[go: up one dir, main page]

WO2018134517A1 - Dispositif et procede d'injection d'une charge dans la chambre de combustion d'un moteur a combustion interne et a allumage commande - Google Patents

Dispositif et procede d'injection d'une charge dans la chambre de combustion d'un moteur a combustion interne et a allumage commande Download PDF

Info

Publication number
WO2018134517A1
WO2018134517A1 PCT/FR2018/050109 FR2018050109W WO2018134517A1 WO 2018134517 A1 WO2018134517 A1 WO 2018134517A1 FR 2018050109 W FR2018050109 W FR 2018050109W WO 2018134517 A1 WO2018134517 A1 WO 2018134517A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
combustion chamber
charge
supply line
injecting
pressure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/FR2018/050109
Other languages
English (en)
Inventor
Cyril Robinet
Sylvain Bigot
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
MCE5 Development SA
Original Assignee
MCE5 Development SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by MCE5 Development SA filed Critical MCE5 Development SA
Publication of WO2018134517A1 publication Critical patent/WO2018134517A1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B17/00—Engines characterised by means for effecting stratification of charge in cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
    • F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
    • F02M21/0218—Details on the gaseous fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02M21/023—Valves; Pressure or flow regulators in the fuel supply or return system
    • F02M21/0236—Multi-way valves; Multiple valves forming a multi-way valve system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
    • F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
    • F02M21/0218—Details on the gaseous fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02M21/023—Valves; Pressure or flow regulators in the fuel supply or return system
    • F02M21/0242—Shut-off valves; Check valves; Safety valves; Pressure relief valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
    • F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
    • F02M21/0218—Details on the gaseous fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02M21/0248—Injectors
    • F02M21/0275—Injectors for in-cylinder direct injection, e.g. injector combined with spark plug
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
    • F02B23/10—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder
    • F02B23/104—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder the injector being placed on a side position of the cylinder
    • F02B23/105—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder the injector being placed on a side position of the cylinder the fuel is sprayed directly onto or close to the spark plug
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/24—Cylinder heads
    • F02F1/242—Arrangement of spark plugs or injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M23/00—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture
    • F02M23/003—Particular shape of air intake
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Definitions

  • the present invention relates to a device and a method for injecting a charge into the combustion chamber of an internal combustion engine and spark ignition.
  • the term "charge” means a specific quantity of a gaseous fluid comprising an oxidizer-fuel mixture, in which the proportion of fuel exceeds its stoichiometric proportion.
  • the lamination load represents 1 to 10% of the volume of mixture admitted into the combustion chamber.
  • FR2986564 plan to use an injector dedicated to lamination (and called stratification injector in the remainder of this application) to introduce the load near the electrodes of the candle, at the end of the compression phase, just before ignition.
  • the charge may be injected into the combustion chamber or into a prechamber containing said electrodes. To enable this introduction, the charge generally has a high pressure which can be between 10 and 50 bar.
  • the feed introduced expels the flue gases from the confined area and thus prevents the aforementioned drawbacks.
  • the introduction of a mixture comprising gaseous fuel / oxidant via an injector requires a much higher instantaneous volume flow rate than in the case of introducing the fuel alone.
  • a lamination injector has a large passage section, heavy sealing means, and therefore actuation systems of these means more powerful than a simple fuel injector, with dynamic opening and equivalent closure.
  • a lamination injector is more bulky than a simple fuel injector. Consequently, and for reasons of space available in the cylinder head, it is generally not possible to directly open the end of the stratification injector (formed by a controlled shutter means) at the electrodes of the cylinder. the candle.
  • This phenomenon leads to reject a quantity of hydrocarbons in the exhaust manifold of the engine, and in the exhaust gas of the vehicle equipped with such an engine.
  • These hydrocarbons can form a toxic substance whose emission by a vehicle is scrupulously standardized and controlled, and that it is of course necessary to limit or eliminate.
  • the present invention aims to overcome all or part of the aforementioned drawbacks.
  • the present invention particularly relates to a device for injecting a charge into a combustion chamber and an associated injection method.
  • the invention relates to a device for injecting a charge into a combustion chamber of an internal combustion engine and spark ignition, the device comprising:
  • the device is remarkable in that it comprises:
  • a shutter system for fluidically connecting the supply line selectively:
  • check valve allows an integration of the injection device closer to the end of the spark plug, because of the simplicity of this component and its reduced size at equivalent flow, by compared to a stratification injector.
  • the length and volume of the lamination duct between the check valve and the combustion chamber are thus significantly reduced, which drastically reduces the amount of hydrocarbons that can be introduced into the combustion chamber after ignition of the combustion chamber. spark plug and capable of being discharged with the flue gases during the exhaust phase of the engine.
  • the shutter system is used to manage the fluid pressure in the supply line to ensure that the return check valve ⁇ injected charge, due to the placing in fluid communication the supply line with the high pressure source. Furthermore, to prevent the fluid stored in the supply line from flowing into the combustion chamber through the valve during the expansion phase, the shutter system can quickly reduce the pressure in the line. brought by the fluidic communication of the supply line with the intake channel. It thus makes it possible to manage the fluid pressure in the supply line to ensure that the non-return valve remains closed during the expansion and / or exhaust phases, avoiding charge injection into the lamination duct during these phases.
