WO2018170574A1 - Высокоскоростной транспортный модуль (варианты) - Google Patents
Высокоскоростной транспортный модуль (варианты) Download PDFInfo
- Publication number
- WO2018170574A1 WO2018170574A1 PCT/BY2018/000005 BY2018000005W WO2018170574A1 WO 2018170574 A1 WO2018170574 A1 WO 2018170574A1 BY 2018000005 W BY2018000005 W BY 2018000005W WO 2018170574 A1 WO2018170574 A1 WO 2018170574A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- transport module
- line
- parts
- ratio
- curvature
- Prior art date
Links
- 230000021615 conjugation Effects 0.000 claims description 15
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 7
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 7
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 7
- 230000007704 transition Effects 0.000 abstract description 11
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 9
- 230000013011 mating Effects 0.000 description 7
- 230000037237 body shape Effects 0.000 description 5
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 5
- 230000008520 organization Effects 0.000 description 4
- 230000006641 stabilisation Effects 0.000 description 4
- 238000011105 stabilization Methods 0.000 description 4
- 230000000368 destabilizing effect Effects 0.000 description 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 2
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 2
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 230000002596 correlated effect Effects 0.000 description 1
- 230000000875 corresponding effect Effects 0.000 description 1
- 238000005457 optimization Methods 0.000 description 1
- 238000005728 strengthening Methods 0.000 description 1
- 230000009897 systematic effect Effects 0.000 description 1
- 238000004642 transportation engineering Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D35/00—Vehicle bodies characterised by streamlining
Definitions
- the invention relates to the field of transport engineering, namely to the construction of vehicles with high aerodynamic characteristics, and can be used in the high-speed string transport system of Unitsky.
- a number of patents are known containing descriptions of transport modules for the Unitsky string transport system, aimed at increasing energy performance by reducing losses determined by its aerodynamic characteristics, and increasing stabilization of the body position in the direction of the motion path.
- These include patents RU2201368, RU2201369, published on 03/27/2003; patents RU2203194, RU2203195, published on 04/27/2003; Eurasian patents EA003490, EA003533, EA003535.
- the high speed data presented in these documents transport modules are characterized by a streamlined body with conjugated spherical front, drop-shaped middle and cone-shaped rear parts. In this case, the rear cone-shaped body part of these transport modules is made with generators having alternating curvature.
- the high-speed transport modules according to patents EA003535 and RU2201368 contain two symmetrical longitudinal sections made on the upper surface of the body with negative surface curvature, interfaced with the side and upper surfaces of the body.
- Known transport modules according to patents EA003490 and RU2201369 also contain two symmetric longitudinal sections with negative curvature of the surface, mating with the side and upper surfaces of the body, but made on the lower surface of the body.
- a feature of the transport modules according to patents EA003533 and RU2203195 is that the rear cone-shaped part of their body is made of a generatrix having alternating curvature, and its surface of negative curvature has a wedge-shaped profile, the edge of which forms the rear edge of the body, which can be located horizontally or vertically, providing various options for its outlines, depending on the given direction of strengthening the stability of the body.
- a high-speed transport module according to patent RU2203194, published on 04/27/2003, intended for use in the Unitsky string transport system, containing a streamlined body with conjugated spherical front, droplet-shaped middle and cone-shaped rear parts in which the lower surface of the middle part is made flattened.
- a streamlined body with conjugated spherical front, droplet-shaped middle and cone-shaped rear parts in which the lower surface of the middle part is made flattened To communicate with the rail in the lower part of the body placed wheels in two rows. The movement of the transport module is provided by the drive and control system installed in the body.
- Unitsky (over 300 km / h), one of the main tasks is to reduce the aerodynamic drag coefficient of the transport module, because air resistance in the total resistance to movement is more than ninety percent. Accordingly, the power of the vehicle’s drive and its efficiency by ninety or more percent are determined precisely by the aerodynamic characteristics of the module body. In addition, when a transport module is moving with high speeds, the effect of various external factors necessitates stabilization of the position of the transport module in the direction of its trajectory.
- the body shape of the known transport module does not provide the minimum possible value of the drag coefficient. This is explained by the fact that, when the problem of optimal airflow around the rear of the body was solved, the known technical solution did not solve the problem of optimizing the choice of the front surface area of the body, which, like the aerodynamic drag coefficient, directly affects the air resistance to movement of the transport module. These reasons do not allow to optimize the performance of the transport module in terms of energy characteristics.
- the aim of the invention as a invention of a high-speed transport module is to increase energy performance by reducing losses determined by its aerodynamic characteristics, improving stabilization of the position of the transport module in the direction of the trajectory of its movement, as well as expanding the range of vehicles for the Unitsky transport and communication system.
- the front and rear parts of the body are conical with generators made curvilinear with alternating curvature or a combination of rectilinear and curvilinear sections located with alternating orientation, the angle ⁇ , °, between the axis of the body and the tangent to the generatrix in the longitudinal section of both the front and rear of the body does not exceed 30 °, and the line of conjugation of surfaces of opposite curvature in the front of the body is located from the line of conjugation of the front and rear of the body at a distance ⁇ , m, limited ratio:
- the line of conjugation of surfaces of opposite curvature in the rear of the body is located from the line of conjugation of the front and rear of the body at a distance Zpz, m, limited by the ratio:
- the lengths of the front and rear parts of the body are related by the ratio:
- ⁇ , ⁇ , m is the length of the front of the body from the extreme front point
- bodies are cone-shaped with generators made curvilinear with alternating curvature or a set of straight and curved sections located with an alternating orientation,
- the angle ⁇ , °, between the body axis and the tangent to the generatrix in the longitudinal section of both the front and rear parts of the body does not exceed 30 °, and the line of conjugation of surfaces of opposite curvature in the front of the body is located from the line of conjunction of the front and middle parts of the body at a distance Lpp, m, limited by the ratio:
- the interface line of surfaces of opposite curvature in the rear of the body is located from the interface line of the middle and rear parts of the body at a distance L? z, m, limited by the ratio:
- the length Lc, m, of the middle part of the body corresponds to the distance M, m, between the rows of wheels in the following limits:
- Lp is the length of the front of the body from the extreme front point to
- the transport module according to any of the two options can be implemented in such a way that the angle ⁇ , °, between the body axis and the tangent to the generatrix in the longitudinal section of both the front and rear parts of the body, is preferably made no more than 12 °.
- the transport module according to any of two options can be implemented in such a way that the angle ⁇ , ° between the body axis and the tangent to the generatrix in the longitudinal section of both the front and rear parts of the body is made no more than 5 °.
- the transport module according to any of the two options can be implemented in such a way that the front and / or the rear cone-shaped body parts are made in the form of truncated cones.
- figure 1 is an external view of a high-speed transport module - side view
- figure 2 appearance of a high-speed transport module - front view (similar to the rear view).
- Fig. 3 is an external view of a high-speed transport module; a side view;
- figure 4 appearance of a high-speed transport module - front view (similar to the rear view).
- FIG. 5 is an external view of a high-speed transport module with a convex lower surface of the body
- FIG. 6 is an external view of a high-speed transport module with a convex lower surface of the body - front view (rear);
- FIG. 7 is an external view of a high-speed transport module with a flattened lower surface of the body
- Fig.9 is an external view of a high-speed transport module with a convex upper surface of the body with longitudinal sections of negative curvature - side view; figure 10 - appearance of a high-speed transport module with a convex upper surface of the body with longitudinal sections of negative curvature - front view (rear);
- figure 1 1 is an external view of a high-speed transport module with convex upper and lower surfaces of the body with longitudinal sections of negative curvature - side view;
- a high-speed transport module comprising a streamlined body 1 with front 2 and rear 3 parts smoothly interconnected, as well as front 2 and rear wheels installed in two rows in the lower body of the wheel 4, according to the first embodiment of the invention 3 body parts are cone-shaped with generators 5 and 6, represented curvilinear with alternating curvature or a combination of rectilinear and curvilinear sections located with alternating orientation.
- the angle ⁇ , °, between the axis of the body and the tangent 7 to the generatrix 5, 6 in a longitudinal section of both the front 2 and rear 3 "parts of the body 1 does not exceed 30 ° (see Fig. 1).
- the line 8 of the pairing of surfaces of opposite curvature in the front part 2 of the body 1 is located from the line 10 of the pairing of the front 2 and rear 3 parts of the body 1 at a distance Lpp, m, (Fig. 1) limited by the ratio:
- Lppz, m, (figure 1) is the length of the body part 1 between lines 8, 9
- the lengths of Zpp, m, front 2 and Lpz, m, of the rear 3 body parts 1 are determined on the basis of the conditions for ensuring the dynamic stability of the transport module and optimizing the value of the drag coefficient.
- the length LK, M, (FIG. 1) of the body 1 and its height Hi, m, (FIGS. 1, 2) in cross section along the line 10 of connecting the front 2 parts with the rear 3 part of the body 1 are related by the ratio:
- the optimal ergonomic parameters and to meet the requirements for reducing the front surface area of a body is the choice of body length within the specified limits.
- the values specified in relation (3) allow, while ensuring sufficient cabin comfort, to realize a significant reduction in the frontal area of the body of the transport module.
- relation (3) If relation (3) is less than 2, it is impossible, while maintaining the optimized values of the drag coefficient, to fulfill the requirements for body shape 1, put forward in terms of ergonomics and the specific purpose of the transport module, which leads to discomfort of passengers in the passenger compartment.
- relation (3) at which it will be less than 2
- an increase in the cross-sectional area of the body 1 leads to a significant increase in aerodynamic drag.
- relation (3) is greater than 20, then this leads to an increase in the lateral surface area and, accordingly, to an increase in the aerodynamic drag of the transport module.
