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WO2018181695A1 - ノンコートエアバッグ用織物およびエアバッグ - Google Patents

ノンコートエアバッグ用織物およびエアバッグ Download PDF

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WO2018181695A1
WO2018181695A1 PCT/JP2018/013199 JP2018013199W WO2018181695A1 WO 2018181695 A1 WO2018181695 A1 WO 2018181695A1 JP 2018013199 W JP2018013199 W JP 2018013199W WO 2018181695 A1 WO2018181695 A1 WO 2018181695A1
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WO
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airbag
fabric
woven fabric
yarn
warp
Prior art date
Application number
PCT/JP2018/013199
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
翔太 小寺
Original Assignee
セーレン株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by セーレン株式会社 filed Critical セーレン株式会社
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Priority to CN201880021923.1A priority patent/CN110461657A/zh
Priority to JP2019510114A priority patent/JP7489777B2/ja
Priority to EP18778278.4A priority patent/EP3590773B1/en
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    • D10B—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBLASSES OF SECTION D, RELATING TO TEXTILES
    • D10B2331/00—Fibres made from polymers obtained otherwise than by reactions only involving carbon-to-carbon unsaturated bonds, e.g. polycondensation products
    • D10B2331/04—Fibres made from polymers obtained otherwise than by reactions only involving carbon-to-carbon unsaturated bonds, e.g. polycondensation products polyesters, e.g. polyethylene terephthalate [PET]
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    • D10B—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBLASSES OF SECTION D, RELATING TO TEXTILES
    • D10B2505/00—Industrial
    • D10B2505/12—Vehicles
    • D10B2505/124—Air bags

Definitions

  • the present invention relates to a non-coated airbag fabric and an airbag using the same.
  • nylon 66 (PA66) airbags have been the mainstream, but polyethylene terephthalate (PET) airbags have begun to be adopted for the purpose of cost reduction.
  • PET polyethylene terephthalate
  • polyethylene terephthalate which has a higher modulus than nylon 66, has a problem of poor flexibility and poor bag storage.
  • a gap is easily formed in the thickness direction between the yarns from the height of the modulus, and it is difficult to obtain low ventilation.
  • Patent Document 1 defines the fineness of the filaments constituting the woven fabric, the single fiber fineness of the filaments, the amount of fibers per unit area, the air permeability, the thickness, and the bending resistance measured by the cantilever method.
  • a technique relating to an uncoated fabric for an air bag exhibiting excellent storage property and expansion response is disclosed.
  • Patent Document 2 discloses that a fiber structure is made from a composite fiber yarn obtained by sea-island type composite spinning, and then ultrafine fiber is formed, so that there are few fuzz and yarn breakage, and flexibility, foldability, and low air permeability. Techniques for obtaining woven fabrics having the following are disclosed.
  • Patent Document 3 uses a multifilament having a total fineness of 220D or more and less than 450D, a single yarn fineness of 0.6d or more and less than 3d, a strength of 8.0 g / d or more, an elongation of 12.0% or more, and an entanglement degree of 20 or more. And the woven fabric for airbags characterized by the cover factor K of this fabric being 2000 or more is disclosed.
  • An airbag woven fabric is disclosed that is characterized by a range.
  • JP-A-9-309396 JP 7-258940 A JP-A-6-306728 Japanese Patent No. 5593010
  • air bag uncoated fabric disclosed in Patent Document 1 0.9 ml / cm 2 ⁇ air permeability in Frazier method is 0.5 ⁇ 3.0ml / cm 2 ⁇ sec ( Example by Frazier method sec) or more, and it cannot be said to be low ventilation. Therefore, it did not have sufficient performance as a fabric for an airbag.
  • the air permeability of the woven fabric disclosed in Patent Document 2 cannot be said to be low (in the examples, 0.7 ml / cm 2 ⁇ sec or more by the Frazier method), and sea-island composite yarn should be used as the raw yarn. Therefore, the cost of raw yarn is high and the manufacturing cost is high because sea removal processing is necessary. Furthermore, when the sea removal is insufficient, the flame retardancy may be lowered, which is unsuitable as a fabric for an airbag.
  • An object of the present invention is to provide a non-coated airbag fabric and an airbag having the same, which can solve the problem relating to the smoothness of the fabric surface while being low in ventilation.
  • the non-coated airbag fabric of the present invention is composed of multifilament yarns using polyethylene terephthalate fibers as the wefts and warp yarns, the number of filaments of the multifilament yarns is 122 to 242, and the warp average MMD (average (Friction coefficient variation) is 0.02 or less.
  • the polyethylene terephthalate fiber can be used as raw silk.
  • the woven density can be 200 / dm or more and 295 / dm or less.
  • the cover factor can be 2300-2800.
  • the single filament fineness of the multifilament yarn can be 1.0 to 3.5 dtex.
  • the airbag according to the present invention is formed of any one of the above non-coated airbag fabrics.
  • flexibility of a bag, storage property are excellent, and it has the outstanding low air permeability, and there are few influences on the flow of gas at the time of expansion
  • FIG. 1 Schematic of raw cloth breathability measuring device
  • FIG. 1 Schematic of raw cloth breathability measuring device
  • FIG. 1 Schematic of raw cloth breathability measuring device
  • FIG. 1 shows a state where three annular fabrics are stitched to the base fabric on the attachment port side of the evaluation airbag
  • the front view which showed the state which sewn four annular cloths to the attachment port side main body base fabric of the airbag for evaluation
  • the front view which showed how to pile up the attachment base side base fabric and the passenger side base fabric of the evaluation airbag
  • the density of the woven fabric is preferably 200 / dm or more. By setting the density to 200 / dm or more, the gap between the weaving yarns is reduced, and excellent low air permeability can be obtained. Moreover, it is hard to impair the softness
  • cover factor (CF) can be defined as follows.
  • the cover factor (CF) is obtained by the product of the woven density N and the total fineness D of the warp and weft of the woven fabric, and is represented by the following equation.
  • CF Nw ⁇ ⁇ Dw + Nf ⁇ ⁇ Df
  • Nw and Nf are the weave density of warp and weft (main / 2.54 cm)
  • Dw and Df are the total fineness (dtex) of the warp and weft.
  • the cover factor is preferably 2300 to 2800, and more preferably 2400 to 2700. By setting it within this range, excellent low air permeability, flexibility, productivity, and smoothness can be obtained.
  • the total fineness of the yarn constituting the fabric of the present invention is preferably 380 dtex or more.
  • the strength of the fabric becomes an excellent level as an airbag.
  • the total fineness is preferably 560 dtex or less, and more preferably 470 dtex or less, in terms of easily obtaining a lightweight fabric.
  • the air permeability of the woven fabric of the present invention is preferably 0.5 ml / cm 2 ⁇ sec or less, more preferably 0.3 ml / cm 2 ⁇ sec or less, as measured by the Frazier method.
  • the air flow rate under 20 kPa differential pressure is 0.9 L / cm 2 ⁇ min or less.
  • the single fiber fineness of the yarn constituting the woven fabric may be the same or different, and is preferably in the range of 1.0 to 3.5 dtex, for example.
  • the single fiber fineness is preferably 1.0 dtex or more.
  • cross-sectional shape of the single fiber may be selected from circular, oval, flat, polygonal, hollow, and other irregular shapes. If necessary, these blends, combined yarns, combined use, mixed use (different between warp and weft) may be used, and they are selected as appropriate within the range that does not affect the spinning process, fabric manufacturing process, or fabric physical properties. do it.