  • the device for injecting a charge into a combustion chamber comprises a drain duct opening into the intake duct, that the shutter system is adapted to put in communication with the supply line;
  • the supply line comprises two branches and the shutter system comprises two actuators driven separately, a first actuator being located between a first branch of the supply line and the source, and a second actuator being located between a second branch of the line supply line and drain line;
  • each actuator is composed of a rotary plug; each plug is adapted to be driven by a camshaft of the engine;
  • each actuator is composed of a solenoid valve; each solenoid valve is able to be controlled by a computer;
  • the shutter system comprises a distributor with two positions and with three orifices respectively connected to the source, to the supply line and to the draining duct, a first position making it possible to put in fluid communication the source and the supply line, and a second position making it possible to put in fluid communication the supply line and the emptying duct; • the distributor is able to be controlled by an electric or pneumatic control;
  • the distributor is able to be controlled by a camshaft of the engine
  • the shutter system can close the supply line, blocking the communication between it and the source or the intake channel;
  • the lamination duct opens into a confined space of the spark plug, upstream of the electrodes;
  • the interior volume of the lamination duct is at least two times smaller than the interior volume of the supply line
  • the check valve passage section defines the flow rate of the charge in the combustion chamber.
  • the invention also relates to a method of injecting a charge into a combustion chamber of a combustion engine.
  • internal combustion and spark ignition, the four-stroke cycle comprises intake phases, compression, expansion and exhaust, using the device as above.
  • the method comprises the following sequence of steps:
  • FIGS. 1a and 1b show a device for injecting a charge into a combustion chamber according to the invention
  • Figures 2a and 2b show a method of injecting a load according to the invention
  • FIG. 3a represents a state diagram of the shutter system of the injection device according to one embodiment of the invention, during the different phases of a motor cycle.
  • FIG. 3b represents a state diagram of the shutter system of the injection device according to another embodiment of the invention, during the different phases of a motor cycle.
  • an internal combustion engine with spark ignition converts the potential energy stored in a fuel into mechanical energy by means of combustion. very fast fuel mixture / oxidant involved in the combustion chamber 4 of the engine.
  • the piston 3 slides in the cylinder 2 in a reciprocating rectilinear motion during the four phases of a motor cycle; this movement is transformed into rotation by means of a connecting rod (3b) connecting the piston 3 to the crankshaft (not shown).
  • a connecting rod (3b) connecting the piston 3 to the crankshaft (not shown).
  • the admission phase operates at a zero angle (corresponding to the top dead center of the piston 3 in the cylinder 2) at an angle of 180 °,
  • the expansion phase operates at an angle of 360 ° (corresponding again to the high point of the piston 3 in the cylinder 2) at an angle of 540 °,
  • the injection device 20 is for injecting a charge into the combustion chamber 4 of an internal combustion engine and spark ignition.
  • charge is understood to mean a specific quantity of a gaseous fluid formed of a mixture comprising fuel-oxidant, in which the proportion of fuel exceeds its stoichiometric proportion.
  • the injection device 20 is located near the spark plug 7 integrated in the cylinder head 1 closing the cylinder 2 of the engine.
  • the lamination duct 21 communicates with the combustion chamber 4, and opening near the electrodes of the spark plug 7; for example, protruding electrodes 7a are illustrated in the figures.
  • the lamination duct 21 opens into a confined space 7b inside the spark plug 7, upstream of the electrodes 7a ( Figure 1b). This confinement promotes the maintenance of the charge near the electrodes 7a of the spark plug 7, avoiding that the charge is swept by the aerodynamic flows prevailing in the combustion chamber 4 between the moment of its introduction into the chamber 4 and the instant spark plug ignition 7.
  • the lamination duct 21 can communicate with a prechamber in which are located the electrodes of the spark plug 7, the prechamber being in communication with the combustion chamber 4.
  • the injection device 20 also comprises a line of FIG. provided 22 adapted to establish fluid communication with a source 30 (not shown).
  • the source 30 contains a gaseous mixture comprising oxidant / fuel, called fluid thereafter, having a determined pressure.
  • the determined pressure is chosen to be greater than the pressure prevailing in the combustion chamber 4 during the intake phase.
  • Said fluid constitutes the gaseous mixture rich, comprising fuel / oxidant and intended to form the injected charge near the electrodes 7a of the candle.
  • the supply line 22 is located upstream of the laminating duct 21.
  • the injection device 20 further comprises a check valve 23 connecting the supply line 22 and the laminating duct 21.
  • This valve 23 allows the flow of fluid from the source 30 to the combustion chamber 4. only when the pressure in the supply line 22 is greater than the pressure in the laminating duct 21.
  • the valve 23 may be a non-return ball valve: a free ball closes the valve 23 by contact on a conical seat when the pressure of the fluid in the conduit lamination 21 is greater than the pressure of the fluid in the supply line 22, thus preventing fluid flow from the lamination duct 21 to the supply line 22.
  • the presence of a spring in the ball valve maintains the non-return valve 23 closed as long as the pressure difference between the supply line 22 and the laminating duct 22 is less than a threshold pressure difference.
  • the ball is pushed back. out of the conical seat, thereby allowing the flow of fluid downstream, that is to say from the supply line 22 to the lamination duct 21.
  • the valve 23 may have a significantly reduced size compared to a lamination injector: the valve 23 may thus be positioned at a very short distance from the electrodes 7a of the candle 7.
  • the lamination duct 21 has a length and a greatly reduced volume, thereby limiting the amount of pressurized hydrocarbons that may reside in the conduit 21, likely to enter the combustion chamber 4 after ignition of the spark plug 7, and to be evacuated with the flue gases during the exhaust phase of the engine.
  • the lamination duct 21 is significantly shorter than the supply line 22.
  • the interior volume of the lamination duct 21 is at least two times smaller than the interior volume of the supply line 22.