- the lengths of the front 2 and rear 3 parts of the body 1 are related by the ratio:
- ⁇ , ⁇ , m (Fig. 1) is the length of the front 2 of the body 1 from the extreme front point to line 10 of its interface with the rear 3 part;
- the lengths ⁇ , ⁇ , m, front 2 and Lz, m, rear 3 parts of the body 1 are determined on the basis of ensuring the dynamic stability of the transport module and optimizing the value of the drag coefficient.
- Reducing the length of the rear 3 of the body 1 beyond the boundaries defined by the specified ratio, does not allow to realize the requirements for obtaining a smooth transition from a convex surface to a concave, i.e. to ensure that there are no jumps in the pressure gradient on the rear 3 parts of the body 1.
- an increase in the length of the rear 3 parts of the body 1 for the said flats leads to a decrease in the dynamic stability of the transport module due to the “yaw” effect of the large console of the rear 3 parts of the body 1 .
- the choice of the ratio (6) of less than 0.25 and more than 4 leads to a disproportion in the linear dimensions of the front 2 and rear 3 parts of the body 1 and, accordingly, to the deterioration of its aerodynamic characteristics.
- the indicated result is also achieved by the fact that in a high-speed transport module containing a streamlined body 1 with front 2, middle 1 1 and rear 3 parts smoothly interconnected (Fig. 3), as well as wheels mounted in two rows in the lower part of the body 4, according to the second embodiment of the invention, the front 2 and rear 3 parts of the body 1 are conical with generators 5 made curvilinear with alternating curvature or a combination of straight and curved sections located with alternating Management Board.
- the angle ⁇ , °, between the axis of the body 1 and the tangent 7 to the generatrix in the longitudinal section of both the front 2 and rear 3 of the body does not exceed 30 °.
- the front 2 and rear 3 body parts 1 are cone-shaped with generators 5, 6, tangent 7 to which, in longitudinal cross-section, make an angle ⁇ , °, not more than 12 °, with the axis of the body 1, allows to ensure optimal values of the aerodynamic drag coefficient of the transport module while maintaining the dynamic stability of the transport module and ensuring sufficient comfort of its cabin.
- the transport module according to any of two options can be implemented in such a way that the front 2 and rear 3 body parts 1 (see Figs. 1, 3) are cone-shaped with generators 5, 6, tangent 7 to which, in longitudinal section, make an angle ⁇ , °, not more than 5 ° with the axis of the body 1, allows to ensure the minimum value of the coefficient aerodynamic drag while maintaining the functional properties of the transport module.
- the line 8 of the interface of surfaces of opposite curvature in the front 2 parts of the body 1 is located from the line 12 of the interface of the front 2 and the middle 1 1 parts of the body 1 at a distance of ⁇ , ⁇ , m, (Fig. 3) limited by the ratio:
- the line 9 of the interface of surfaces of opposite curvature in the rear of the body is located from the line 13 of the interface of the middle 1 1 and the rear 3 of the body at a distance of £ pz, m, (Fig.Z) limited by the ratio:
- Lc, m (Fig. H) is the length of the middle 1 1 of the body part 1 between the lines 12 and 13 of the interface, respectively, of the front 2 and rear 3 parts with the middle 1 1 part of the body 1.
- ratios (7) and (8) of less than 0.01 and more than 0.75 leads to a disproportion in the linear dimensions of the front 2, middle 1 1 and rear 3 of the body 1 and, accordingly, to a deterioration in its aerodynamic characteristics.
- the length of LK, M, body 1 and its maximum height Ng, m, (Fig. 3, 4) in the middle 1 1 part (body height in mid section, according to the second embodiment of the invention) are related by the ratio:
- the length Lc, m, (Fig. H) of the average 1 1 body part 1 corresponds to the distance M, m, (Fig. 4) between the rows of wheels 4 within the following limits:
- the selected form of the body 1 of the transport module puts forward, in turn, certain requirements to ensure its dynamic stability.
- the length Lc, m, of the middle 1 1 of the body part 1 (FIG. 3) is correlated with the lengths of the front 2 and rear 3 parts of the body 1 in accordance with the ratios:
- ⁇ , ⁇ , m is the length of the front 2 parts of the body 1 from the extreme front point to the interface line 12 of the front 2 parts with the middle 1 1 part of the body 1 (Fig.Z);
- Lz, m is the length of the body part 1 from the extreme rear point of the body 1 to the line 13 of conjugation of the rear 3 parts with the middle 1 1 part of the body 1 (Fig. 3).
- the aerodynamic characteristics of the transport module when it is moving at high speed, are significantly affected by the length Lc, m, the average 1 1 of the body part 1, the distances ⁇ , ⁇ , m, and Lz, m, on which, respectively, the front connection lines 12 parts with the middle 1 1 part of the body 1 and the connection line 13 of the rear 3 parts with the middle 11 part of the body 1 (Fig.Z).
- the dynamic stability of the transport module deteriorates due to the occurrence, when moving, of the yaw effect relative to the large consoles of the front 2 and rear 3 parts of the body 1 .
- the achievement of the specified result according to the second embodiment of the invention is also ensured by the fact that the area Sc, m 2 , of the maximum cross section of the middle 1 1 of the body part 1 is related to the area Sp, m 2 , of the cross section according to line 8 of the interface of surfaces of opposite curvature of the front 2 of the body 1 and an area of Sz, m 2 , cross-section along line 9 of the interface of surfaces of the opposite curvature of the rear 3 of the body 1 (Fig. 3) with the following relationships:
- the areas Sp, m 2 , and Sz, m 2 , respectively, of the maximum cross section of the front 2 and rear 3 parts of the body 1, with respect to the area Sc, m 2 , the maximum cross section of the middle 1 1 of the body part 1, determine the conditions for optimal air flow around body 1 subject to the requirements for dynamic stability.
- the side surfaces of the body 1 can be made with negative curvature (Fig. 13), and the lower surface of the body 1 can be flattened (Figs. 7, 8, 9, 10), or the lower surface of the body 1 may have a negative (may be concave) (Fig.14, 15), or a positive (may be convex) curvature (Fig.1-6, 1 1, 12).
- the specific location of the longitudinal sections with negative curvature of the surface and their specific implementation are determined by solving the problem of reducing the frontal surface area of the body 1, obtaining the optimal value of the aerodynamic drag coefficient of the body in the area of the wheelsets.
- the interface lines of the longitudinal sections having negative surface curvature with the lower surface of the body 1 are (Figs. 2, 4, 12) at a distance of a, m, from the vertical plane of symmetry of the body, selected from the condition:
- the interface lines of the longitudinal sections having negative surface curvature with the side surfaces of the body 1 are (Fig. 2,4, 12) at a distance b, m, from the lower surface of the body 1, selected from the condition:
- the optimal condition for the implementation of the body 1 of the transport module intended for passenger traffic is a solution due to the ratio of the module parameters presented in conditions (15) and (16). With these ratios, the requirements imposed on the transport module from the point of view of ergonomics and obtaining the optimal value of the drag coefficient are easily realized.
- two symmetrical longitudinal sections with negative surface curvature can be made on the upper surface of the body 1 (Fig. 10, 12).
- the interface lines of the longitudinal sections having negative surface curvature with the upper surface of the body 1 are located at a distance of c, m, (10, 12) from the vertical plane of the axis of symmetry of the body, selected from the condition:
- the interface lines of the longitudinal sections having negative surface curvature with the side surfaces of the body 1 are at a distance d, m, (Figs. 10, 12) from the lower surface of the body, selected from the condition:
- the transport module according to any of the two options can be implemented in such a way that the generatrix surfaces of the front 2 and / or rear 3 of the cone-shaped body parts 1 in the vertical plane have a greater degree of curvature than in the horizontal plane, with the top of the front 2 cone-shaped part and / or the top of the rear 3 of the conical body part 1 is made in the form of a wedge, the edge of which forms, respectively, the front and / or rear edge of the body 1, located in the horizontal plane.
- the transport module according to any of the two options can be implemented in such a way that the generatrix surfaces of the front 2 and / or rear 3 of the cone-shaped body parts 1 in the horizontal plane have a greater degree of curvature than in the vertical plane, with the top of the front 2 of the cone-shaped part and / or the top of the rear 3 of the cone-shaped body part 1 is made in the form of a wedge, the edge of which forms, respectively, the front and / or rear edge of the body 1, located in a vertical plane.
- an air flow formed on the wedge-shaped profile running onto the front profile and stepping off the trailing edge has a stabilizing effect on the transport module in a horizontal plane in the direction of the trajectory of movement.
- the transport module in both the first and second variants of the invention that the front and / or rear cone-shaped body parts are made in the form of truncated cones (not shown in the figures).
- front and rear cone-shaped parts of the body 1 in the form of truncated cones (with cutting off the sharp front and rear cone-shaped parts 2 and 3 of the body 1) makes it possible to ensure the construction of a transport module with shortened cantilever overhangs of the front and rear parts, which increases the dynamic stability of the transport the module during movement, eliminates the occurrence of the “yaw” effect of the body consoles and, as a result, guarantees the achievement of significant stabilization of the position of the transport module by systematic way its trajectory while maintaining the required aerodynamic contours and streamlining form.
- the movement of transport modules is carried out at speeds of 300 km / h and higher.
- the fundamental factor influencing the energy performance of a vehicle module is its resistance to the incoming air flow, the value of which is proportional to the square of the speed of movement, the area of the frontal surface (mid-section) and the aerodynamic drag coefficient.
- Using the invention will significantly reduce the influence of destabilizing factors and improve the aerodynamic characteristics of a high-speed transport module, which will ultimately increase the energy and, accordingly, economic performance of the Unitsky transport system.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
- Handcart (AREA)
Abstract
Изобретение относится к высокоскоростному транспортному модулю, который содержит кузов (1) обтекаемой формы с плавно сопряженными между собой передней (2) и задней (3) частями, а также установленные в два ряда в нижней части кузова колеса (4). Передняя (2) и задняя (3) части кузова выполнены конусообразными с образующими (5) и (6), выполненными криволинейными со знакопеременной кривизной. При этом угол между осью кузова и касательной (7) к образующей (5), (6) в продольном сечении, как передней (2), так и задней (3) части кузова (1) не превышает 30°?. Для транспортного модуля характерно, что на передней (2) и задней (3) частях кузова (1), по линиям (8) и (9), соответственно, выполнены переходы от выпуклой формы к вогнутой исходя из требований по оптимизации обтекания кузова (1) набегающим воздушным потоком при различных режимах его эксплуатации и конкретного конструктивного исполнения. В результате достигается повышение энергетических показателей, улучшение аэродинамических характеристик транспортного модуля.