  • These fibers include various additives that are usually used to improve spinnability, processability, durability, etc., such as heat stabilizers, antioxidants, light stabilizers, anti-aging agents, and lubricants.
  • additives such as heat stabilizers, antioxidants, light stabilizers, anti-aging agents, and lubricants.
  • One or more of a smoothing agent, a pigment, a water repellent, an oil repellent, a concealing agent such as titanium oxide, a gloss imparting agent, a flame retardant, and a plasticizer may be used.
  • the texture of the woven fabric may be any of plain weave, oblique weave (basket weave), lattice weave (ripstop weave), twill weave, knot weave, tangle weave, imitation weave, or a composite structure thereof. If necessary, in addition to the two axes of warp and weft, a multi-axis design including 60 degrees obliquely may be used, and the arrangement of the threads in this case may be the same as that of the warp or weft. Of these, plain weaving is preferable in that the denseness of the structure, the uniformity of physical properties and performance can be ensured.
  • Multifilament yarn As described above, in the airbag fabric of the present invention, the weft and the warp are formed of multifilament yarns using polyethylene terephthalate fibers.
  • the number of filaments of the multifilament yarn is preferably 122 or more and 242 or less.
  • the lower limit is preferably 144 or more, more preferably 160 or more, and still more preferably 180 or more.
  • Average MMD of the fabric surface In the present invention, it is important that the average MMD of the fabric surface is 0.02 or less.
  • the warp average MMD is obtained from the variation (MMD) of the average friction coefficient in the warp direction and the weft direction of the fabric surface by the KES method (Kawabata Evaluation System). Specifically, the average value of the MMD in the longitude direction and the latitude direction is defined as the longitude average MMD. If the average MMD is 0.02 or less, the surface smoothness is high, so there are few thread irregularities, and the part that contacts the occupant is close to the surface instead of a point. The flexibility and surface friction are low and good.
  • the average MMD may be 0.02 or less, and is preferably as close to 0 as possible.
  • the method of making it 0.02 or less is not limited, For example, it can be obtained by weaving a multifilament yarn having a high filament number in a raw yarn, that is, in a non-twisted state.
  • the gap between the woven yarns is reduced, the degree of filling as a woven fabric is increased, and excellent low air permeability can be obtained. Moreover, since the smoothness of the surface is improved by having a high filament number, it is difficult to impair flexibility and good storage properties can be obtained, which is preferable.
  • the raw yarn means a non-twisted yarn and means a yarn that has not been subjected to a twisting process as a process.
  • the yarn is preferably entangled by an interlace treatment, and the degree of entanglement is more preferably 20 or less.
  • the degree of entanglement is 20 or less, the pressure at the time of entanglement can be suppressed, and even when the single fiber fineness is low, the breakage of single fiber (single yarn) can be reduced, and the yarn fluff and the strength of the original yarn are reduced. It is characterized by restraining.
  • the degree of entanglement can be determined as follows, for example. Put water in the container and float the entangled yarn on the surface of the water. Next, a reflecting rod emitting a color different from that of the entangled yarn is disposed below the entangled yarn in the container, and the distance between the entangled yarn and the reflecting rod is set to 1 to 5 mm. Following this, light from the light source above the container is irradiated and reflected on the reflector, and the number of entangled portions of the entangled yarn is visually measured to determine the degree of entanglement.
  • the weft and the warp are formed of multifilament yarns using polyethylene terephthalate fibers.
  • the number of filaments of the multifilament yarn is 122 to 242.
  • the background average MMD (variation of average friction coefficient) of the fabric surface is 0.02 or less.
  • the filling degree of the yarn as the woven fabric is high (the gap is small), the air flow is low, and the unevenness on the surface of the base fabric is small. Become.
  • the number of filaments is moderately large and the flexibility becomes high, the base fabric is easily bent. For this reason, it is flexible and easy to store while being low in ventilation, and the fabric surface is smooth, so that the inner surface of the bag has less influence on the gas flow when the bag is deployed.
  • the outer surface of the bag it is possible to prevent problems due to friction when the bag is deployed.
  • the fabric slip resistance is high and the opening of the seam when the bag sewing portion is unfolded is reduced. As a result, when the bag is formed, gas leakage from the sewing portion can be reduced.
  • the airbag of the present invention is obtained by joining at least one main body base fabric obtained by cutting the above-described woven fabric of the present invention into a desired shape. Although it is preferable that all the main body base fabrics which comprise an airbag consist of the said fabric, it is not limited to this, The base fabric formed in part by the other fabrics can also be used.
  • the specification, shape, and capacity of the airbag may be selected according to the site to be placed, application, storage space, occupant impact absorption performance, inflator output, and the like.
  • a reinforcing cloth may be added according to the required performance, and the base fabric used for the reinforcing cloth is a non-coated fabric equivalent to the main base fabric, a non-coated fabric different from the main base fabric, and different from the main base fabric. It can be selected from coated fabrics.
  • Joining between the main body base fabrics, joining between the main body base fabric and the reinforcing fabric and the hanging strap, fixing between the other cut base fabrics, etc. are mainly performed by sewing, but partially using adhesion or welding together.
  • a joining method by weaving or knitting may be used as long as it satisfies the robustness as an airbag, the impact resistance at the time of deployment, and the impact absorption performance of the occupant.
  • the stitches between the cut base fabrics may be sewn by a sewing method applied to a normal airbag, such as main stitching, double chain stitching, one-sided stitching, over stitching, safety stitching, staggered stitching, and flat stitching.
  • the thickness of the sewing thread may be 700 dtex (equivalent to 20th) to 2800 dtex (equivalent to 0th), and the number of stitches may be 2 to 10 stitches / cm. If multiple rows of stitch lines are required, a multi-needle type sewing machine with a distance between stitches of about 2 mm to 8 mm may be used. If the stitching distance is not long, a single needle sewing machine can be used. You may sew. In the case of using a plurality of base fabrics as the airbag body, the plurality of base fabrics may be overlapped and stitched one by one.
  • the sewing thread used for sewing may be appropriately selected from what is generally called a synthetic fiber sewing thread and those used as industrial sewing threads.
  • a synthetic fiber sewing thread For example, nylon 6, nylon 66, nylon 46, polyester, polymer polyolefin, fluorine-containing, vinylon, aramid, carbon, glass, steel and the like may be used, and any of spun yarn, filament twisted yarn or filament resin processed yarn may be used.
  • a sealant, adhesive or adhesive material is applied to the upper and / or lower part of the seam, between the seams, and the seam allowance part, etc., in order to prevent gas from leaking from the seams such as the peripheral stitching part. It may be spread or laminated.
  • the airbag according to the present invention is used for various passenger protection bags, for example, frontal collision protection for driver and passenger seats, sidebags for side collision protection, center bags, and rear seat occupant protection (front collision, rear collision). ), Rearrest protection headrest bags, leg / foot protection knee bags and footbags, infant protection (child seat) mini bags, air belt bags, pedestrian protection passenger cars, commercial vehicles, In addition to various uses such as buses and motorcycles, it can be applied to various uses such as ships, trains / trains, airplanes, and amusement park facilities as long as they are functionally satisfactory.
  • ⁇ Single fiber fineness> The total fineness of the yarn was obtained by dividing by the number of filaments of the yarn.