  • the injection device 20 also comprises a shutter system 24 for putting in fluid communication the supply line 22 selectively with the source 30 or with an inlet channel 5b of the engine.
  • the shutter system 24 makes it possible to manage the fluid pressure in the supply line 22. It ensures, on the one hand, the communication of the source 30 with the supply line 22 (FIG. 2a): the pressure in the supply line 22 is then equivalent to the determined pressure of the source 30. If the determined pressure is greater than the pressure in the combustion chamber 4, the non-return valve 23 opens and the fluid flows into the laminating duct 21, the lamination duct 21 communicating with an upper part of the combustion chamber 4. A charge is thus injected, comprising a quantity of fluid determined by the duration of the opening of the valve 23, close to the electrodes 7a of the candle 7.
  • the shutter 24 system communicates the inlet channel 5b and the supply line 22 (FIG. 2b): the pressure drop in the latter below the pressure prevailing in the combustion chamber 4 closes the nonreturn valve 23 during all or part of certain phases of the engine.
  • This arrangement of the injection device 20 makes it possible to operate according to two different modes: either a fast shutter system is used which will determine the beginning and the end of the injection period of the charge in the combustion chamber 4, or one uses a slow shutter which will trigger the start of the injection, the end of the injection being governed by the valve 23 which will close as soon as the pressure in the combustion chamber 4 will have exceeded the pressure in the supply line 22.
  • the shutter system 24 makes it possible to rapidly reduce the pressure in the supply line 22 by the fluidic communication of the supply line 22 with the intake duct 25. managing the fluid pressure in the supply line 22 to ensure that the non-return valve 23 closes during the expansion and / or exhaust phases, avoiding the injection of fluid into the laminating duct 21 during these periods. phases.
  • the injection device 20 also comprises a drain conduit 25 which opens into the inlet channel 5b: the shutter system 24 is then configured to allow or close the communication between the supply line 22 and the drain duct 25.
  • the supply line 22 comprises two branches and the shutter system 24 comprises two actuators 24a, 24b driven separately: a first actuator 24a is located between a first branch of the supply line 22 and the source 30, and a second actuator 24b is located between a second branch of the supply line 22 and the drain conduit 25.
  • Each actuator 24a, 24b has an open position, to establish the communication fluidic, and a closed position, to block the communication.
  • each actuator 24a, 24b may consist of a rotary valve, configured to be driven by the camshaft of the engine.
  • each actuator may consist of a solenoid valve, adapted to be controlled by a computer.
  • the latter comprises a distributor (hereinafter referred to as a 3/2 distributor) with two positions and with three orifices respectively connected to the source 30, to the supply line 22 and to the conduit 25.
  • a first position makes it possible to put in fluid communication the source 30 and the supply line 22, while keeping the emptying duct 25 closed.
  • a second position makes it possible to put in fluidic communication the supply line 22 and the emptying duct 25, while keeping the source 30 closed.
  • the 3/2-way valve can be controlled by an electric, pneumatic or mechanical control. Especially in the latter case, the 3/2-way valve can move from one position to another by driving by the camshaft of the motor.
  • the injection device 20 is integrated in the cylinder head 1 closing the cylinder 2 of the engine, as shown in Figure la.
  • the lamination duct 21, the nonreturn valve 23 and all or part of the supply line 22 are integrated in the spark plug 7.
  • the quantity of fluid forming the charge injected into the combustion chamber 4 depends on the flow rate of the fluid at the outlet of the laminating duct 21.
  • this flow rate of the fluid can be defined by the passage section of the shutter system 24 between the source 30 and the supply line 22 and / or by the section of the supply line 22.
  • the passage section 23a of the valve 23 and the section of the lamination duct 21 are larger than those of the shutter system 24 and / or the supply line 22, the latter (together or separately) being the limiting elements and therefore determining the 'flow.
  • Such a configuration has the advantage of limiting the expulsion rates of the fluid in the combustion chamber and, consequently, to obtain a more efficient scanning of the load.
  • Scanning means the fact of driving a volume of gas with the gaseous mixture (charge) injected, without mixing it with the flushed gas: the efficiency of the sweep makes it possible to keep, close to the electrodes 7a of the spark plug 7, a oxidant / rich fuel mixture.
  • the flow rate of the fluid can be defined by the passage section 23a of the valve 23.
  • the passage section of the shutter system 24 and the section of the supply line 22 and the laminating duct 21 are greater than the passage section 23a of the valve 23, the latter being the limiting element and therefore determining the flow.
  • Such a configuration has the advantage of optimizing the dimensions in the environment of the candle 7.
  • the second variant may be preferred to the first for its greater injection precision, in the first variant, the inertia related to the length of the supply line 22 may induce greater variability on the sizing (amount of fluid ) of the charge.
  • the invention also relates to a method for injecting a charge into the combustion chamber 4 of an internal combustion engine and spark ignition, using the injection device 20 described above.
  • the abscissa axis shows the four cycle times engine: intake, compression, expansion and exhaust; the abscissa axis also comprises the corresponding angular positions of the crankshaft from 0 to 720 °.
  • TDC position of the piston in the engine cylinder
  • TDC position of the piston in the engine cylinder
  • TDC position of the piston in the engine cylinder
  • the ordinate axis presents the pressure: the solid line curve, referenced CC, schematizes the pressure in the combustion chamber 4 during the four engine cycle times and the dotted line curve, referenced LA, illustrates the pressure in the supply line 22 of the injection device 20.