Description
ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ ТРАНСПОРТНЫЙ МОДУЛЬ (ВАРИАНТЫ)
Область техники
Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к построению транспортных средств с высокими аэродинамическими характеристиками, и может быть использовано в высокоскоростной струнной транспортной системе Юницкого.
Предшествующий уровень техники
Известны технические решения, направленные на улучшение аэродинамики кузовов транспортных средств, в которых оптимизация аэродинамических характеристик кузовов достигается за счёт приближения их формы к форме тела вращения с одновременным учётом стилистических и эргономических требований, предъявляемых к ним именно как к транспортным средствам (В. -Г. Хуго. Аэродинамика автомобиля. М.: Машиностроение, 1987, с.32, 42).
Однако выполнение требований по улучшению аэродинамики кузова вступает в противоречия с требованиями по его внутренней компоновке и эргономике, что, в итоге, не позволяет реализовать оптимальное использование внутреннего объёма кузова. Кроме того, известные решения не обеспечивают учёт реальных условий эксплуатации, когда транспортное средство расположено в непосредственной близости от дорожного полотна и не позволяют добиться минимизации значений коэффициента аэродинамического сопротивления.
Известен ряд патентов, содержащих описания транспортных модулей для струнной транспортной системы Юницкого, направленных на повышение энергетических показателей за счёт снижения потерь, определяемых его аэродинамическими характеристиками, и повышение стабилизации положения кузова по направлению траектории движения. К ним относятся патенты RU2201368, RU2201369, опубликованные 27.03.2003г.; патенты RU2203194, RU2203195, опубликованные 27.04.2003г.; евразийские патенты ЕА003490, ЕА003533, ЕА003535. Представленные в данных документах высокоскоростные
транспортные модули характеризуются кузовом обтекаемой формы с сопряжёнными сферообразной передней, каплеобразной средней и конусообразной задней частями. При этом задняя конусообразная часть кузова указанных транспортных модулей выполнена с образующими, имеющими знакопеременную кривизну.
В то же время, высокоскоростные транспортные модули по патентам ЕА003535 и RU2201368 содержат выполненные на верхней поверхности кузова два симметричных продольных участка с отрицательной кривизной поверхности, сопряжённых с боковыми и верхней поверхностями кузова. Известные транспортные модули по патентам ЕА003490 и RU2201369 также содержат два симметричных продольных участка с отрицательной кривизной поверхности, сопряженных с боковыми и верхней поверхностями кузова, но выполненные на нижней поверхности кузова.
Известные высокоскоростные транспортные модули, представленные в упомянутых патентах ЕА003533, RU2203 194 и RU2203195, характеризуются тем, что, помимо наличия обтекаемой формы, для снижения коэффициента аэродинамического сопротивления и повышения динамической устойчивости, кузова этих модулей выполнены с учётом определённых соотношений геометрических параметров входящих в них элементов. Особенностью транспортных модулей по патентам ЕА003533 и RU2203195 является то, что задняя конусообразная часть их кузова выполнена по образующей, имеющей знакопеременную кривизну, а её поверхность отрицательной кривизны имеет клиновидный профиль, ребро которого образует заднюю кромку кузова, которая может быть расположена горизонтально либо вертикально, обеспечивая различные варианты её очертаний в зависимости от заданного направления усиления устойчивости кузова.
Наиболее близким к изобретению является высокоскоростной транспортный модуль по патенту RU2203194, опубликованный 27.04.2003г., предназначенный для использования в струнной транспортной системе Юницкого, содержащий кузов обтекаемой формы с сопряжёнными сферообразной передней, каплеобразной средней и конусообразной задней
частями, в котором нижняя поверхность средней части выполнена уплощённой. Для связи с рельсовым путём в нижней части кузова размещены колёса, установленные в два ряда. Движение транспортного модуля обеспечивают установленные в кузове привод и система управления.
При значениях скоростей, развиваемых в струнной путевой структуре
Юницкого (свыше 300 км/час), одной из основных становится задача по снижению коэффициента аэродинамического сопротивления транспортного модуля, т.к. сопротивление воздуха в суммарном сопротивлении движению составляет более девяноста процентов. Соответственно мощность привода транспортного средства и его экономичность на девяносто и более процентов определяются именно аэродинамическими характеристиками кузова модуля. Кроме того, при движении транспортного модуля с высокими значениями скоростей, воздействие различных внешних факторов вызывает необходимость в стабилизации положения транспортного модуля по направлению траектории его движения.
Форма кузова известного транспортного модуля не обеспечивает получения минимально возможного значения коэффициента аэродинамического сопротивления. Это объясняется тем, что при решённой задаче по оптимальному обтеканию воздухом задней части кузова, в известном техническом решении не решена проблема по оптимизации выбора площади фронтальной поверхности кузова, которая, как и коэффициент аэродинамического сопротивления, прямым образом влияет на сопротивление воздуха движению транспортного модуля. Указанные причины не позволяют оптимизировать показатели транспортного модуля с точки зрения энергетических характеристик.
Отсутствие каких-либо средств для стабилизации положения транспортного модуля по направлению траектории движения приводит его к зависимости от воздействия различных дестабилизирующих внешних причин.
Раскрытие изобретения
Целью заявленного в качестве изобретения высокоскоростного транспортного модуля является повышение энергетических показателей за счёт снижения потерь, определяемых его аэродинамическими характеристиками,
улучшение стабилизации положения транспортного модуля по направлению траектории его движения, а также расширение модельного ряда подвижных средств для транспортно - коммуникационной системы Юницкого.
Указанный результат достигается тем, что в высокоскоростном транспортном модуле, содержащем кузов обтекаемой формы с плавно сопряжёнными между собой передней и задней частями, а также установленные в два ряда в нижней части кузова колёса, согласно первому варианту изобретения, передняя и задняя части кузова представлены конусообразными с образующими, выполненными криволинейными со знакопеременной кривизной или совокупностью прямолинейных и криволинейных участков, расположенных со знакопеременной направленностью, при этом угол γ, °, между осью кузова и касательной к образующей в продольном сечении, как передней, так и задней части кузова не превышает 30°, причём линия сопряжения поверхностей противоположной кривизны в передней части кузова находится от линии сопряжения передней и задней части кузова на расстоянии ρρ, м, ограниченном соотношением:
линия сопряжения поверхностей противоположной кривизны в задней части кузова находится от линии сопряжения передней и задней части кузова на расстоянии Zpz, м, ограниченном соотношением:
где Lppz, м, - длина части кузова между линиями сопряжения
поверхностей противоположной кривизны в передней и задней частях кузова;
а длина LK, М, кузова и его высота Hi , м, (по первому варианту изобретения) в поперечном сечении по линии сопряжения передней части с задней частью кузова связаны соотношением:
2<LK/H{ <20.
Достижение указанного результата обеспечивается также тем, что площадь Spz, м2, по линии сопряжения передней части с задней частью кузова связана с площадью Sp, м2, поперечного сечения по линии сопряжения поверхностей
противоположной кривизны передней части кузова и площадью Sz, м2, поперечного сечения по линии сопряжения поверхностей противоположной кривизны задней части кузова следующими соотношениями:
l ,2S Sz<20.
При этом длины передней и задней частей кузова связаны соотношением:
0,25<LP/Lz<4,
где Ζ,ρ, м - длина передней части кузова от крайней передней точки
до линии сопряжения передней части с задней частью;
Lz, м - длина задней части кузова от крайней задней точки до линии
сопряжения задней части с передней частью.
Указанный результат достигается также и тем, что в высокоскоростном транспортном модуле, содержащем кузов обтекаемой формы с плавно сопряжёнными между собой передней, средней и задней частями, а также установленные в два ряда в нижней части кузова колёса, согласно второму варианту изобретения, передняя и задняя части кузова представлены конусообразными с образующими, выполненными криволинейными со знакопеременной кривизной или совокупностью прямолинейных и криво- линейных участков, расположенных со знакопеременной направленностью, при этом угол γ, °, между осью кузова и касательной к образующей в продольном сечении, как передней, так и задней части кузова не превышает 30°, причём линия сопряжения поверхностей противоположной кривизны в передней части кузова находится от линии сопряжения передней и средней частей кузова на расстоянии Lpp, м, ограниченном соотношением:
линия сопряжения поверхностей противоположной кривизны в задней части кузова находится от линии сопряжения средней и задней частей кузова на расстоянии L?z, м, ограниченном соотношением:
0,01<LPZ/Lc<0,75,
где Lc, м - длина средней части кузова между линиями сопряжения
передней и задней частей со средней частью кузова;
а длина Ικ, м, кузова и его максимальная высота H2, м, (по второму варианту изобретения) в средней части связаны соотношением:
В свою очередь, длина Lc, м, средней части кузова соотносится с расстоянием М, м, между рядами колёс в следующих пределах:
1< £с/ <15,
а с длинами передней и задней частей кузова связана соотношениями:
0, l< V c <0,75;
0, 1< LZ/LC <0,75,
где Lp, м - длина передней части кузова от крайней передней точки до
линии сопряжения передней части с сопрягаемой средней частью кузова; Lz, м - длина задней части кузова от крайней задней точки кузова до
линии сопряжения задней части с сопрягаемой средней частью кузова. Достижение указанного результата по второму варианту изобретения обеспечивается и тем, что площадь Sc, м2, максимального поперечного сечения средней части кузова и площадь Sp, м2, поперечного сечения по линии сопряжения поверхностей противоположной кривизны в передней части кузова и площадь Sz, м2, поперечного сечения по линии сопряжения поверхностей противоположной кривизны в задней части кузова связаны между собой следующими соотношениями:
0,05< SPASc <0,9;
0,05< Sz/Sc <0,9.