  • the thickness of the woven fabric is preferably 0.30 mm or less.
  • the obtained fabric was cut into 20 cm ⁇ 20 cm as a sample.
  • the sample 1 is fixed to a cylindrical first clamp 3 a having an inner diameter of 50 mm connected to the pressure device 4 with a ring-shaped fastener 2, and a laminar flow tube (Cosmo Co., Ltd.). It was sandwiched between a cylindrical second clamp 3b having an inner diameter of 50 mm connected to Seiki LF2-100L) 5.
  • the pressure was applied from the first clamp 3a side by the pressurizing device 4, and the pressure regulating valve 7 was operated so that the pressure gauge (DP-330BA manufactured by Cosmo Seiki Co., Ltd.) 8 displayed 20 kPa.
  • the pressure gauge DP-330BA manufactured by Cosmo Seiki Co., Ltd.
  • the amount of air passing through the sample in the above state was detected by a flow meter 6 (DF2810P manufactured by Cosmo Seiki Co., Ltd.) connected to the laminar flow tube 5, and the amount of air flowing under a differential pressure of 20 kPa was obtained.
  • a flow meter 6 (DF2810P manufactured by Cosmo Seiki Co., Ltd.) connected to the laminar flow tube 5, and the amount of air flowing under a differential pressure of 20 kPa was obtained.
  • ⁇ Mean surface texture average MMD (variation of average friction coefficient>
  • the surface of the obtained woven fabric was measured using a surface tester (KES-FB4-A) manufactured by Kato Tech Co., Ltd. Specifically, a sample obtained by cutting the obtained woven fabric at 10 cm ⁇ 10 cm was used as a sample. Then, this sample is set on a surface testing machine, and the MMD (variation of average friction coefficient) in the direction of the sample surface is digitized. The smaller the value, the smoother the surface and the less the roughness of the MMD. The average value of was taken as the average MMD.
  • ⁇ Fabric seam opening> Two samples obtained by cutting the obtained woven fabric into a size of 10 cm ⁇ 10 cm were stacked. Then, using a sewing thread made of nylon having a seam allowance of 1.5 cm and a total fineness of 1440 dtex, a sample was prepared that was overlapped by main stitching with 35 stitches. The sample was chucked with a tensile tester (Instron) and the seam opening at 50 cmf load at 3 cm was evaluated with an electronic caliper. In the airbag, the load is applied to the sewing portion due to the gas from the inflator and the seam spreads. Therefore, the extent of the seam is predicted by this test.
  • the seam opening is preferably 2.0 mm or less, and if it is larger than 2.0 mm, there is a risk of outgassing.
  • the circular first main body base fabric 9 and second main body base fabric 10 having a diameter of 702 mm were cut from the prepared fabric.
  • the body base fabric 9 has an inflator mounting port 11 having a diameter of 67 mm at the center, and an exhaust port 12 having a diameter of 30 mm centered at a position of 125 mm upward from the center of the mounting port 11 and 115 mm in the left-right direction. Two locations (a pair of left and right) were provided.
  • a bolt fixing hole 13 having a diameter of 5.5 mm centered at a position of 34 mm vertically from the center of the mounting port 11 and 34 mm horizontally is provided (see FIG. 2).
  • a non-coated base fabric having a weave density of 53 / 2.54 cm manufactured using nylon 66 fibers of 470 dtex 72f and a weave density of 46 / 2.54 cm manufactured using nylon 66 fibers of 470 dtex 72f.
  • a coated base fabric obtained by applying 45 g / m 2 of a silicone resin to the base fabric was prepared.
  • three first annular cloths 14a having an outer diameter of 210 mm and an inner diameter of 67 mm are formed from the non-coated base cloth, and the second annular cloth 14b having the same shape is the coated base cloth. I cut one sheet from.
  • All of the annular cloths 14a and 14b were provided with bolt fixing holes having a diameter of 5.5 mm.
  • the three first annular fabrics 14a are applied to the first main body base fabric 9 so that the weaving direction of the reinforcing fabric is rotated 45 degrees with respect to the weaving direction of the main body base fabric 9 (FIG. 2 weaving yarn). (See direction AB) and overlapped so that the positions of the bolt fixing holes coincide.
  • the overlapped first annular cloth 14a was sewn into a circle at a position of a diameter of 126 mm (sewing part 15a) and a diameter of 188 mm (sewing part 15b).
  • the second annular cloth 14b is overlapped in the same weaving direction as the annular cloth 14a, and the four annular cloths 14a, 14b are placed on the first main body base cloth 9 at a position of 75 mm in diameter (sewing portion 15c). Sewed into a circle.
  • the first main body base fabric 9 after stitching is shown in FIG.
  • a nylon 66 sewing thread is used, the upper thread is 1400 dtex, the lower thread is 940 dtex, and the main stitch is carried out at the number of stitches of 3.5 stitches / cm. It went by.
  • the main body base fabrics 9 and 10 were overlapped.
  • the first main body base fabric 9 is such that the surface on which the annular fabrics 14 a and 14 b are sewn is on the outer side, and the weaving yarn of the first main body base fabric 9 with respect to the weaving direction of the second main body base fabric 10. They were stacked so that the direction rotated 45 degrees (FIG. 4).
  • the outer peripheral portion was sewn (sewn portion 15d) in two rows of double ring stitches with a stitch spacing of 2.4 mm and a seam allowance of 13 mm.
  • the stitched state is shown in FIG. After the stitching, the bag was pulled out from the attachment port 11 and inverted inside and outside to obtain a circular airbag with an inner diameter of 676 mm.
  • the sewing thread used for the outer periphery sewing was the same as that used for the main sewing.
  • FIG. 6 is a diagram showing the occupant side as a front surface for the procedure for folding the evaluation airbag.
  • FIG. 7 is a DD cross-sectional view showing a procedure for folding the evaluation airbag from the initial form 16 before folding into the intermediate form 17.
  • the EE cross-sectional view in the intermediate form 17 in FIG. 6 is the final form 20 in FIG.
  • FIG. 8 is a cross-sectional view taken along the line FF showing the procedure when the evaluation airbag is folded from the intermediate form 17 to the form 18 after the folding is completed.
  • a final sectional view 22 of FIG. 8 is a cross-sectional view taken along the line GG in the configuration 18 of FIG. 6 after completion of folding.
  • the width of the intermediate form 17 was adjusted to 110 mm, and after the folding was completed, the width of the form 18 was adjusted to 105 mm. Thereafter, as shown in FIG. 9, a 130 mm ⁇ 130 mm ⁇ 2 mm aluminum plate 24 was placed on the folded airbag 23. And the height of the folded airbag 23 was measured in the state which put the weight 25 on it further. Evaluation was performed by the magnitude of the height after folding, B was 45 mm or more, and A was less than 45 mm. Note that 45 mm refers to the storage space of a general airbag.
  • Example 1 A plain woven fabric was prepared using polyethylene terephthalate yarn having a total fineness of 470 dtex, a filament number of 182 and a single fiber fineness of 2.6 dtex for both the warp and the weft. Thereafter, scouring and setting were performed to obtain a woven fabric having a weaving density of warp 224 / dm and weft 224 / dm. The obtained woven fabric had a cover factor of 2471 and an MMD of 0.0138.