  • the pressure referenced P of t in Figures 3a and 3b is the determined pressure of the fluid in the source 30. Typically, the determined pressure Pdet may be between 10 and 50 bar.
  • FIGS. 3a and 3b also show timing diagrams illustrating the state of the shutter system 24: the chronogram referenced “Com30 / 22" describes the open (0) or closed (F) state of the communication between the source 30 and the supply line 22; the chronogram referenced “Com22 / 25” describes the open (0) or closed (F) state of the communication between the supply line 22 and the emptying duct 25.
  • Figure 3a illustrates an injection method according to the invention using an injection device 20 according to the first embodiment, that is to say, the shutter system 24 comprises two independent actuators 24a, 24b.
  • Figure 3b illustrates an injection method according to the invention using an injection device 20 according to the second embodiment, that is to say whose shutter system 24 comprises a 3/2 distributor.
  • the injection method comprises a first step of controlling the shutter system 24 to communicate the supply line 22 and the source 30 during at least part of the compression phase, before the pressure in the combustion chamber does not exceed the determined pressure P of t ⁇
  • the chronogram Com30 / 22 indicates the transition to the open state of the shutter system 24 (in particular of the actuator 24a in the first embodiment, FIG. 3a) putting the supply line 22 and the source 30 in communication with one another. example around the 240 ° angular position of the compression phase.
  • the pressure in the supply line 22 then increases until the determined pressure P d and the source 30 are reached.
  • the curve illustrating the pressure in the supply line 22 passes first through a point A (FIG. 3b), beyond which the pressure in the supply line 22 is greater than the pressure in the combustion chamber 4.
  • the non-return valve 23 opens and allows the flow of the The pressure in the combustion chamber 4 increases during the compression phase, it will exceed, after a certain time, the determined pressure P d and: this is the point B in FIGS. 3a, 3b. Beyond this point B, the valve 23 will close, the pressure in the lamination duct 21 (in communication with the combustion chamber 4) being greater than the pressure in the supply line 22. The load is thus injected during the time interval between points A and B.
  • the quantity of fluid forming the injected charge is thus defined, on the one hand, by the flow of fluid at the outlet of the stratification duct 21 (as mentioned previously) and, on the other hand, by the time interval separating the points A and B.
  • the time interval is essentially determined by the opening of the shutter 24 (in particular, the actuator 24a in the first embodiment, Figure 3a) between the source 30 and the feed line 22. A more or less late opening during the compression phase will give rise to a more or less short time interval.
  • An advantage of the invention is that very short charge injection times can be implemented, without the need to use a fast shutter system (that is to say able to quickly move from an open position to a closed position, and vice versa), closing the valve 23 at the intersection of the pressure curves (point B) ensuring the stoppage of the charge injection.
  • the ignition of the spark plug 7 causes the combustion in the combustion chamber 4 which sees its pressure first increase and then decrease during the next phase of expansion.
  • the check valve 23 may open and allow flow of fluid the supply line 22 to the lamination duct 21, if the pressure in the supply line remained at Pdet ⁇ H is therefore imperative to lower the pressure in the supply line 22 to avoid any charge injection in the combustion chamber 4 during the relaxation and exhaust phases.
  • the injection method according to the invention provides the following second and third steps.
  • the second step consists in controlling the shutter system 24 (in particular the actuator 24a in the first embodiment, FIG. 3a) to block the communication between the supply line 22 and the source 30, at the latest during the expansion, before the pressure in the combustion chamber 4 is lower than the determined pressure P of t ⁇
  • the chronogram Com30 / 22 shows the transition from the open state to the closed state of the shutter system 24, blocking the communication between the supply line 22 and the source 30, for example at the end of the compression phase (around angular position 360 °). Any communication with the supply line 22 being blocked, the pressure in the supply line 22 is substantially at the determined pressure Pdet of the source 30.
  • the third step consists in controlling the shutter system 24 (in particular the actuator 24b in the first embodiment, FIG. 3a) to put in communication the supply line 22 and the emptying duct 25 (and therefore the duct). admission 5b), at least during the expansion phase before the pressure in the combustion chamber 4 is lower than the determined pressure Pdet ⁇
  • the chronogram Com22 / 25 shows the transition from the closed state to the open state of the shutter system 24 (in particular of the actuator 24a in the first embodiment, FIG. 3a), putting the supply line 22 in communication with one another. with the drain conduit 25, for example between the 360 ° and 420 ° angular position, at the beginning of the expansion phase ( Figure 3a).
  • the pressure in the supply line 22 then decreases, remaining lower than the pressure in the combustion chamber 4 and thus ensuring that the valve 23 remains closed, preventing the passage of the rich mixture (fluid) to the combustion chamber 4, while the relaxation phase and the subsequent phases of exhaust and intake.
  • the second and third steps are simultaneous since one moves from a first position establishing the communication between the source 30 and the d-line. brought to a second position establishing communication between the supply line 22 and the drain line 25.
  • the injection method also comprises a fourth step of controlling the shutter system 24 (in particular the actuator 24b in the first embodiment, FIG. 3a) to close the communication between the supply line 22 and the control channel. admission 4b (or drain line 25), at the latest at the time of communication of the supply line 22 with the source 30.
  • the chronogram Com22 / 25 of FIG. 3a shows the transition from the open state to the closed state of the shutter system 24 (specifically from the actuator 24b), blocking the communication between the supply line 22 and the channel 4b admission, for example during the admission phase.
  • the closure of the actuator 24b could have occurred later, in particular during the compression phase, at the latest at the moment of opening of the actuator 24a (chronogram Comm30 / 22).