Транспортный модуль по любому из двух вариантов может быть реализован таким образом, что угол γ, °, между осью кузова и касательной к образующей в продольном сечении, как передней, так и задней части кузова, предпочтительно, выполнен не более 12°.
Транспортный модуль по любому из двух вариантов может быть реализован таким образом, что угол γ, °, между осью кузова и касательной к образующей в продольном сечении, как передней, так и задней части кузова выполнен не более 5°.
Транспортный модуль по любому из двух вариантов может быть реализован таким образом, что передняя и/ ил и задняя конусообразные части кузова выполнены в виде усечённых конусов.
Краткое описание чертежей
Сущность изобретения, представленного первым вариантом реализации высокоскоростного транспортного модуля, подробно поясняется с помощью следующих чертежей, показанных на фиг.1, 2:
фиг.1 - внешний вид высокоскоростного транспортного модуля - вид сбоку;
фиг.2 - внешний вид высокоскоростного транспортного модуля - вид спереди (аналогичен виду сзади).
Сущность изобретения, представленного вторым вариантом реализации высокоскоростного транспортного модуля, подробно поясняется с помощью следующих чертежей, показанных на фиг. 3, 4:
фиг.З - внешний вид высокоскоростного транспортного модуля - вид сбоку;
фиг.4 - внешний вид высокоскоростного транспортного модуля - вид спереди (аналогичен виду сзади).
Сущность изобретения поясняется также чертежами фиг.5 - 15, где: фиг.5 - внешний вид высокоскоростного транспортного модуля с выпуклой нижней поверхностью кузова - вид сбоку;
фиг.6 - внешний вид высокоскоростного транспортного модуля с выпуклой нижней поверхностью кузова - вид спереди (сзади);
фиг.7 - внешний вид высокоскоростного транспортного модуля с уплощенной нижней поверхностью кузова - вид сбоку;
фиг.8 - внешний вид высокоскоростного транспортного модуля с уплощенной нижней поверхностью кузова - вид спереди (сзади);
фиг.9 - внешний вид высокоскоростного транспортного модуля с выпуклой верхней поверхностью кузова с продольными участками отрицательной кривизны - вид сбоку;
фиг.10 - внешний вид высокоскоростного транспортного модуля с выпуклой верхней поверхностью кузова с продольными участками отрицательной кривизны - вид спереди (сзади);
фиг.1 1 - внешний вид высокоскоростного транспортного модуля с выпуклыми верхней и нижней поверхностями кузова с продольными участками отрицательной кривизны - вид сбоку;
фиг.12 - внешний вид высокоскоростного транспортного модуля с выпуклыми верхней и нижней поверхностями кузова с продольными участками отрицательной кривизны - вид спереди (сзади);
фиг.13 - внешний вид высокоскоростного транспортного модуля с вогнутой боковой поверхностью кузова - вид сверху;
фиг.14 - внешний вид высокоскоростного транспортного модуля с вогнутой нижней поверхностью кузова - вид сбоку;
фиг.15 - внешний вид высокоскоростного транспортного модуля с вогнутой нижней поверхностью кузова - вид спереди (сзади).
Варианты осуществления изобретения
Указанный результат достигается тем, что в высокоскоростном транспортном модуле, содержащем кузов 1 обтекаемой формы с плавно сопряженными между собой передней 2 и задней 3 частями, а также установленные в два ряда в нижней части кузова колёса 4, согласно первому варианту изобретения, передняя 2 и задняя 3 части кузова выполнены конусообразными с образующими 5 и 6, представленными криволинейными со знакопеременной кривизной или совокупностью прямолинейных и криволинейных участков, расположенных со знакопеременной направленностью. При этом угол γ,°, между осью кузова и касательной 7 к образующей 5, 6 в продольном сечении, как передней 2, так и задней 3 "части кузова 1 не превышает 30° (см. фиг.1).
Выполнение передней 2 и задней 3 частей кузова 1 (см. фиг. 1) транспортного модуля конусообразной формы с образующими, имеющими знакопеременную кривизну, или представленными совокупностью прямолинейных и криволинейных участков, расположенных со знакопеременной
направленностью, при соблюдении требования к величине угла γ ,°, как показали результаты исследований аэродинамических характеристик масштабной модели высокоскоростного транспортного модуля в дозвуковой аэродинамической трубе AT - 1 1 Петербургского университета, позволяет оптимизировать обтекание кузова набегающим воздушным потоком.
Так, наличие плавного перехода кривизны образующей передней конусообразной части кузова от отрицательного значения к положительному, т.е. от вогнутой формы к выпуклой, а также наличие плавного перехода кривизны образующей задней конусообразной части кузова от положительного значения к отрицательному, т.е. от выпуклой формы к вогнутой, как показали результаты аэродинамических испытаний, позволяет, практически без увеличения габаритной длины передней 2 и задней 3 частей кузова 1 (фиг. 1), за счёт устранения скачков градиента давления воздушного потока, значительно снизить его коэффициент аэродинамического сопротивления.
При выполнении передней 2 и задней 3 частей кузова 1 (см. фиг. 1 ) конусообразной формы с образующими 5, 6, касательные 7 к которым, в продольном сечении, составляют с осью кузова 1 угол γ,°, свыше 30°, повышается аэродинамическое сопротивление набегающего потока воздуха в передней 2 части и возникают причины для отрыва воздушного потока при его сходе с задней 3 части кузова 1.
Переход на передней 2 и задней 3 частях конусообразных поверхностей от выпуклой формы к вогнутой осуществлен по линиям 8 и 9, соответственно, сопряжения поверхностей противоположной кривизны, положения которых определены исходя из требований по оптимизации обтекания кузова 1 набегающим воздушным потоком при различных режимах его эксплуатации и конкретного конструктивного исполнения.
Причём линия 8 сопряжения поверхностей противоположной кривизны в передней части 2 кузова 1 находится от линии 10 сопряжения передней 2 и задней 3 частей кузова 1 на расстоянии Lpp, м, (фиг.1) ограниченном соотношением:
0,05<LPP/ LPPZ <0,75, (1)
а линия 9 сопряжения поверхностей противоположной кривизны в задней части 3 кузова 1 находится от линии 10 сопряжения передней 2 и задней 3 частей кузова 1 на расстоянии Lpz, м, (фиг.1) ограниченном соотношением:
0,05<Lpz/ Lppz <0,75, (2)
где Lppz, м, (фиг.1) - длина части кузова 1 между линиями 8, 9
сопряжения Поверхностей противоположной кривизны, соответственно, в передней 2 и задней 3 частях кузова 1.
Длины Zpp, м, передней 2 и Lpz, м, задней 3 частей кузова 1 (фиг.1) определяются исходя из условия обеспечения динамической устойчивости транспортного модуля и оптимизации значения коэффициента аэродинамического сопротивления.
Уменьшение длин передней 2 и задней 3 частей кузова 1 за границы, определяемые соотношениями (1) и (2), не позволяет реализовать требования выполнения этих частей кузова конусообразной формы с образующими 5, 6, касательные 7 к которым, в продольном сечении, составляют с осью кузова угол γ ,°, не превышающий 30° и получения плавного перехода от выпуклой поверхности к вогнутой под заданным углом γ,°, т.е. обеспечить отсутствие скачков градиента давления воздушного потока на передней и задней частях кузова и уменьшение коэффициента аэродинамического сопротивления. Увеличение длин передней 2 и задней 3 частей кузова 1 за границы, указанные в соотношениях ( 1) и (2), приводит к понижению динамической устойчивости транспортного модуля из-за возникновения, при движении, эффекта «рыскания» больших консолей этих частей кузова.
Длина LK, М, (фиг.1) кузова 1 и его высота Hi, м, (фиг.1, 2) в поперечном сечении по линии 10 сопряжения передней 2 части с задней 3 частью кузова 1 связаны соотношением:
2<LK/ #, <20. (3)
Оптимальными, для выполнения кузова 1 транспортного модуля, предназначенного для пассажирских перевозок, являются условия, указанные в соотношении (3). При этих условиях достаточно легко реализуются требования,
Ю
предъявляемые к транспортному модулю с точки зрения эргономики и получения оптимального значения коэффициента аэродинамического сопротивления.
Так, при выбранной высоте кузова 1, определяемой среднестатистическим значением роста человека, принятого для проектирования транспортного модуля, предназначенного для перевозки пассажиров, оптимальным, по эргономическим параметрам и для обеспечения требований по уменьшению площади фронтальной поверхности кузова, является выбор длины кузова в указанных пределах. Значения, указанные в соотношении (3), позволяют, при обеспечении достаточной комфортности салона, реализовать значительное уменьшение площади фронтальной поверхности кузова транспортного модуля.
Если соотношение (3) будет меньше 2, то невозможно, при сохранении оптимизированных значений коэффициента аэродинамического сопротивления, реализовать требования к форме кузова 1, выдвигаемые с точки зрения эргономики и конкретного предназначения транспортного модуля, что ведёт к дискомфорту находящихся в салоне кузова пассажиров. При выборе параметров модуля из соотношения (3), при котором оно будет меньше 2, в альтернативном случае, увеличение площади сечения кузова 1 ведет к значительному увеличению аэродинамического сопротивления.
Если соотношение (3) будет больше 20, то это приводит к увеличению площади боковой поверхности и соответственно к увеличению аэродинамического сопротивления транспортного модуля.