  • Example 2 A plain woven fabric was produced using polyethylene terephthalate yarn having a total fineness of 470 dtex, a filament number of 144, and a single fiber fineness of 3.3 dtex for both the warp and the weft. Thereafter, scouring and setting were performed to obtain a woven fabric having a weaving density of warp 224 / dm and weft 224 / dm. The obtained woven fabric had a cover factor of 2471 and an MMD of 0.0161.
  • Example 3 A plain woven fabric was prepared using polyethylene terephthalate yarn having a total fineness of 470 dtex, a filament number of 182 and a single fiber fineness of 2.6 dtex for both the warp and the weft. Thereafter, scouring and setting were performed to obtain a woven fabric having a weaving density of warp 244 / dm and weft 236 / dm. The obtained woven fabric had a cover factor of 2602 and an MMD of 0.0161.
  • a plain woven fabric was prepared using polyethylene terephthalate yarn having a total fineness of 550 dtex, a filament count of 96, and a single fiber fineness of 5.7 dtex for both the warp and the weft. Thereafter, scouring and setting were performed to obtain a woven fabric having a weaving density of warp 209 / dm and weft 209 / dm.
  • the obtained woven fabric had a cover factor of 2493 and an MMD of 0.0292.
  • the air permeability of this fabric was measured, it was 0.25 ml / cm 2 ⁇ sec in the Frazier method and 0.82 L / cm 2 ⁇ min under a 20 kPa differential pressure.
  • Both the warp and the weft are made of polyethylene terephthalate yarn having a total fineness of 560 dtex, a filament count of 96, and a single fiber fineness of 5.83 dtex, scoured and set, and the weave density is warp 224 / dm.
  • a woven fabric of dm was obtained.
  • the obtained woven fabric had a cover factor of 2471 and an MMD of 0.0285.
  • 0.43 ml / cm 2 ⁇ sec was sufficient by the Frazier method, but it was 0.94 L / cm 2 ⁇ min under a 20 kPa differential pressure, which is a concern in terms of airbag performance. It showed air permeability.
  • a plain woven fabric was produced using nylon 66 yarns having a total fineness of 470 dtex, a filament count of 144, and a single fiber fineness of 3.3 dtex for both the warp and the weft. Thereafter, scouring and setting were performed to obtain a woven fabric having a weaving density of warp 209 / dm and weft 209 / dm. The obtained woven fabric had a cover factor of 2298 and an MMD of 0.04. When the air permeability of this fabric was measured, it was 0.07 ml / cm 2 ⁇ sec in the Frazier method and 0.27 L / cm 2 ⁇ min under a 20 kPa differential pressure.

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Abstract

【課題】低通気でありながら、織物表面の平滑性に関する問題を解決可能な、ノンコートエアバッグ用織物、および、それを有するエアバッグを提供する。 【解決手段】本発明に係るノンコートエアバッグ用織物は、複数の緯糸と、前記緯糸に編まれた複数の経糸と、を備え、前記緯糸および経糸が、ポリエチレンテレフタレート繊維を用いたマルチフィラメント糸からなり、前記マルチフィラメント糸のフィラメント数が１２２～２４２本であり、表面の経緯平均ＭＭＤ(平均摩擦係数の変動)が０．０２以下である。

Description

ノンコートエアバッグ用織物およびエアバッグ
　本発明は、ノンコートエアバッグ用織物およびそれを用いてなるエアバッグに関する。
　車両が衝突した時の衝撃から乗員を保護する乗員保護用の安全装置として、車両へのエアバッグ装置搭載が普及している。従来は、インフレーターから放出されるガスがバッグ内より漏れ出さないように、コーティングされた織物が主流であったが、燃費改善等の要求から軽量であること、ステアリングホイールデザインの流行などからコンパクトに収納できることが要求されており、ノンコート布の採用が広がっている。
また、これまではナイロン６６（ＰＡ６６）製のエアバッグが主流であったが、コストの低減を目的として、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）製のエアバッグが採用され始めている。