  • the fact of being able to close the actuator 24b indifferently during the exhaust phase, during the admission phase or at the beginning of the compression phase allows great freedom in terms of switching speed of the actuator 24b.
  • a so-called “slow” actuator can be used without this affecting the injection performance of the load, which is an important advantage of the solution according to the present invention.
  • the fourth step and the first step previously described are simultaneous since a second position is established establishing communication between the supply line. 22 and the drain conduit 25 at a first position establishing communication between the source 30 and the supply line 22.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • General Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)

Abstract

L'invention porte sur un dispositif d'injection (20) d'une charge dans une chambre de combustion (4) d'un moteur à combustion interne et à allumage commandé, le dispositif (20) comprenant : • Un conduit de stratification (21) communiquant avec la chambre de combustion (4) à proximité d'électrodes d'une bougie d'allumage (7); • Une ligne d'amenée (22) d'un fluide entre le conduit de stratification (21) et une source (30) présentant une pression déterminée; Le dispositif (20) est remarquable en ce qu'il comprend : • Un clapet anti-retour (23) entre la ligne d'amenée (22) et le conduit de stratification (21), pour permettre l'écoulement du fluide de la source (30) à la chambre de combustion (4), et ainsi y injecter la charge, uniquement lorsque la pression dans la ligne d'amenée (22) est supérieure à la pression dans le conduit de stratification (21); • Un système obturateur (24) configuré pour mettre en communication fluidique la ligne d'amenée (22) sélectivement avec la source (30) de fluide ou avec un canal d'admission (5b) du moteur.

Description

DISPOSITIF ET PROCEDE D'INJECTION D'UNE CHARGE DANS LA CHAMBRE DE COMBUSTION D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ET A ALLUMAGE
COMMANDE
DOMAINE DE L' INVENTION
La présente invention concerne un dispositif et un procédé d'injection d'une charge dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne et à allumage commandé.
ARRIERE PLAN TECHNOLOGIQUE DE L' INVENTION Dans un moteur à combustion interne et à allumage commandé, la combustion d'un mélange air-essence est provoquée par une étincelle au niveau des électrodes d'une bougie d' allumage . On connaît par exemple de FR2259982, de FR2304779, de
US4248189 ou de US4864989 des solutions cherchant à former une zone riche en hydrocarbures à proximité des électrodes de la bougie. Le reste de la chambre de combustion, et notamment le volume situé le long de ses parois, est empli d'un mélange pauvre ou dilué, avec de l'air ou des gaz de combustion recirculés. On parle alors de charge « stratifiée ». Le front de flamme qui se forme au moment de l'allumage au niveau de la charge se propage au mélange dilué de la chambre de combustion .
Dans le cadre de la présente demande, on désignera par le terme « charge », une quantité déterminée d'un fluide gazeux comprenant un mélange comburant-carburant, dans lequel la proportion de carburant excède sa proportion stœchiométrique . Typiquement, et pour des raisons de rendement énergétique du système, la charge de stratification représente de 1 à 10% du volume de mélange admis dans la chambre de combustion . En confinant de la sorte la charge dans la chambre de combustion à l'aide du mélange dilué, on limite les pertes par conduction thermique dans la chemise du cylindre de l'énergie de combustion. Et on peut ainsi baisser la consommation en carburant du moteur. Une des difficultés de cette approche est de garantir que la charge, qui une fois introduite se trouve balayée par les flux aérodynamiques régnant dans la chambre de combustion, est bien située à proximité du point d'étincelle au moment précis de l'allumage de la bougie, pour toute la plage de fonctionnement du moteur.
Pour pallier cette difficulté, certaines solutions connues (par exemple selon les documents US5081969 ou EP2372135) prévoient de placer la charge, introduite à proximité des électrodes de la bougie pendant la phase d'admission, dans une préchambre, en communication avec la chambre de combustion et dont les parois permettent d'éviter sa dispersion avant l'allumage, notamment au cours de la phase de compression. D'autres solutions connues prévoient d'injecter, pendant la phase de compression, le carburant sous forme liquide dans une zone confinée à proximité des électrodes de la bougie pour former la charge, par dispersion du carburant dans le fluide résidant dans la zone confinée. Ces solutions présentent toutefois comme inconvénient de piéger les gaz brûlés dans la préchambre ou la zone confinée, ce qui est source de problèmes d' initiation de la combustion au cours des cycles suivants. D'autres solutions (par exemple selon le document
FR2986564) prévoient d'utiliser un injecteur dédié à la stratification (et dénommé injecteur de stratification dans la suite de cette demande) pour introduire la charge à proximité des électrodes de la bougie, en fin de phase de compression, juste avant l'allumage. La charge peut être injectée dans la chambre de combustion ou dans une préchambre contenant lesdites électrodes. Pour permettre cette introduction, la charge présente généralement une pression élevée qui peut être comprise entre 10 et 50 bars. La charge introduite expulse les gaz brûlés de la zone confinée et prévient ainsi les inconvénients précités. Toutefois, l'introduction d'un mélange comprenant du carburant/comburant sous forme gazeuse par l'intermédiaire d'un injecteur nécessite un débit volumique instantané bien plus élevé que dans le cas de l'introduction du carburant seul. Il en résulte qu'un injecteur de stratification présente une section de passage important, des moyens d'obturation lourds, et donc des systèmes d' actionnement de ces moyens plus puissants qu'un injecteur de carburant simple, à dynamique d'ouverture et de fermeture équivalent. En d'autres termes, un injecteur de stratification est plus encombrant qu'un injecteur de carburant simple. En conséquence, et pour des raisons de place disponible dans la culasse, il n'est généralement pas possible de faire directement déboucher l'extrémité de l' injecteur de stratification (formé d'un moyen d'obturation commandé) au niveau des électrodes de la bougie.