Достижение указанного результата обеспечивается также тем, что площадь Spz, м2, (фиг.1) поперечного сечения кузова 1 по линии 10 сопряжения передней части 2 с задней 3 частью кузова 1 связана с площадью Sp, м2, (фиг.1) поперечного сечения по линии 8 сопряжения поверхностей противоположной кривизны передней 2 части кузова и площадью Sz, м2, (фиг.1) поперечного сечения по линии 9 сопряжения поверхностей противоположной кривизны задней 3 части кузова 1 следующими соотношениями:
l ,2< SpZASV< 20; (4)
и определяет условия оптимального обтекания воздушными потоками кузова 1 транспортного модуля при соблюдении требований к динамической устойчивости и минимизации лобового сопротивления воздушному потоку.
При выполнении кузова 1 со значениями, указанными в соотношениях (4) и (5), удаётся достаточно просто получить оптимальное значение коэффициента аэродинамического сопротивления, учитывая эргономические характеристики и эксплуатационные показатели транспортного модуля.
В случае выбора значения отношений (4) и (5) меньше 1,2 для снижения, соответственно, лобового сопротивления в передней 2 части кузова 1 и обеспечения плавного схода воздушного потока в задней 3 его части, возникает необходимость в удлинении передней 2 и задней 3 частей кузова 1, что понижает динамическую устойчивость транспортного модуля из-за возникновения при движении эффекта «рысканья» больших консолей кузова 1.
При выполнении кузова 1 транспортного модуля с отношениями (4) и (5) больше 20 повышается аэродинамическое сопротивление набегающего потока воздуха в передней 2 части и возникают причины для отрыва воздушного потока при его сходе с задней 3 части кузова 1.
При этом длины передней 2 и задней 3 частей кузова 1 связаны соотношением:
где Ζ,ρ, м, (фиг.1) - длина передней 2 части кузова 1 от крайней передней точки до линии 10 её сопряжения с задней 3 частью;
Lz, м, (фиг.1) - длина задней 3 части кузова 1 от крайней задней точки до линии 10 её сопряжения с передней 2 частью.
Длины Ζ,ρ, м, передней 2 и Lz, м, задней 3 частей кузова 1 (фиг.1) определяются исходя из обеспечения динамической устойчивости транспортного модуля и оптимизации значения коэффициента аэродинамического сопротивления.
Уменьшение длины передней 2 части кузова за границы, определяемые указанным соотношением (6), не позволяет оптимизировать выбор кривизны этой части с точки зрения уменьшения коэффициента аэродинамического
сопротивления. Тогда как увеличение её длины за указанные границы приводит к понижению динамической устойчивости транспортного модуля из-за эффекта «рыскания» большой консоли передней 2 части кузова 1.
Уменьшение длины задней 3 части кузова 1 за границы, определяемые указанным соотношением, не позволяет реализовать требования по получению плавного перехода от выпуклой поверхности к вогнутой, т.е. обеспечить отсутствие скачков градиента давления на задней 3 части кузова 1. Тогда как увеличение длины задней 3 части кузова 1 за указанные фаницы приводит к понижению динамической устойчивости транспортного модуля из-за возникновения, при движении, эффекта «рыскания» большой консоли задней 3 части кузова 1.
Выбор величины соотношения (6) менее 0,25 и более 4 приводит к диспропорции линейных размеров передней 2 и задней 3 частей кузова 1 и соответственно к ухудшению его аэродинамических характеристик.
Указанный результат достигается также и тем, что в высокоскоростном транспортном модуле, содержащем кузов 1 обтекаемой формы с плавно сопряженными между собой передней 2, средней 1 1 и задней 3 частями (фиг.З), а также установленные в два ряда в нижней части кузова колёса 4, согласно второму варианту изобретения, передняя 2 и задняя 3 части кузова 1 представлены конусообразными с образующими 5, выполненными криволинейными со знакопеременной кривизной или совокупностью прямолинейных и криволинейных участков, расположенных со знакопеременной направленностью. При этом угол γ ,°, между осью кузова 1 и касательной 7 к образующей в продольном сечении, как передней 2, так и задней 3 части кузова не превышает 30°.
Выполнение передней 2 и задней 3 частей кузова 1 (см. фиг. 3) транспортного модуля конусообразной формы с образующими, имеющими знакопеременную кривизну, при соблюдении требования к величине угла γ ,°, как показали результаты аэродинамических испытаний, позволяет, за счёт устранения скачков градиента давления, значительно снизить его коэффициент аэродинамического сопротивления и оптимизировать обтекание кузова
набегающим воздушным потоком при различных режимах эксплуатации и конкретного конструктивного исполнения высокоскоростного транспортного модуля.
Так, наличие плавного перехода кривизны образующей передней конусообразной части кузова от отрицательного значения к положительному, т.е. от вогнутой формы к выпуклой, а также наличие плавного перехода кривизны образующей задней конусообразной части кузова от положительного значения к отрицательному, т.е. от выпуклой формы к вогнутой, как показали результаты аэродинамических испытаний, позволяет, практически без увеличения габаритной длины передней 2 и задней 3 частей кузова 1 (фиг. 3), за счёт устранения скачков градиента давления воздушного потока, значительно снизить его коэффициент аэродинамического сопротивления.
При выполнении передней 2 и задней 3 частей кузова 1 (см. фиг. 3) конусообразной формы с образующими 5, 6, касательные 7 к которым, в продольном сечении, составляют с осью кузова 1 угол γ ,°, свыше 30°, повышается аэродинамическое сопротивление набегающего потока воздуха в передней 2 части и возникают причины для отрыва воздушного потока при его сходе с задней 3 части кузова 1.
Для транспортного модуля как по первому, так и по второму вариантам изобретения характерно то, что выполнение передней 2 и задней 3 частей кузова 1 (см. фиг. 1, 3) конусообразной формы с образующими 5, 6, касательные 7 к которым, в продольном сечении, составляют с осью кузова 1 угол γ ,°, не более 12°, позволяет обеспечить оптимальные значения коэффициента аэродинамического сопротивления транспортного модуля при сохранении динамической устойчивости транспортного модуля и обеспечении достаточной комфортности его салона.
Транспортный модуль по любому из двух вариантов может быть реализован и таким образом, что выполнение передней 2 и задней 3 частей кузова 1 (см. фиг. 1, 3) конусообразной формы с образующими 5, 6, касательные 7 к которым, в продольном сечении, составляют с осью кузова 1 угол γ,°, не более 5°, позволяет обеспечить минимальное значение коэффициента
аэродинамическою сопротивления при сохранении функциональных свойств транспортного модуля.
Переход на передней 2 и задней 3 частях конусообразных поверхностях от выпуклой формы к вогнутой осуществлен по линиям 8 и 9 (фиг. 1 - 4), соответственно, сопряжения поверхностей противоположной кривизны, положения которых определены исходя из требований по оптимизации обтекания кузова 1 набегающим воздушным потоком при различных режимах его эксплуатации и конкретного конструктивного исполнения.
Причём линия 8 сопряжения поверхностей противоположной кривизны в передней 2 части кузова 1 находится от линии 12 сопряжения передней 2 и средней 1 1 частей кузова 1 на расстоянии Ζ,ρρ, м, (фиг.З) ограниченном соотношением:
линия 9 сопряжения поверхностей противоположной кривизны в задней части кузова находится от линии 13 сопряжения средней 1 1 и задней 3 частей кузова на расстоянии £pz, м, (фиг.З) ограниченном соотношением:
0,01<Lp Z/Lc<0,75, (8)
где Lc, м (фиг.З) - длина средней 1 1 части кузова 1 между линиями 12 и 13 сопряжения, соответственно, передней 2 и задней 3 частей со средней 1 1 частью кузова 1.
При выполнении кузова 1 со значениями, указанными в соотношениях (7) и (8), удаётся достаточно просто получить оптимальное значение коэффициента аэродинамического сопротивления, учитывая ограничения на габаритную длину транспортного модуля.
Уменьшение расстояния от линии 8 сопряжения поверхностей противоположной кривизны в передней 2 части кузова до линии 12 сопряжения передней 2 и средней 1 1 части кузова 1 приведёт к возможности срыва воздушного потока за счёт большого градиента давления при переходе от передней 2 к средней 1 1 части кузова 1 (фиг.З). Тогда как увеличение данного расстояния за пределы, определяемые указанным соотношением (7), приведёт к
снижению динамической устойчивости транспортного модуля из-за «рыскания» большой конусообразной поверхности передней 2 части кузова 1.
Уменьшение длины передней 2 части кузова 1 за границы, определяемые указанным соотношением (7), не позволяет оптимизировать выбор кривизны передней 2 (лобовой) части кузова 1 с точки зрения уменьшения коэффициента аэродинамического сопротивления.
Уменьшение расстояния от линии сопряжения поверхностей противоположной кривизны в задней 3 части кузова до линии 13 сопряжения задней 3 и средней 1 1 части кузова 1 (фиг.З) приведёт к возможности срыва воздушного потока за счёт большого градиента давления при переходе от средней 1 1 к задней 3 части кузова 1. Тогда как увеличение данного расстояния за пределы, определяемые указанным соотношением (8), приведёт к снижению динамической устойчивости транспортного модуля из-за «рыскания» большой конусообразной поверхности задней 3 части кузова 1.
Уменьшение длины задней 3 части кузова за границы, определяемые указанным соотношением (8), не позволяет оптимизировать выбор кривизны хвостовой части с точки зрения уменьшения коэффициента аэродинамического сопротивления.
Выбор величины соотношений (7) и (8) менее 0,01 и более 0,75 приводит к диспропорции линейных размеров передней 2, средней 1 1 и задней 3 части кузова 1 и соответственно к ухудшению его аэродинамических характеристик.
При этом длина LK, М, кузова 1 и его максимальная высота Нг, м, (фиг.З, 4) в средней 1 1 части (высота кузова в миделевом сечении, по второму варианту изобретения) связаны соотношением:
Выполнении кузова 1 со значениями, указанными в соотношений (9), позволяют без особых трудностей обеспечить построение кузова 1 транспортного модуля с необходимыми аэродинамическими обводами.
