    　を有するエンジン冷却装置。
  2. 　前記バルブは、
    　前記冷却水の温度が所定の温度未満である場合に前記冷却水を前記バイパス流路に流通させ、前記冷却水の温度が所定の温度以上となっている場合に前記冷却水を前記ラジエータ接続流路に流通させる請求項１に記載のエンジン冷却装置。
  3. 　前記流路切換部は、前記バルブと前記分流部とをそれぞれ設置する複数の収容空間が設けられたハウジングをさらに有し、
    　前記複数の収容空間における前記バルブ及び前記分流部の取り付け部分の各々は、同一の形状をなしている請求項１又は２に記載のエンジン冷却装置。
  4. 　前記分流部には、前記冷却水を前記バイパス流路に流通させるための第一孔と、前記冷却水を前記ラジエータ接続流路に流通させるための第二孔と、が設けられ、
    　前記第一孔の開口面積が、前記第二孔の開口面積に比べて大きい請求項１から３のいずれか一項に記載のエンジン冷却装置。
  5. 　エンジンと、
    　前記エンジンに接続された請求項１から４のいずれか一項に記載のエンジン冷却装置と、
    　を備えるエンジンシステム。
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