Certaines solutions connues, pour contourner ce problème d'accessibilité, proposent d'intégrer dans un unique dispositif, la bougie et une partie au moins de l' injecteur de stratification. Ces solutions sont toutefois difficiles à mettre en œuvre, car elles nécessitent d'accommoder des contraintes fortes d' isolation électrique et d' isolation thermique .
Il est donc généralement nécessaire de prévoir un conduit intermédiaire entre l'extrémité de l' injecteur de stratification et une zone proche des électrodes, afin d'amener la charge sous pression à l'emplacement désiré dans la chambre de combustion. Lors du fonctionnement du moteur, le mélange sous pression qui réside dans le conduit intermédiaire n'est pas brûlé au cours de la phase de combustion. Lorsque la pression dans la chambre de combustion chute, notamment lors de la phase de détente, ce mélange résiduel se détend dans la chambre de combustion. Une quantité non négligeable d'hydrocarbures s'introduit alors dans la chambre et est évacuée avec les gaz brûlés lors de la phase d'échappement. Cette quantité d'hydrocarbures est d'autant plus importante que la pression d'injection de la charge est élevée.
Ce phénomène conduit à rejeter une quantité d'hydrocarbures dans le collecteur d'échappement du moteur, et dans les gaz d'échappement du véhicule équipé d'un tel moteur. Ces hydrocarbures peuvent former une substance toxique dont l'émission par un véhicule est scrupuleusement normée et contrôlée, et qu'il est bien entendu nécessaire de limiter, voire d'éliminer.
OBJET DE L' INVENTION
La présente invention vise à pallier tout ou partie des inconvénients précités. La présente invention en particulier pour objet un dispositif d'injection d'une charge dans une chambre de combustion et un procédé d'injection associé.
BREVE DESCRIPTION DE L' INVENTION
L'invention concerne un dispositif d'injection d'une charge dans une chambre de combustion d'un moteur à combustion interne et à allumage commandé, le dispositif comprenant :
· Un conduit de stratification communiquant avec la chambre de combustion à proximité d'électrodes d'une bougie d' allumage ;
• Une ligne d'amenée d'un fluide entre le conduit de stratification et une source présentant une pression déterminée ;
Le dispositif est remarquable en ce qu' il comprend :
• Un clapet anti-retour entre la ligne d'amenée et le conduit de stratification, pour permettre l'écoulement du fluide de la source à la chambre de combustion, et ainsi y injecter la charge, uniquement lorsque la pression dans la ligne d'amenée est supérieure à la pression dans le conduit de stratification ;
• Un système obturateur pour mettre en communication fluidique la ligne d'amenée sélectivement :
• avec la source de fluide pour injecter la charge,
• ou avec un canal d'admission du moteur pour faire chuter la pression dans la ligne d'amenée en-dessous de la pression dans le conduit de stratification.
L'utilisation d'un clapet anti-retour permet une intégration du dispositif d'injection au plus près de l'extrémité de la bougie d'allumage, du fait de la simplicité de ce composant et de son encombrement réduit à débit équivalent, par rapport à un injecteur de stratification. La longueur et le volume du conduit de stratification entre le clapet anti-retour et la chambre de combustion sont ainsi significativement réduits, ce qui diminue drastiquement la quantité d'hydrocarbures susceptible de s'introduire dans la chambre de combustion après l'allumage de la bougie et susceptible d'être évacuée avec les gaz brûlés lors de la phase d'échappement du moteur.
Le système obturateur permet de gérer la pression de fluide dans la ligne d'amenée pour assurer que le clapet anti¬ retour injecte la charge, du fait de la mise en communication fluidique de la ligne d'amenée avec la source à haute pression. Par ailleurs, pour empêcher que le fluide stocké dans la ligne d'amenée ne s'écoule dans la chambre de combustion au travers du clapet lors de la phase de détente, le système obturateur permet de faire rapidement chuter la pression dans la ligne d'amenée par la mise en communication fluidique de la ligne d'amenée avec le canal d'admission. Il permet ainsi de gérer la pression de fluide dans la ligne d'amenée pour assurer que le clapet anti-retour reste fermé pendant les phases de détente et/ou d'échappement, évitant l'injection de charge dans le conduit de stratification pendant ces phases.
Selon d'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de l'invention, prises seules ou selon toute combinaison techniquement réalisable : le dispositif d'injection d'une charge dans une chambre de combustion comprend un conduit de vidange débouchant dans le canal d'admission, que le système obturateur est apte à mettre en communication avec la ligne d'amenée ; la ligne d'amenée comporte deux branches et le système obturateur comporte deux actionneurs pilotés séparément, un premier actionneur étant situé entre une première branche de la ligne d'amenée et la source, et un deuxième actionneur étant situé entre une deuxième branche de la ligne d'amenée et le conduit de vidange ; chaque actionneur est composé d'un boisseau rotatif ; chaque boisseau est apte à être entraîné par un arbre à came du moteur ; chaque actionneur est composé d'une électrovanne ; chaque électrovanne est apte à être pilotée par un calculateur ;
• le système obturateur comporte un distributeur à deux positions et à trois orifices connectés respectivement à la source, à la ligne d'amenée et au conduit de vidange, une première position permettant de mettre en communication fluidique la source et la ligne d'amenée et une deuxième position permettant de mettre en communication fluidique la ligne d'amenée et le conduit de vidange ; • le distributeur est apte à être piloté par une commande électrique ou pneumatique ;
• le distributeur est apte à être commandé par un arbre à came du moteur ;
• le système obturateur peut obturer la ligne d'amenée, bloquant la communication entre celle-ci et la source ou le canal d'admission ;
• le conduit de stratification débouche dans un espace confiné de la bougie d'allumage, en amont des électrodes ;
• le conduit de stratification, le clapet anti-retour, la ligne d'amenée et le système obturateur sont intégrés dans une culasse du moteur ;
• le conduit de stratification, le clapet anti-retour et tout ou partie de la ligne d'amenée sont intégrés dans la bougie d'allumage ;
• le volume intérieur du conduit de stratification est au moins deux fois plus petit que le volume intérieur de la ligne d'amenée ;
• la section de passage du système obturateur entre la source et la ligne d'amenée et/ou la section de la ligne d'amenée définissent le débit d'écoulement de la charge dans la chambre de combustion ;
• la section de passage du clapet anti-retour définit le débit d'écoulement de la charge dans la chambre de combustion .