При выполнении кузова 1 транспортного модуля со значениями в соотношении (9) меньше 1 возникают конструктивные сложности по обеспечению плавного сопряжения передней 2, средней 1 1 и задней 3 частей
кузова 1 (фиг.З), при условии соблюдения требований к его форме, с точки зрения оптимизации аэродинамических характеристик транспортного модуля.
В случае выполнения кузова 1 транспортного модуля со значениями в соотношении (9) больше 20 ухудшается динамическая устойчивость транспортного модуля из-за «рыскания» больших консолей передней 2 и задней 3 частей кузова 1.
В свою очередь, длина Lc, м, (фиг.З) средней 1 1 части кузова 1 соотносится с расстоянием М, м, (фиг.4) между рядами колёс 4 в следующих пределах:
1< £С/ < 20. (10)
Выбранная форма кузова 1 транспортного модуля, обеспечивающая высокие значения скоростей, выдвигает, в свою очередь, определенные требования по обеспечению его динамической устойчивости.
Так, при выбранном расстоянии , м, (фиг.4) между рядами колес 4, выбор длины Lc, м, средней 1 1 части кузова 1 (фиг.З), оптимальное значение, приведенное в соотношении ( 10) позволяет, при движении транспортного модуля, достаточно просто обеспечить необходимое значение его динамической устойчивости при выбранной форме кузова 1.
При выполнении кузова 1 транспортного модуля со значением соотношения (10) меньше 1 возникают чисто конструктивные трудности по реализации формы кузова 1, обеспечивающей плавное обтекание его набегающим воздушным потоком с одновременным обеспечением динамической устойчивости, т.к. требования к оптимальному, с точки зрения коэффициента аэродинамического сопротивления, выполнению кузова 1 приводит к относительному удлинению передней 2 и задней 3 его частей и соответственно к понижению динамической устойчивости транспортного модуля.
При выполнении кузова 1 транспортного модуля со значением соотношения (10) больше 20, с учётом ограничений на его поперечные размеры, при движении с большими скоростями, происходит значительное увеличение аэродинамического сопротивления за счёт чрезмерного увеличения площади боковой поверхности кузова 1.
Длина Lc, м, средней 1 1 части кузова 1 (фиг.З) соотносится с длинами передней 2 и задней 3 частей кузова 1 в соответствии с соотношениями:
0, 1< LZ/Lc < 0,75, (12)
где, Ζ,ρ, м, - длина передней 2 части кузова 1 от крайней передней точки до линии сопряжения 12 передней 2 части со средней 1 1 частью кузова 1 (фиг.З);
Lz, м, - длина части кузова 1 от крайней задней точки кузова 1 до линии 13 сопряжения задней 3 части со средней 1 1 частью кузова 1 (фиг.З).
Указанные значения соотношений (1 1) и (12) позволяют без особых трудностей обеспечить построение кузова 1 транспортного модуля с необходимыми аэродинамическими обводами.
На аэродинамические характеристики транспортного модуля, при его движении с высокой скоростью, значительное влияние оказывают длина Lc, м, средней 1 1 части кузова 1 расстояния Ζ,ρ, м, и Lz, м, на которых расположены, соответственно, линии 12 сопряжения передней 2 части со средней 1 1 частью кузова 1 и линии 13 сопряжения задней 3 части со средней 11 частью кузова 1 (фиг.З).
При выполнении кузова 1 транспортного модуля со значениями соотношений (1 1) и (12) меньше 0, 1 возникают конструктивные сложности по обеспечению плавного сопряжения передней 2, средней 1 1 и задней 3 частей удлинённого кузова 1, при условии соблюдения требований к его форме, с точки зрения оптимизации аэродинамических характеристик транспортного модуля.
В случае выполнения кузова 1 транспортного модуля со значениями соотношений (1 1) и (12) больше 0,75 ухудшается динамическая устойчивость транспортного модуля из-за возникновения, при движении, эффекта «рыскания» относительно больших консолей передней 2 и задней 3 частей кузова 1.
Достижение указанного результата по второму варианту изобретения обеспечивается и тем, что площадь Sc, м2, максимального поперечного сечения средней 1 1 части кузова 1 связана с площадью Sp, м2, поперечного сечения по
линии 8 сопряжения поверхностей противоположной кривизны передней 2 части кузова 1 и площадью Sz, м2, поперечного сечения по линии 9 сопряжения поверхностей противоположной кривизны задней 3 части кузова 1 (фиг.З) следующими соотношениями:
0,05< Sz/Sc <0,9. (14)
Выполнения кузова 1 со значениями, указанными в соотношениях (13) и (14), позволяют без особых трудностей обеспечить построение кузова 1 транспортного модуля с необходимыми аэродинамическими обводами.
Площади Sp, м2, и Sz, м2, соответственно, максимального поперечного сечения передней 2 и задней 3 частей кузова 1, по отношению к площади Sc, м2, максимального поперечного сечения средней 1 1 части кузова 1 определяют условия оптимального обтекания воздушными потоками кузова 1 при соблюдении требований к динамической устойчивости.
В случае выполнения кузова 1 транспортного модуля со значением соотношений (13) и (14) больше 0,9 и меньше 0,05, меры, предпринимаемые для понижения площади фронтальной поверхности кузова 1, становятся практически неэффективными.
Для транспортного модуля как по первому, так и по второму вариантам изобретения характерно то, что боковые поверхности кузова 1 могут быть выполнены с отрицательной кривизной (фиг.13), а нижняя поверхность кузова 1 может быть уплощенной (фиг.7, 8, 9, 10), либо нижняя поверхность кузова 1 может иметь отрицательную (может быть вогнутой) (фиг.14, 15), или положительную (может быть выпуклой) кривизну (фиг.1- 6, 1 1, 12).
Целесообразно выполнение верхней поверхности кузова 1 с продольными участками отрицательной кривизны (фиг.10, 12). Альтернативным видом выполнения нижней и верхней поверхностей кузова 1, при любых вариантах геометрии боковой поверхности кузова, является выполнение нижней и верхней поверхностей кузова 1 с продольными участками отрицательной кривизны этих поверхностей (фиг.12). Такое исполнение кузова 1 позволяет обеспечить выполнение требований как по значительному уменьшению площади
фронтальной поверхности кузова 1 транспортного модуля, так и по обеспечению достаточной комфортности салона кузова при оптимизации эргономических условий по организации посадочных мест и прохода между ними.
На нижней поверхности кузова 1 по любому из двух вариантов изобретения могут быть выполнены два симметричных продольных участка, имеющих отрицательную кривизну поверхности (фиг.2, 4, 12).
Эти участки имеют значительное влияние на уменьшение сопротивления воздуха движению транспортного модуля. Конкретное место расположения продольных участков с отрицательной кривизной поверхности и их конкретное выполнение определяются решением задачи по уменьшению площади фронтальной поверхности кузова 1, получения оптимального значения коэффициента аэродинамического сопротивления кузова в зоне колесных пар.
При этом линии сопряжения продольных участков, имеющих отрицательную кривизну поверхности, с нижней поверхностью кузова 1 находятся (фиг.2, 4, 12) на расстоянии а, м, от вертикальной плоскости симметрии кузова, выбираемом из условия:
0,05<а/#<0,5. ( 15)
Одновременно, линии сопряжения продольных участков, имеющих отрицательную кривизну поверхности, с боковыми поверхностями кузова 1 находятся (фиг.2,4, 12) на расстоянии Ь, м, от нижней поверхности кузова 1, выбираемом из условия:
0,04<b/tf<0,4, ( 16)
где H, м - максимальная высота кузова в поперечном сечении
(соответственно, Hi, м, - по первому и H2, м, - по второму варианту изобретения в миделевом сечении средней 1 1 (фиг.1 - 12) части кузова 1).
Оптимальным условием для выполнения кузова 1 транспортного модуля, предназначенного для пассажирских перевозок, является решение, обусловленное соотношением параметров модуля, представленных в условиях (15) и (16). При этих соотношениях достаточно легко реализуются требования, предъявляемые к транспортному модулю с точки зрения эргономики и получения оптимального значения коэффициента аэродинамического сопротивления.
Выполнение транспортного модуля с соотношениями (15) и (16) меньше 0,05 и 0,04, соответственно, затрудняет размещение колёс 4 в корпусных нишах, что также отрицательно сказывается на аэродинамических характеристиках транспортного модуля при его движении.
Выбор значений в соотношениях (15) и (16) больше, соответственно, 0,5 и
0,4 представляется нецелесообразным, из-за значительного отклонения от формы кузова, обладающей наименьшим коэффициентом аэродинамического сопротивления.
Для транспортного модуля, по любому из двух вариантов изобретения, на верхней поверхности кузова 1 могут быть выполнены два симметричных продольных участка с отрицательной кривизной поверхности (фиг. 10, 12).
Эти участки имеют существенное влияние на уменьшение сопротивления воздуха движению транспортного модуля и обеспечения эргономических требований по организации посадочных мест и прохода между ними и выбираются исходя из требований по уменьшению площади фронтальной поверхности транспортного модуля при сохранении требований, предъявляемых к транспортному модулю, с точки зрения эргономики.
При этом линии сопряжения продольных участков, имеющих отрицательную кривизну поверхности, с верхней поверхностью кузова 1, находятся на расстоянии с, м, (фиг.10, 12) от вертикальной плоскости оси симметрии кузова, выбираемом из условия:
0,05<с/#<0,5. (17)
Одновременно линии сопряжения продольных участков, имеющих отрицательную кривизну поверхности, с боковыми поверхностями кузова 1 находятся на расстоянии d, м, (фиг.10, 12) от нижней поверхности кузова, выбираемом из условия:
0,2<d/tf<0,9, (18)
где H, м - максимальная высота кузова в поперечном сечении
(соответственно, Hi, м, - по первому и H2, м, - по второму варианту изобретения в миделевом сечении средней 1 1 (фиг. 6,8,10,12) части кузова
1).