　しかし、ナイロン６６と比較してモジュラスの高いポリエチレンテレフタレートは柔軟性に劣り、バッグの収納性が悪いという課題があった。また、モジュラスの高さから織糸間の厚み方向に隙間が出来やすく、低通気が得られにくいという課題もあった。
　これらの課題に対し、特許文献１には、織物を構成するフィラメントの繊度、フィラメントの単繊維繊度、単位面積当たりの繊維量、通気度、厚み、カンチレバー法で測定される剛軟度を規定した、優れた収納性、膨張応答性を示すエアバッグ用ノンコート織物に関する技術が開示されている。
　また、特許文献２には、海島型複合紡糸によって得られる複合繊維糸条から繊維構造物とした後に極細繊維化を行うことで、毛羽や糸切れが少なく、柔軟性、折り畳み性、低通気性を有する織物を得る技術が開示されている。
　また、特許文献３には、総繊度２２０Ｄ以上４５０Ｄ未満、単糸繊度０．６ｄ以上３ｄ未満、強度８．０ｇ／ｄ以上、伸度１２．０％以上、交絡度２０以上のマルチフィラメントを用い、且つ該布帛のカバーファクターＫが２０００以上である事を特徴とするエアバッグ用織布が開示されている。
　最後に、特許文献４には、織物の断面において経糸と緯糸が接触する交接部の曲率半径Φの、織物の表裏における非対称性Ｒ(Ｒ＝Φａ/Φｂ)が１．０５～１．５０の範囲であることを特徴とするエアバッグ用織布が開示されている。
特開平９－３０９３９６号公報 特開平７－２５８９４０号公報 特開平６－３０６７２８号公報 特許第５５９３０１０号公報
　しかしながら、特許文献１に開示されたエアバッグ用ノンコート織物は、通気度がフラジール法にて０．５～３．０ｍｌ／ｃｍ2・ｓｅｃ（実施例ではフラジール法にて０．９ｍｌ／ｃｍ2・ｓｅｃ以上）であり、低通気と言えるものではない。したがって、エアバッグ用織物として十分な性能を有していなかった。
　また、特許文献２に開示された織物の通気度は低通気とは言えず（実施例ではフラジール法にて０．７ｍｌ／ｃｍ2・ｓｅｃ以上）、また海島複合糸を原糸として使用することから原糸コストが高く、脱海加工が必要なことから製造コストも高い。さらに、脱海が不十分な場合には難燃性が低下する可能性があり、エアバッグ用織物としては不向きであった。
　また、特許文献３に開示された織布は、交絡度が高いため原糸生産時の単糸切れのおそれがあることから糸のフィラメント数を多くすることができず、柔軟性の向上に限界があった。
　そして、特許文献４に開示されたエアバッグは、片面カレンダーになっているので、他の面は平滑でなく、平滑でない面を乗員側に向けるのは好ましくない。一方、平滑でない面を、インフレータ側(内側)に向けると展開時にガスの流れへの影響があるという問題があった。
　本発明は、低通気でありながら、織物表面の平滑性に関する問題を解決可能な、ノンコートエアバッグ用織物、および、それを有するエアバッグを提供することを目的とする。
　すなわち、本発明のノンコートエアバッグ用織物は、緯糸および経糸がポリエチレンテレフタレート繊維を用いたマルチフィラメント糸からなり、マルチフィラメント糸のフィラメント数が１２２～２４２本であり、織物表面の経緯平均ＭＭＤ(平均摩擦係数の変動)が０．０２以下であることを特徴とする。
　上記ノンコートエアバッグ用織物においては、前記ポリエチレンテレフタレート繊維を生糸とすることができる。
　上記各ノンコートエアバッグ用織物においては、織密度を、２００／ｄｍ以上２９５／ｄｍ以下とすることができる。
　上記ノンコートエアバッグ用織物においては、カバーファクターを、２３００～２８００とすることができる。
　上記ノンコートエアバッグ用織物においては、前記マルチフィラメント糸の単繊維繊度を、１．０～３．５ｄｔｅｘとすることができる。
　本発明に係るエアバッグは、上記いずれかのノンコートエアバッグ用織物によって形成されている。
　本発明によれば、バッグの柔軟性、収納性が良く、かつ優れた低通気性を有し、展開時にガスの流れへの影響が少ない、ノンコートエアバッグ用織物、及び、エアバッグを提供することができる。
生布通気性測定装置の概略図 評価用エアバッグの取付け口側本体基布に環状布３枚を縫合した状態を示した正面図 評価用エアバッグの取付け口側本体基布に環状布４枚を縫合した状態を示した正面図 評価用エアバッグの取付け口側本体基布と乗員側本体基布の重ね方を示した正面図 評価用エアバッグの取付け口側本体基布と乗員側本体基布とを縫合した状態を示した正面図 折り畳み性評価試験の折り畳み手順を説明する評価用エアバッグの正面図 折り畳み性評価試験の折り畳み方法を示す断面図 折り畳み性評価試験の折り畳み方法を示す断面図 折り畳み性評価試験の折り畳み方法を示す断面図
　以下、本発明に係るノンコートエアバッグ用織物及びこれを用いたエアバッグの実施形態について説明する。まず、ノンコートエアバッグ用織物について説明した後、この織物を用いたエアバッグについて説明する。
　＜１．ノンコートエアバッグ用織物＞
　＜１－１．織物の概要＞
　この織物は、緯糸および経糸がポリエチレンテレフタレート繊維を用いたマルチフィラメント糸によって形成されている。この織物の密度は、２００／ｄｍ以上であることが好ましい。密度を２００／ｄｍ以上とすることで、織糸間の隙間が小さくなり、優れた低通気性を得ることが出来る。また、密度が２９５／ｄｍ以下であると織物の柔軟性を損ないにくく、良好な収納性を得ることが出来、好ましい。なお、織密度に換算すると、５０．８本／ｃｍ以上７５本／ｃｍ以下であることが好ましい。
　また、カバーファクター（ＣＦ）を以下のように定義することができる。カバーファクター（ＣＦ）は、織物の経糸および緯糸のそれぞれの織密度Ｎと総繊度Ｄとの積で求められ、下式にて表される。
　ＣＦ＝Ｎｗ×√Ｄｗ＋Ｎｆ×√Ｄｆ
　ここで、Ｎｗ，Ｎｆは、経糸および緯糸の織密度（本／２．５４ｃｍ）であり、Ｄｗ，Ｄｆは、経糸および緯糸の総繊度（ｄｔｅｘ）である。
　そして、このカバーファクターは、２３００～２８００であることが好ましく、２４００～２７００であることがより好ましい。この範囲にすることで、優れた低通気性、柔軟性、生産性、及び平滑性を得ることができる。
　本発明の織物を構成する糸の総繊度は３８０ｄｔｅｘ以上であることが好ましい。糸の総繊度が３８０ｄｔｅｘ以上であると、織物の強力がエアバッグとして優れた水準となる。また、軽量な織物が得られやすい面で、総繊度は５６０ｄｔｅｘ以下であることが好ましく、４７０ｄｔｅｘ以下であることがより好ましい。
　本発明の織物の通気性は、フラジール法によって測定される通気性が０．５ｍｌ／ｃｍ2・ｓｅｃ以下であることが好ましく、０．３ｍｌ／ｃｍ2・ｓｅｃ以下であることがより好ましい。上記の値とすることで、本発明の織物でエアバッグ用の基布を形成した場合、その基布表面からのガス漏れが少なくなり、インフレーターの小型化や迅速な展開が可能となる。また、２０ｋＰａ差圧下における通気量は、０．９Ｌ／ｃｍ2・ｍｉｎ以下であることが好ましい。このような通気量とすることで、インフレーターから噴出するガスをロスすることなく、エアバッグを展開することができる。また、乗員を迅速に保護するのに適した展開速度を得ることができる。
　織物を構成する糸の単繊維繊度は、同一のものを使用しても異なっていてもいずれでもよく、たとえば、１．０～３．５ｄｔｅｘの範囲であることが好ましい。単繊維繊度を３．５ｄｔｅｘ以下にすることにより、織物の柔軟性が向上しエアバッグの折畳み性が改良され、通気性を低くすることができる。また、紡糸工程、製織工程などで単繊維切れが起こりにくいため、１．０ｄｔｅｘ以上であることが好ましい。