L'invention concerne également un procédé d'injection 'une charge dans une chambre de combustion d'un moteur à combustion interne et à allumage commandé, dont le cycle à quatre temps comporte des phases d'admission, de compression, de détente et d'échappement, utilisant le dispositif tel que ci-dessus .
Le procédé comprend la séquence d'étapes suivantes :
• Commander le système obturateur pour mettre en communication la ligne d'amenée et la source, pendant une partie au moins de la phase de compression, avant que la pression dans la chambre de combustion n'excède la pression déterminée, et pour obturer la communication au plus tard pendant la phase de détente, avant que la pression dans la chambre de combustion ne soit inférieure à la pression déterminée ;
• Commander le système obturateur pour mettre en communication la ligne d'amenée et le canal d'admission au moins pendant la phase de détente avant que la pression dans la chambre de combustion ne soit inférieure à la pression déterminée, et pour obturer la communication au plus tard au moment de la mise en communication de la ligne d'amenée avec la source.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée de l'invention qui va suivre en référence aux figures annexées sur lesquelles : les figures la et lb représentent un dispositif d'injection d'une charge dans une chambre de combustion conforme à l'invention ;
les figures 2a et 2b représentent un procédé d'injection d'une charge conforme à l'invention ;
la figure 3a représente un diagramme d'état du système obturateur du dispositif d'injection selon un mode de réalisation de l'invention, au cours des différentes phases d'un cycle moteur. la figure 3b représente un diagramme d'état du système obturateur du dispositif d'injection selon un autre mode de réalisation de l'invention, au cours des différentes phases d'un cycle moteur.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L' INVENTION Comme bien connu par l'homme du métier, et en référence à la figure la, un moteur à combustion interne et à allumage commandé transforme l'énergie potentielle stockée dans un carburant, en énergie mécanique grâce à la combustion très rapide d'un mélange carburant/comburant intervenant dans la chambre de combustion 4 du moteur. Le piston 3 coulisse dans le cylindre 2 en un mouvement rectiligne alternatif au cours des quatre phases d'un cycle moteur ; ce mouvement est transformé en rotation par l'intermédiaire d'une bielle (3b) reliant le piston 3 au vilebrequin (non représenté) . Il est d'usage de décrire temporellement les quatre phases d'un cycle moteur en fonction de l'angle que forme un axe longitudinal du vilebrequin avec l'axe principal du cylindre moteur :
• la phase d'admission s'opère d'un angle nul (correspondant au point mort haut du piston 3 dans le cylindre 2) à un angle de 180°,
• la phase suivante de compression s'opère d'un angle de 180° (correspondant au point mort bas du piston 3 dans le cylindre 2) à un angle de 360°,
• la phase de détente s'opère d'un angle de 360° (correspondant de nouveau au point haut du piston 3 dans le cylindre 2) à un angle de 540°,
• et la phase d'échappement s'opère d'un angle de 540° (correspondant de nouveau au point bas du piston 3 dans le cylindre 2) à un angle de 720°,
Ces différentes positions angulaires du vilebrequin seront utilisées dans la suite de la description pour décrire le dispositif d'injection 20 et le procédé d'injection selon 1 ' invention . Le dispositif d'injection 20 est destiné à injecter une charge dans la chambre de combustion 4 d'un moteur à combustion interne et à allumage commandé. Comme on l'a exposé en introduction, on entend par « charge » une quantité déterminée d'un fluide gazeux formé d'un mélange comprenant du comburant-carburant, dans lequel la proportion de carburant excède sa proportion stœchiométrique .
Comme illustré sur les figures la et lb, le dispositif d'injection 20 est situé à proximité de la bougie d'allumage 7 intégrée dans la culasse 1 fermant le cylindre 2 du moteur.
Il comprend un conduit de stratification 21 communiquant avec la chambre de combustion 4, et débouchant à proximité d'électrodes de la bougie d'allumage 7 ; à titre d'exemple, des électrodes protubérantes 7a sont illustrées sur les figures. Avantageusement, le conduit de stratification 21 débouche dans un espace confiné 7b à l'intérieur de la bougie d'allumage 7, en amont des électrodes 7a (figure lb) . Ce confinement favorise le maintien de la charge à proximité des électrodes 7a de la bougie 7, évitant que la charge ne soit balayée par les flux aérodynamiques régnant dans la chambre de combustion 4 entre le moment de son introduction dans la chambre 4 et l'instant d'allumage de la bougie 7.