В случае выполнения кузова 1 транспортного модуля со значениями отношений (17) и (18) больше, соответственно, 0,5 и 0,9 и меньше, соответственно, 0,05 и 0,2, меры, предпринимаемые для понижения площади фронтальной поверхности кузова, при условии одновременного обеспечения эргономических требований по организации в салоне кузова посадочных мест и прохода между ними, становятся неэффективными или несовместимыми.
Выполнение транспортного модуля с отношениями (17) и (18) меньше 0,05 и 0,2, соответственно, представляется нецелесообразным из-за недостаточного сокращения площади миделевого сечения, что отрицательно сказывается на аэродинамических характеристиках транспортного модуля при его движении, или не позволяет обеспечить предъявляемые к транспортному модулю требования с точки зрения эргономики.
Выбор значений в отношениях (17) и (18) больше, соответственно, 0,5 и 0,9 представляется нецелесообразным из-за значительного отклонения от формы кузова, обладающей наименьшим коэффициентом аэродинамического сопротивления. В противном случае меры, предпринимаемые для понижения площади фронтальной поверхности кузова, становятся практически неэффективными и не позволяют обеспечить эргономических требований по организации посадочных мест и прохода между ними.
Транспортный модуль по любому из двух вариантов может быть реализован таким образом, что образующие поверхности передней 2 и/ ил и задней 3 конусообразных частей кузова 1 в вертикальной плоскости имеют большую степень кривизны, чем в горизонтальной плоскости, причём вершина передней 2 конусообразной части и/ или вершина задней 3 конусообразной части кузова 1 выполнена в форме клина, ребро которого образует, соответственно, переднюю и/или заднюю кромку кузова 1, расположенную в горизонтальной плоскости.
При выполнении образующих передней 2 и/или задней 3 конусообразных части кузова 1 со степенью кривизны в вертикальной плоскости большей, чем в горизонтальной плоскости (фиг. 2, 4), сформированный на клиновидном профиле воздушный поток, набегая на передний профиль и сходя с задней кромки,
оказывает стабилизирующее воздействие на транспортный модуль в вертикальной плоскости по направлению траектории движения.
Транспортный модуль по любому из двух вариантов может быть реализован и таким образом, что образующие поверхности передней 2 и/или задней 3 конусообразных частей кузова 1 в горизонтальной плоскости имеют большую степень кривизны, чем в вертикальной плоскости, причём вершина передней 2 конусообразной части и/или вершина задней 3 конусообразной части кузова 1 выполнена в форме клина, ребро которого образует, соответственно, переднюю и/или заднюю кромку кузова 1, расположенную в вертикальной плоскости.
При выполнении образующих передней 2 и/или задней 3 конусообразных части кузова 1 со степенью кривизны в горизонтальной плоскости большей, чем в вертикальной плоскости (фиг. 2, 4), сформированный на клиновидном профиле воздушный поток, набегая на передний профиль и сходя с задней кромки, оказывает стабилизирующее воздействие на транспортный модуль в горизонтальной плоскости по направлению траектории движения.
Для транспортного модуля как по первому, так и по второму вариантам изобретения характерно то, что передняя и/или задняя конусообразные части кузова выполнены в виде усеченных конусов (на рисунках не показана).
Выполнение передней и задней конусообразных частей кузова 1 в виде усеченных конусов (с отсечением острых передней и задней конусообразных частей 2 и 3 кузова 1) позволяет без особых трудностей обеспечить построение транспортного модуля с укороченными консольными свесами передней и задней его частей, что повышает динамическую устойчивость транспортного модуля при движении, исключает возникновение эффекта «рысканья» консолей кузова и, как следствие, гарантирует достижение существенной стабилизации положения транспортного модуля по направлению траектории его движения при сохранении необходимых аэродинамических обводов и обтекаемости формы.
Движение транспортных модулей осуществляется со скоростями 300 км/час и выше. При таких значениях скоростей движения основополагающим фактором, оказывающим влияние на энергетические показатели транспортного
модуля, является его сопротивление набегающему воздушному потоку, величина которого пропорциональна квадрату скорости движения, площади фронтальной поверхности (миделевого сечения) и коэффициенту аэродинамического сопротивления.
Как показали исследования аэродинамических характеристик масштабных моделей высокоскоростных транспортных модулей, которые были проведены в дозвуковой аэродинамической трубе AT - 1 1 Петербургского университета, указанные в заявленном изобретении технические параметры транспортных модулей оптимизированы и коррелируют с соответствующими расчётными значениями, полученными при математическом моделировании кузовов высокоскоростных транспортных модулей.
Использование изобретения позволит значительно снизить влияние дестабилизирующих факторов и улучшить аэродинамические характеристики высокоскоростного транспортного модуля, что в итоге повысит энергетические и, соответственно, экономические показатели транспортной системы Юницкого.
Источники информации
Патент RU JTs 2201368, МПК В 62 D 35/00, публ. 27.03.2003. Патент RU JY° 2201369, МПК В 62 D 35/00, публ. 27.03.2003. Патент RU JY° 2203194, МПК В 62 D 35/00, публ. 27.04.2003. Патент RU J4° 2203195, МПК В 62 D 35/00, публ. 27.04.2003. Патент ЕА .4° 003490, МПК В 62 D 35/00, публ. 26.06.2003. Патент ЕА jNb 003533, МПК В 62 D 35/00, публ. 26.06.2003. Патент ЕА jNb 003535, МПК В 62 D 35/00, публ. 26.06.2003.
Claims
1. Высокоскоростной транспортный модуль, содержащий кузов обтекаемой формы с плавно сопряжёнными между собой передней и задней частями, а также 5 установленные в два ряда в нижней части кузова колёса, в котором передняя и задняя части кузова выполнены конусообразными с образующими, представленными криволинейными со знакопеременной кривизной или совокупностью прямолинейных и криволинейных участков, расположенных со знакопеременной направленностью, при этом угол γ, °, между осью кузова и
Ю касательной к образующей в продольном сечении, как передней, так и задней части кузова не превышает 30°, причём линия сопряжения поверхностей противоположной кривизны в передней части кузова находится от линии сопряжения передней и задней частей кузова на расстоянии Lpp, м, ограниченном соотношением:
15 0,05<LPp/ LPPZ <0,75,
линия сопряжения поверхностей противоположной кривизны в задней части кузова находится от линии сопряжения передней и задней части кузова на расстоянии Ζ,ρζ, м, ограниченном соотношением:
0,05< £PPZ <0,75,
20 где Ζ,ρρζ, м, - длина части кузова между линиями сопряжения поверхностей противоположной кривизны в передней и задней частях кузова, а длина LK, М, кузова и его высота Hi, м, в поперечном сечении по линии сопряжения передней части с задней частью кузова, связаны соотношением:
2<LK/Hx <20.
25 2. Транспортный модуль по п.1 , отличающийся тем, что площадь Spz, м2, поперечного сечения кузова по линии сопряжения передней части с задней частью кузова, и площадь Sp, м2, поперечного сечения по линии сопряжения поверхностей противоположной кривизны в передней части кузова связаны соотношением:
3. Транспортный модуль по п.1 , отличающийся тем, что площадь Spz, м2,
поперечного сечения кузова по линии сопряжения передней части с задней частью кузова, и площадь Sz, м2, поперечного сечения по линии сопряжения поверхностей противоположной кривизны в задней части кузова связаны соотношением:
l ,2< SpZASz<20.
4. Транспортный модуль по любому из п.п.1-3, отличающийся тем, что длины передней и задней частей кузова связаны соотношением:
где Lp, м - длина передней части кузова от крайней передней точки до
линии сопряжения передней части с задней частью;
Lz, м - длина задней части кузова от крайней задней точки до линии
сопряжения задней части с передней частью.
5. Высокоскоростной транспортный модуль, содержащий кузов обтекаемой формы с плавно сопряжёнными между собой передней, средней и задней частями, а также установленные в два ряда в нижней части кузова колёса, в котором передняя и задняя части кузова выполнены конусообразными с образующими, представленными криволинейными со знакопеременной кривизной или совокупностью прямолинейных и криволинейных участков, расположенных со знакопеременной направленностью, при этом угол γ, °, между осью кузова и касательной к образующей в продольном сечении, как передней, так и задней части кузова не превышает 30°, причём линия сопряжения поверхностей противоположной кривизны в передней части кузова находится от линии сопряжения передней и средней частей кузова на расстоянии Lpp, м, ограниченном соотношением:
0,01<LPP/Lc<0,75,
линия сопряжения поверхностей противоположной кривизны в задней части кузова находится от линии сопряжения средней и задней частей кузова на расстоянии Lpz, м, ограниченном соотношением:
где Lc, м - длина средней части кузова между линиями сопряжения
передней и задней частей со средней частью кузова;
а длина LK, M, кузова и его максимальная высота Hi, м, в средней части связаны соотношением:
6. Транспортный модуль по п.5, отличающийся тем, что длина Lc, м, средней 5 части кузова и расстояние М, м, между рядами колёс связаны соотношением:
1< 1с/ <20.
7. Транспортный модуль по п.5, отличающийся тем, что длины передней, средней Lc, м, и задней частей кузова связаны соотношениями:
0, l< /VZc <0,75;
ю 0, l< Lz/£c <0,75,
где Lp, м - длина передней части кузова от крайней передней точки до
линии сопряжения передней части со средней частью кузова;
м - длина задней части кузова от крайней задней точки кузова до
линии сопряжения задней части со средней частью кузова.