　また、単繊維の断面形状は、円形、楕円、扁平、多角形、中空、その他の異型などから選定すればよい。必要に応じて、これらの混繊、合糸、併用、混用（経糸と緯糸で異なる）などを用いればよく、紡糸工程、織物の製造工程、あるいは織物の物性などに支障のない範囲で適宜選定すればよい。
　これら繊維には、紡糸性や、加工性、耐久性などを改善するために通常使用されている各種の添加剤、たとえば、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤などの１種または２種以上を使用してもよい。
　織物の組織は、平織、斜子織（バスケット織）、格子織（リップストップ織）、綾織、畝織、絡み織、模紗織、あるいはこれらの複合組織などいずれでもよい。必要に応じて、経糸、緯糸の二軸以外に、斜め６０度を含む多軸設計としてもよく、その場合の糸の配列は、経糸または緯糸と同じ配列に準じればよい。なかでも構造の緻密さ、物理特性や性能の均等性が確保できる点で、平織が好ましい。
　＜１－２．マルチフィラメント糸＞
　上記のように、本発明のエアバッグ用織物は、緯糸および経糸がポリエチレンテレフタレート繊維を用いたマルチフィラメント糸によって形成されている。
　マルチフィラメント糸のフィラメント数は、１２２本以上２４２本以下であることが好ましい。下限については、１４４本以上である事が好ましく、１６０本以上であることがより好ましく、１８０本以上であることがさらに好ましい。このようなマルチフィラメント糸を用いることで、織物の柔軟性に優れることから、織物表面の平滑性も向上する。その結果、低通気および収納性に優れたエアバッグを得ることができる。一方、上限については、エアバッグとしての強度を保持するためにフィラメント数は２２０本以下であることが好ましく、２００本以下であることがより好ましい。これは、フィラメント数が多いと、単繊維繊度（＝総繊度／フィラメント数）が細くなり、強度が低くなるからである。
　＜１－３．織物表面の経緯の平均ＭＭＤ＞
　本発明においては、織物表面の経緯の平均ＭＭＤが０．０２以下であることが肝要である。経緯平均ＭＭＤは、ＫＥＳ法（Kawabata Evaluation System）による織物表面の経方向及び緯方向の平均摩擦係数の変動(ＭＭＤ)から求められる。具体的には、経方向と緯方向のＭＭＤの平均値を経緯平均ＭＭＤとする。平均ＭＭＤが０．０２以下であると、表面の平滑度が高いため、糸の凹凸が少なく、乗員に対して接する部分が点ではなく、面に近くなるので、エアバッグとして展開時に乗員が衝突した場合の柔軟性および表面摩擦が低く良好である。
　平均ＭＭＤは、０．０２以下であればよく、０にできるだけ近いことが好ましい。また、０．０２以下にする方法は限定されないが、例えば、高フィラメント数のマルチフィラメント糸を生糸、すなわち、無撚の状態で製織することで得られる。
　生糸を使用することによって、織糸間の隙間が小さくなり、織物としての充填度が高まるとともに、優れた低通気性を得ることが出来る。また、高フィラメント数であることで、表面の平滑性も向上するので、柔軟性を損ないにくく、良好な収納性を得ることが出来、好ましい。
　本発明で生糸とは、無撚りの糸の事をいい、工程として特に撚り工程を施されていない糸のことをいう。本発明で使用可能な無撚りの糸を作製する方法としては、例えば、糸にインターレース処理による交絡を施すことが好ましく、この際の交絡度が２０以下であることがより好ましい。交絡度が２０以下であることで、交絡をかける場合の圧力を抑えることができ、単繊維繊度が低い場合においても単繊維（単糸）切れを軽減でき、糸の毛羽や原糸強度の低下を抑制している事を特徴としている。
　交絡度は、例えば、次のように求めることができる。容器に水を入れ、水面に交絡糸条を浮かべる。次に、交絡糸条と異なる色を発する反射棒を容器内の交絡糸条の下方に配置すると共に、交絡糸条と反射棒との間隔を１～５ｍｍとする。これに続いて、容器の上方の光源からの光を反射棒に照射して反射させ、交絡糸条の交絡部数を目視にて計測して交絡度を求める。
　＜１－４．特徴＞
　上記のように、本発明のノンコートエアバッグ用織物は、緯糸および経糸がポリエチレンテレフタレート繊維を用いたマルチフィラメント糸によって形成されている。そして、このマルチフィラメント糸のフィラメント数が１２２～２４２本である。また、この織物表面の経緯平均ＭＭＤ(平均摩擦係数の変動)が０．０２以下である。
　このように、フィラメント数が適度に多く、経緯平均ＭＭＤが所定値よりも低いため、織物としての糸の充填度が高く(空隙が少ない)なり、低通気で、且つ基布表面の凹凸が少なくなる。また、フィラメント数が適度に多く、柔軟性が高くなることにより、基布が折り曲げやすくなる。そのため、低通気でありながら、柔軟で収納性が良く、織物表面が平滑である事により、バッグの内面ではバッグ展開時にガスの流れへの影響が少なくなる。一方、バッグの外面では、バッグ展開時の摩擦による不具合を防止できる。
　また、マルチフィラメントの数を適度に多くし、且つ適度な密度で織ると、織物の滑脱抵抗が高く、バッグ縫製部の展開時の縫い目の開きが少なくなる。その結果、バッグを形成した際に、縫製部からのガス漏れを軽減することができる。
　＜２．エアバッグ＞
　本発明のエアバッグは、上述した本発明の織物を所望の形状に裁断した少なくとも１枚の本体基布を接合することによって得られる。エアバッグを構成する本体基布のすべてが、前記織物からなることが好ましいが、これに限定されるものではなく、一部に他の織物で形成された基布を用いることもできる。また、エアバッグの仕様、形状および容量は、配置される部位、用途、収納スペース、乗員衝撃の吸収性能、インフレーターの出力などに応じて選定すればよい。さらに、要求性能に応じて補強布を追加しても良く、補強布に使用する基布としては、本体基布と同等のノンコート織物、本体基布とは異なるノンコート織物、本体基布とは異なるコーティング織物から選択することができる。
　前記本体基布同士の接合、本体基布と補強布や吊り紐との接合、他の裁断基布同士の固定などは、主として縫製によって行われるが、部分的に接着や溶着などを併用したり、製織あるいは製編による接合法を用いたりしてもよく、エアバッグとしての堅牢性、展開時の耐衝撃性、乗員の衝撃吸収性能などを満足するものであればよい。
　裁断基布同士の縫合は、本縫い、二重環縫い、片伏せ縫い、かがり縫い、安全縫い、千鳥縫い、扁平縫いなどの通常のエアバッグに適用されている縫い方により行えばよい。また、縫い糸の太さは、７００ｄｔｅｘ（２０番手相当）～２８００ｄｔｅｘ（０番手相当）、運針数は２～１０針／ｃｍとすればよい。複数列の縫い目線が必要な場合は、縫い目針間の距離を２ｍｍ～８ｍｍ程度とした多針型ミシンを用いればよいが、縫合部の距離が長くない場合には、１本針ミシンで複数回縫合してもよい。エアバッグ本体として複数枚の基布を用いる場合には、複数枚を重ねて縫合してもよいし、１枚ずつ縫合してもよい。
　縫合に使用する縫い糸は、一般に化合繊縫い糸と呼ばれるものや工業用縫い糸として使用されているものの中から適宜選定すればよい。たとえば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ポリエステル、高分子ポリオレフィン、含フッ素、ビニロン、アラミド、カーボン、ガラス、スチールなどがあり、紡績糸、フィラメント合撚糸またはフィラメント樹脂加工糸のいずれでもよい。
　さらに、必要に応じて、外周縫合部などの縫い目からのガス抜けを防ぐために、シール材、接着剤または粘着材などを、縫い目の上部および／または下部、縫い目の間、縫い代部などに塗布、散布または積層してもよい。