15 8. Транспортный модуль по любому из п. п.5 - 7, отличающийся тем, что площадь Sc, м2, максимального поперечного сечения средней части кузова и площадь Sp, м2, поперечного сечения по линии сопряжения поверхностей противоположной кривизны в передней части кузова связаны соотношением:
20 9. Транспортный модуль по любому из п.п.5 - 7, отличающийся тем, что площадь Sc, м2, максимального поперечного сечения средней части кузова и площадь Sz, м2, поперечного сечения по линии сопряжения поверхностей противоположной кривизны в задней части кузова связаны соотношением:
0,05< 5zASc <0,9.
25 10. Транспортный модуль по п.п.1 или 5, отличающийся тем, что угол γ, °, между осью кузова и касательной к образующей в продольном сечении, как передней, так и задней части кузова, предпочтительно, выполнен не более 12°.
1 1. Транспортный модуль по п.п.1 или 5, отличающийся тем, что угол γ, °, между осью кузова и касательной к образующей в продольном сечении, как передней,
30 так и задней части кузова, выполнен не более 5°.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| EP18771721.0A EP3604090B1 (en) | 2017-03-23 | 2018-03-16 | High-speed transport module (variants) |
| CN201880034145.XA CN110662692B (zh) | 2017-03-23 | 2018-03-16 | 高速运输模块(变体) |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| EA201700220A EA031675B1 (ru) | 2017-03-23 | 2017-03-23 | Высокоскоростной транспортный модуль (варианты) |
| EA201700220 | 2017-03-23 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| WO2018170574A1 true WO2018170574A1 (ru) | 2018-09-27 |
Family
ID=63585913
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PCT/BY2018/000005 WO2018170574A1 (ru) | 2017-03-23 | 2018-03-16 | Высокоскоростной транспортный модуль (варианты) |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP3604090B1 (ru) |
| CN (1) | CN110662692B (ru) |
| EA (1) | EA031675B1 (ru) |
| WO (1) | WO2018170574A1 (ru) |
Citations (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US406804A (en) | 1889-07-09 | weems | ||
| US452741A (en) | 1891-05-19 | Electric-railway system | ||
| RU2085427C1 (ru) * | 1995-01-05 | 1997-07-27 | Владимир Ильич Петинов | Кузов автомобиля |
| RU2201369C1 (ru) | 2001-08-03 | 2003-03-27 | Юницкий Анатолий Эдуардович | Высокоскоростной транспортный модуль транспортной системы юницкого |
| RU2201368C1 (ru) | 2001-08-03 | 2003-03-27 | Юницкий Анатолий Эдуардович | Высокоскоростной транспортный модуль транспортной системы юницкого |
| RU2203195C1 (ru) | 2001-08-03 | 2003-04-27 | Юницкий Анатолий Эдуардович | Высокоскоростной транспортный модуль транспортной системы юницкого |
| RU2203194C1 (ru) | 2001-08-03 | 2003-04-27 | Юницкий Анатолий Эдуардович | Высокоскоростной транспортный модуль транспортной системы юницкого |
| US20040007149A1 (en) | 2002-07-12 | 2004-01-15 | Arthur Vanmoor | Hydrodynamically and aerodynamically optimized leading and trailing edge configurations |
| US20100060030A1 (en) * | 2008-09-11 | 2010-03-11 | Bullis James K | End access automobile |
| US8960771B2 (en) * | 2010-02-15 | 2015-02-24 | James Kenneth Bullis | High efficiency vehicle |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1539047A (fr) * | 1967-07-05 | 1968-09-13 | Véhicule automobile de grande sécurité | |
| US4458936A (en) * | 1981-12-23 | 1984-07-10 | Mulholland Frank J | Drag reducing fairing for trucks, trailers and cargo containers |
| US20080238140A1 (en) * | 1995-01-17 | 2008-10-02 | Kejha Joseph B | Long range and ultralight vehicle body construction |
| DE19643222C2 (de) * | 1996-10-19 | 1998-12-10 | Daimler Benz Ag | Auftriebskörper mit veränderbarer Wölbung |
| RU2217339C2 (ru) * | 2001-08-03 | 2003-11-27 | Юницкий Анатолий Эдуардович | Высокоскоростной транспортный модуль транспортной системы юницкого |
| RU2211781C2 (ru) * | 2001-08-03 | 2003-09-10 | Юницкий Анатолий Эдуардович | Высокоскоростной транспортный модуль транспортной системы юницкого |
| FR2897833A3 (fr) * | 2006-02-27 | 2007-08-31 | Renault Sas | Dispositif d'extraction d'air pour vehicule automobile |
| NL1034363C2 (nl) * | 2007-08-13 | 2009-02-16 | Gandert Marcel Rita Van Raemdonck | Plaatvormige stromingsgeleider voor scharnierend getrokken voertuigen. |
| CN101920726B (zh) * | 2010-08-30 | 2015-01-28 | 朱晓义 | 汽车或火车 |
| ES2635687T3 (es) * | 2010-09-10 | 2017-10-04 | Bombardier Transportation Gmbh | Cabeza de vehículo |
| CN104590404A (zh) * | 2014-09-23 | 2015-05-06 | 邸志伟 | 节能环保交通系统 |
-
2017
- 2017-03-23 EA EA201700220A patent/EA031675B1/ru active IP Right Revival
-
2018
- 2018-03-16 WO PCT/BY2018/000005 patent/WO2018170574A1/ru unknown
- 2018-03-16 CN CN201880034145.XA patent/CN110662692B/zh not_active Expired - Fee Related
- 2018-03-16 EP EP18771721.0A patent/EP3604090B1/en active Active
Patent Citations (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US406804A (en) | 1889-07-09 | weems | ||
| US452741A (en) | 1891-05-19 | Electric-railway system | ||
| RU2085427C1 (ru) * | 1995-01-05 | 1997-07-27 | Владимир Ильич Петинов | Кузов автомобиля |
| RU2201369C1 (ru) | 2001-08-03 | 2003-03-27 | Юницкий Анатолий Эдуардович | Высокоскоростной транспортный модуль транспортной системы юницкого |
| RU2201368C1 (ru) | 2001-08-03 | 2003-03-27 | Юницкий Анатолий Эдуардович | Высокоскоростной транспортный модуль транспортной системы юницкого |
| RU2203195C1 (ru) | 2001-08-03 | 2003-04-27 | Юницкий Анатолий Эдуардович | Высокоскоростной транспортный модуль транспортной системы юницкого |
| RU2203194C1 (ru) | 2001-08-03 | 2003-04-27 | Юницкий Анатолий Эдуардович | Высокоскоростной транспортный модуль транспортной системы юницкого |
| EA003533B1 (ru) | 2001-08-03 | 2003-06-26 | Анатолий Эдуардович Юницкий | Высокоскоростной транспортный модуль |
| EA003490B1 (ru) | 2001-08-03 | 2003-06-26 | Анатолий Эдуардович Юницкий | Высокоскоростной транспортный модуль |
| EA003535B1 (ru) | 2001-08-03 | 2003-06-26 | Анатолий Эдуардович Юницкий | Высокоскоростной транспортный модуль |
| US20040007149A1 (en) | 2002-07-12 | 2004-01-15 | Arthur Vanmoor | Hydrodynamically and aerodynamically optimized leading and trailing edge configurations |
| US20100060030A1 (en) * | 2008-09-11 | 2010-03-11 | Bullis James K | End access automobile |
| US8960771B2 (en) * | 2010-02-15 | 2015-02-24 | James Kenneth Bullis | High efficiency vehicle |
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| See also references of EP3604090A4 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP3604090A1 (en) | 2020-02-05 |
| EP3604090C0 (en) | 2024-09-11 |
| CN110662692B (zh) | 2022-05-31 |
| CN110662692A (zh) | 2020-01-07 |
| EP3604090A4 (en) | 2021-03-17 |
| EA201700220A1 (ru) | 2018-09-28 |
| EA031675B1 (ru) | 2019-02-28 |
| EP3604090B1 (en) | 2024-09-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5067104B2 (ja) | 車両下部構造 | |
| CN105644636B (zh) | 车辆侧部构造 | |
| KR101474702B1 (ko) | 피견인 차량용 사이드 스커트 | |
| CN103313900B (zh) | 一种带有扰流器的车身模块 | |
| EP3517414A1 (en) | Car having an enhanced front aerodynamic load | |
| CN102556183B (zh) | 后扰流板 | |
| US20120312929A1 (en) | Split Spiroid | |
| MX2007014347A (es) | Sistema de deflexion de aire para automoviles. | |
| US9676427B2 (en) | Low drag low noise devices using jet flow control | |
| US20150158439A1 (en) | Low Drag Low Noise Devices Using Jet Flow Control | |
| CN110294027B (zh) | 底部通道涡流发生器 | |
| EP2815952A1 (en) | Structure for lower part of vehicle body of vehicle | |
| CN110431066A (zh) | 汽车用空气动力部件 | |
| CN202071837U (zh) | 高速列车车头结构 | |
| CN102774391B (zh) | 高速列车车头结构 | |
| WO2018170574A1 (ru) | Высокоскоростной транспортный модуль (варианты) | |
| JP2002120769A (ja) | 車体構造 | |
| RU2201368C1 (ru) | Высокоскоростной транспортный модуль транспортной системы юницкого | |
| RU2201369C1 (ru) | Высокоскоростной транспортный модуль транспортной системы юницкого | |
| KR101481369B1 (ko) | 차량용 리어 스포일러 | |
| RU2203195C1 (ru) | Высокоскоростной транспортный модуль транспортной системы юницкого | |
| RU2211781C2 (ru) | Высокоскоростной транспортный модуль транспортной системы юницкого | |
| RU2203194C1 (ru) | Высокоскоростной транспортный модуль транспортной системы юницкого | |
| KR101244420B1 (ko) | 공기저항 감소 및 승객을 고려한 개선된 차체구조를 가지는 버스 | |
| CN117507700A (zh) | 一种飞行汽车车身及飞行汽车 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| 121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 18771721 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
| NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
|
| ENP | Entry into the national phase |
Ref document number: 2018771721 Country of ref document: EP Effective date: 20191023 |