　本発明のエアバッグは、各種の乗員保護用バッグ、たとえば、運転席および助手席の前面衝突保護用、側面衝突保護用のサイドバッグ、センターバッグ、後部座席着座者保護用（前突、後突）、後突保護用のヘッドレストバッグ、脚部・足部保護用のニーバッグおよびフットバッグ、乳幼児保護用（チャイルドシート）のミニバッグ、エアーベルト用袋体、歩行者保護用などの乗用車、商業車、バス、二輪車などの各用途の他、機能的に満足するものであれば、船舶、列車・電車、飛行機、遊園地設備など多用途に適用することができる。
　以下、実施例に基づき、本発明をさらに具体的に説明するが、本発明はこれらに限定されるものではない。なお、実施例及び比較例の評価方法、及びエアバッグの作製方法について説明した後、実施例及び比較例の評価について説明する。
＜糸の総繊度＞
　ＪＩＳ　Ｌ　１０１３　８．３．１　Ｂ法に準じて測定した。
＜糸のフィラメント数＞
　ＪＩＳ　Ｌ　１０１３　８．４に準じて測定した。
＜単繊維繊度＞
　糸の総繊度を、糸のフィラメント数で除することで得た。
＜織物の織密度＞
　ＪＩＳ　Ｌ　１０９６　８．６．１　Ａ法に準じて測定した。
＜カバーファクター＞
　上記実施形態で説明したとおりである。
＜織物の厚み＞
　ＪＩＳ　Ｌ　１０９６　８．４　Ａ法に準じて測定した。織物の厚みは、０．３０ｍｍ以下であることが好ましい。
＜織物の通気性１＞
　ＪＩＳ　Ｌ　１０９６　８．２６．１　Ａ法（フラジール法）に準じて測定した。
＜織物の通気性２＞
　得られた織物の２０ｋＰａ差圧下における通気量を、図１に示される生布通気量測定機（京都精工株式会社製）を用いて測定した。
　具体的には、まず、得られた織物を２０ｃｍ×２０ｃｍに裁断したものをサンプルとした。次に、図１に示すように、加圧装置４と接続された内径５０ｍｍの円筒状の第１クランプ３ａに、サンプル１をリング状の留め具２で固定し、層流管（株式会社コスモ精機製ＬＦ２－１００Ｌ）５と接続された内径５０ｍｍの円筒状の第２クランプ３ｂとの間に挟んだ。その後、第１クランプ３ａ側より加圧装置４によって加圧し、圧力計（株式会社コスモ精機製ＤＰ－３３０ＢＡ）８の表示が２０ｋＰａとなる様に圧力調整弁７を操作した。前記の状態においてサンプルを通過する通気量を層流管５に接続された流量計６（株式会社コスモ精機製ＤＦ２８１０Ｐ）によって検出し、２０ｋＰａ差圧下における通気量とした。
＜織物の表面経緯平均ＭＭＤ(平均摩擦係数の変動＞
　得られた織物の表面をカトーテック株式会社製　表面試験機(ＫＥＳ-ＦＢ４－Ａ)を用いて測定した。具体的には、まず、得られた織物を１０ｃｍ×１０ｃｍで裁断したものをサンプルとした。そして、このサンプルを表面試験機にセットして、サンプル表面の経緯方向でのＭＭＤ（平均摩擦係数の変動）を数値化し、数値が小さいほど表面が滑らかで、ざらつきが少ない指標であるＭＭＤの経緯の平均値を平均ＭＭＤとした。
＜織物の縫い目開き＞
　得られた織物を１０ｃｍ×１０ｃｍのサイズに裁断したサンプルを２枚重ねた。そして、縫い代１．５ｃｍで総繊度１４４０ｄｔｅｘのナイロン製の縫製糸を使用し、運針数３５針にて本縫いにて重ね合わせたサンプルを準備した。このサンプルを引張試験機(インストロン)にてチャックつかみ、３ｃｍにて５０ｋｇｆ荷重時の縫い目の開きを電子ノギスにて評価した。エアバッグにおいては、インフレーターからのガスによって、縫製部に荷重が作用し縫い目が広がるため、この試験により、縫い目がどの程度広がるかを予測する。縫い目開きは、２．０ｍｍ以下であることが好ましく、２．０ｍｍより大きくなると、ガス抜けが発生するおそれがある。
＜評価用エアバッグの作製方法＞
　評価用エアバッグの作製方法を図２～図５を用いて以下に説明する。準備した織物から、直径が７０２ｍｍである円形の第１本体基布９および第２本体基布１０を裁断した。本体基布９には、中央部に直径６７ｍｍのインフレーター取付け口１１、および、前記取付け口１１の中心から上方向に１２５ｍｍ、左右方向にそれぞれ１１５ｍｍの位置を中心とした直径３０ｍｍの排気口１２を２箇所（左右一対）設けた。さらに、前記取付け口１１の中心から上下方向に３４ｍｍ、左右方向に３４ｍｍの位置を中心とした直径５．５ｍｍのボルト固定用穴１３を設けた（図２参照）。
　また、補強布として、４７０ｄｔｅｘ７２ｆのナイロン６６繊維を用いて作製した織密度５３本／２．５４ｃｍであるノンコート基布と、４７０ｄｔｅｘ７２ｆのナイロン６６繊維を用いて作製した織密度４６本／２．５４ｃｍの基布にシリコーン樹脂を４５ｇ／ｍ2を塗布して得られたコート基布とを準備した。第１本体基布９のインフレーター取付け口１１の補強布として、外径２１０ｍｍ、内径６７ｍｍの第１環状布１４ａを前記ノンコート基布から３枚、同一形状の第２環状布１４ｂを前記コート基布から１枚裁断した。これら環状布１４ａ、１４ｂには全て、直径５．５ｍｍのボルト固定用穴を設けた。次に、３枚の第１環状布１４ａを、第１本体基布９に、本体基布９の織糸方向に対して補強布の織糸方向が４５度回転するように（図２織糸方向ＡＢ参照）、かつ、ボルト固定用穴の位置が一致するように重ね合わせた。そして、重ね合わせた第１環状布１４ａを、直径１２６ｍｍ（縫製部１５ａ）、直径１８８ｍｍ（縫製部１５ｂ）の位置で円形に縫製した。その上から第２環状布１４ｂを環状布１４ａと同様に同じ織糸方向にして重ね合わせ、直径７５ｍｍ（縫製部１５ｃ）の位置で４枚の環状布１４ａ、１４ｂを第１本体基布９に円形に縫い合わせた。縫合後の第１本体基布９を図３に示す。なお、これら環状布１４ａ，１４ｂの本体基布９への縫い付けには、ナイロン６６ミシン糸を使用し上糸を１４００ｄｔｅｘ、下糸を９４０ｄｔｅｘとして、３．５針／ｃｍの運針数で本縫いにより行った。
　次に、両本体基布９、１０を重ね合わせた。このとき、第１本体基布９は、環状布１４ａ，１４ｂを縫い付けた面が外側になるようにし、第２本体基布１０の織糸方向に対して第１本体基布９の織糸方向が４５度回転するように重ねた（図４）。そして、その外周部を縫い目間２．４ｍｍ、縫い代を１３ｍｍとして二重環縫い２列にて縫合（縫製部１５ｄ）した。縫合した状態を図５に示す。縫合後に取付け口１１からバッグを引き出して内外を反転させ、内径φ６７６ｍｍの円形エアバッグを得た。外周部縫製の縫い糸は、上記本縫いと同じ縫い糸を用いた。
＜エアバッグ収納性（折り畳み性）評価＞
　前述の方法にて作製したエアバッグを、図６～図８に示す手順にて折り畳んだ。図６は評価用エアバッグを折り畳む際の手順について乗員側を正面として示した図である。図７は評価用エアバッグを折り畳む前の初期形態１６から中間形態１７に折り畳む際の手順を示したＤ－Ｄ断面図である。図６の中間形態１７におけるＥ－Ｅ断面図は図７の最終形態２０である。図８は評価用エアバッグを中間形態１７から折り畳み完了後の形態１８に折り畳む際の手順を示したＦ－Ｆ断面図である。図６の折り畳み完了後の形態１８におけるＧ－Ｇ断面図が図８の最終形態２２である。
　折り畳みの際、中間形態１７の通り巾が１１０ｍｍとなるように調整し、折り畳み完了後形態１８の通り巾が１０５ｍｍとなるように調整した。その後、図９に示すように１３０ｍｍ×１３０ｍｍ×２ｍｍのアルミ板２４を、畳んだエアバッグ２３に乗せた。そして、更にその上に１ｋｇのおもり２５を乗せた状態で、折り畳んだエアバッグ２３の高さを測定した。評価は、折り畳み後の高さの大小で行い、４５ｍｍ以上をＢ、４５ｍｍ未満をＡとした。なお、４５ｍｍとは、一般的なエアバッグの収納スペースを考慮したものである。
　次に、実施例及び比較例について、説明する。以下では、実施例１～３及び比較例１，２に係るエアバッグ用織物について説明し、これらのエアバッグ用織物で作成したエアバッグについて行った上記評価について説明する。結果は、表１に示すとおりである。なお、実施例及び比較例のいずれも生糸（インターレース処理品）によって、マルチフィラメントを構成している。
［実施例１］
　経糸、緯糸にいずれも総繊度４７０ｄｔｅｘ、フィラメント数１８２、単繊維繊度２．６ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレート糸を用いて平織物を作製した。その後、精練、セットを行い、織密度が経２２４／ｄｍ、緯２２４／ｄｍである織物を得た。得られた織物は、カバーファクターが２４７１、ＭＭＤが０．０１３８であった。この織物の通気性を測定したところ、フラジール法で０．１９ｍｌ／ｃｍ2・ｓｅｃ、２０ｋＰａ差圧下で０．６８Ｌ／ｃｍ2・ｍｉｎと、非常に低い通気性が得られた。また、この織物を使用して評価用エアバッグを作製し、収納性評価を行ったところ、４０．０ｍｍであり、小さく折り畳めた。
［実施例２］
　経糸、緯糸にいずれも総繊度４７０ｄｔｅｘ、フィラメント数１４４、単繊維繊度３．３ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレート糸を用いて平織物を作製した。その後、精練、セットを行い、織密度が経２２４／ｄｍ、緯２２４／ｄｍである織物を得た。得られた織物は、カバーファクターが２４７１、ＭＭＤが０．０１６１であった。この織物の通気性を測定したところ、フラジール法で０．２９ｍｌ／ｃｍ2・ｓｅｃ、２０ｋＰａ差圧下で０．７９Ｌ／ｃｍ2・ｍｉｎと、低い通気性が得られた。また、この織物を使用して評価用エアバッグを作製し、折り畳み性評価を行ったところ、４４．０ｍｍであり、小さく折り畳めた。
［実施例３］
　経糸、緯糸にいずれも総繊度４７０ｄｔｅｘ、フィラメント数１８２、単繊維繊度２．６ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレート糸を用いて平織物を作製した。その後、精練、セットを行い、織密度が経２４４／ｄｍ、緯２３６／ｄｍである織物を得た。得られた織物は、カバーファクターが２６０２、ＭＭＤが０．０１６１であった。この織物の通気性を測定したところ、フラジール法で０．１０ｍｌ／ｃｍ2・ｓｅｃ、２０ｋＰａ差圧下で０．４２Ｌ／ｃｍ2・ｍｉｎと、低い通気性を得ることができた。また、この織物を使用して評価用エアバッグを作製し、折り畳み性評価を行ったところ、４３．５ｍｍであり、小さく折り畳めた。
［比較例１］
　経糸、緯糸にいずれも総繊度５５０ｄｔｅｘ、フィラメント数９６、単繊維繊度５．７ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレート糸を用いて平織物を作製した。その後、精練、セットを行い、織密度が経２０９／ｄｍ、緯２０９／ｄｍである織物を得た。得られた織物は、カバーファクターが２４９３、ＭＭＤが０．０２９２であった。この織物の通気性を測定したところ、フラジール法では０．２５ｍｌ／ｃｍ2・ｓｅｃ、２０ｋＰａ差圧下においては０．８２Ｌ／ｃｍ2・ｍｉｎであった。また、この織物を使用して評価用エアバッグを作製し、折り畳み性評価を行ったところ、５６．４ｍｍであり、小さく折り畳めなかった。これは、フィラメント数が少なく、またＭＭＤが大きいことに起因して、織物に柔軟性がなく、表面の凹凸が大きくなったためと考えられる。
［比較例２］
　経糸、緯糸にいずれも総繊度５６０ｄｔｅｘ、フィラメント数９６、単繊維繊度５．８３ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレート糸を用いて平織物を作製し、精練、セットを行い、織密度が経２２４／ｄｍ、緯２２４／ｄｍである織物を得た。得られた織物は、カバーファクターが２４７１、ＭＭＤが０．０２８５であった。この織物の通気性を測定したところ、フラジール法では０．４３ｍｌ／ｃｍ2・ｓｅｃ十分であったが、２０ｋＰａ差圧下においては０．９４Ｌ／ｃｍ2・ｍｉｎと大きく、エアバッグの性能面で懸念のある通気性を示した。また、この織物を使用して評価用エアバッグを作製し、折り畳み性評価を行ったところ、５０．５ｍｍであり、小さく折り畳めなかった。これは、フィラメント数が少なく、またＭＭＤが大きいことに起因して、織物に柔軟性がなく、表面の凹凸が大きくなったためと考えられる。
［比較例３］
　経糸、緯糸にいずれも総繊度４７０ｄｔｅｘ、フィラメント数１４４、単繊維繊度３．３ｄｔｅｘのナイロン６６糸を用いて平織物を作製した。その後、精練、セットを行い、織密度が経２０９／ｄｍ、緯２０９／ｄｍである織物を得た。得られた織物は、カバーファクターが２２９８、ＭＭＤが０．０４であった。この織物の通気性を測定したところ、フラジール法では０．０７ｍｌ／ｃｍ2・ｓｅｃ、２０ｋＰａ差圧下においては０．２７Ｌ／ｃｍ2・ｍｉｎであった。また、この織物を使用して評価用エアバッグを作製し、折り畳み性評価を行ったところ、４８．５ｍｍであり、小さく折り畳めなかった。これは、そもそも繊維としてポリエチレンテレフタレートではなく、ナイロン６６を用いていること、またＭＭＤが大きいことに起因して、表面の凹凸が大きくなったためと考えられる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
１　通気性測定用サンプル
２　リング状留め具
３ａ、３ｂ　円筒状クランプ
４　加圧装置
５　層流管
６　流量計
７　圧力調整弁
８　圧力計
９　取付け口側本体基布
１０　乗員側本体基布
１１　インフレーター取付け口
１２　通気孔
１３　ボルト固定用穴
１４ａ、1４ｂ　環状布
１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ　縫製部
１６　折り畳む前の形態
１７　折り畳み中間状態の形態
１８　折り畳み完了後の形態
１９　１６におけるＤ－Ｄ断面図
２０　１７におけるＥ－Ｅ断面図
２１　１７におけるＦ－Ｆ断面図
２２　１８におけるＧ－Ｇ断面図
２３　エアバッグ
２４　アルミ板
２５　おもり
Ａ　本体基布９の織糸方向
Ｂ　環状布１４ａの織糸方向
Ｃ　本体基布１０の織糸方向

Claims (6)

  1. 　複数の緯糸と、
    　複数の経糸と、
    を備え、
    　前記緯糸および経糸が、ポリエチレンテレフタレート繊維を用いたマルチフィラメント糸からなり、
    　前記マルチフィラメント糸のフィラメント数が１２２～２４２本であり、
    　表面の経緯平均ＭＭＤ(平均摩擦係数の変動)が０．０２以下である、
    ノンコートエアバッグ用織物。
  2. 　前記ポリエチレンテレフタレート繊維が生糸である、請求項１に記載のノンコートエアバッグ用織物。
  3. 　織密度が、２００／ｄｍ以上２９５／ｄｍ以下である、請求項１又は２に記載のノンコートエアバッグ用織物。
  4. 　カバーファクターが、２３００～２８００である、請求項１から３のいずれかに記載のノンコートエアバッグ用織物。
  5. 　前記マルチフィラメント糸の単繊維繊度が、１．０～３．５ｄｔｅｘである、請求項１から４のいずれかに記載のエアバッグ用織物。
  6. 　請求項１から５のいずれかに記載のノンコートエアバッグ用織物によって形成されたエアバッグ。
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