Alternativement, le conduit de stratification 21 peut communiquer avec une préchambre dans laquelle sont situées les électrodes de la bougie d'allumage 7, la préchambre étant en communication avec la chambre de combustion 4. Le dispositif d'injection 20 comprend également une ligne d'amenée 22 apte à établir une communication fluidique avec une source 30 (non représentée) . La source 30 contient un mélange gazeux comprenant du comburant/carburant, appelé fluide par la suite, présentant une pression déterminée. La pression déterminée est choisie pour être supérieure à la pression régnant dans la chambre de combustion 4 au cours de la phase d'admission. Ledit fluide constitue le mélange gazeux riche, comprenant du carburant/comburant et destiné à former la charge injectée à proximité des électrodes 7a de la bougie.
Comme illustré sur la figure la, la ligne d'amenée 22 est située en amont du conduit de stratification 21.
Le dispositif d'injection 20 comprend en outre un clapet anti-retour 23 reliant la ligne d'amenée 22 et le conduit de stratification 21. Ce clapet 23 permet l'écoulement du fluide, de la source 30 à la chambre de combustion 4, uniquement lorsque la pression dans la ligne d'amenée 22 est supérieure à la pression dans le conduit de stratification 21.
Différents types de clapets anti-retour peuvent être utilisés. A titre d'exemple, et comme illustré sur la figure lb, le clapet 23 pourra être un clapet anti-retour à bille : une bille libre assure la fermeture du clapet 23 par contact sur un siège conique lorsque la pression du fluide dans le conduit de stratification 21 est supérieure à la pression du fluide dans la ligne d'amenée 22, empêchant ainsi la circulation de fluide du conduit de stratification 21 vers la ligne d'amenée 22. La présence d'un ressort dans le clapet à bille maintient le clapet anti-retour 23 fermé tant que la différence de pression entre la ligne d'amenée 22 et le conduit de stratification 22 est inférieure à une différence de pression seuil. Lorsque la pression du fluide dans la ligne d'amenée 22 est suffisamment supérieure à la pression dans le conduit de stratification 21, c'est-à-dire permettant d'être au-delà de la différence de pression seuil, la bille est repoussée hors du siège conique, autorisant ainsi la circulation du fluide vers l'aval, c'est-à-dire de la ligne d'amenée 22 vers le conduit de stratification 21.
A débit équivalent, le clapet 23 peut présenter une taille significativement réduite par rapport à un injecteur de stratification : le clapet 23 peut ainsi être positionné à une très faible distance des électrodes 7a de la bougie 7. Le conduit de stratification 21 présente une longueur et un volume fortement réduits, limitant par conséquent la quantité d'hydrocarbures sous pression qui peut résider dans le conduit 21, susceptible de s'introduire dans la chambre de combustion 4 après l'allumage de la bougie 7, et d'être évacuée avec les gaz brûlés lors de la phase d'échappement du moteur.
Le conduit de stratification 21 est significativement plus court que la ligne d'amenée 22. Avantageusement, le volume intérieur du conduit de stratification 21 est au moins deux fois plus petit que le volume intérieur de la ligne d' amenée 22.
Le dispositif d'injection 20 comprend également un système obturateur 24 pour mettre en communication fluidique la ligne d'amenée 22 sélectivement avec la source 30 ou avec un canal d'admission 5b du moteur.
Le système obturateur 24 permet de gérer la pression de fluide dans la ligne d'amenée 22. Il assure, d'une part, la mise en communication de la source 30 avec la ligne d'amenée 22 (figure 2a) : la pression dans la ligne d'amenée 22 est alors équivalente à la pression déterminée de la source 30. Si la pression déterminée est supérieure à la pression dans la chambre de combustion 4, le clapet anti-retour 23 s'ouvre et le fluide s'écoule dans le conduit de stratification 21, le conduit de stratification 21 communiquant avec une partie supérieure de la chambre de combustion 4. On injecte de la sorte une charge, comprenant une quantité de fluide déterminée par la durée d'ouverture du clapet 23, à proximité des électrodes 7a de la bougie 7.
Le système obturateur 24 assure, d'autre part, la mise en communication du canal d'admission 5b et de la ligne d'amenée 22 (figure 2b) : la chute de la pression dans cette dernière en-dessous de la pression régnant dans la chambre de combustion 4 permet de fermer le clapet anti-retour 23 pendant tout ou partie de certaines phases du moteur.
Cet arrangement du dispositif d'injection 20 permet de fonctionner selon deux modes différents : soit on utilise un système obturateur rapide qui va déterminer le début et la fin de la période d'injection de la charge dans la chambre de combustion 4, soit on utilise un obturateur lent qui va déclencher le début de l'injection, la fin de l'injection étant régie par le clapet 23 qui se fermera dès que la pression dans la chambre de combustion 4 aura excédé la pression dans la ligne d'amenée 22.
Quel que soit le mode de pilotage utilisé, pour empêcher que le fluide stocké dans la ligne d'amenée 22 ne s'écoule dans la chambre de combustion 4 au travers du clapet
23 lors de la phase de détente, le système obturateur 24 permet de faire rapidement chuter la pression dans la ligne d'amenée 22 par la mise en communication fluidique de la ligne d'amenée 22 avec le canal d'admission 25. Il permet ainsi de gérer la pression de fluide dans la ligne d'amenée 22 pour assurer que le clapet anti-retour 23 se ferme pendant les phases de détente et/ou d'échappement, évitant l'injection de fluide dans le conduit de stratification 21 pendant ces phases .
Avantageusement, le dispositif d'injection 20 comprend également un conduit de vidange 25 qui débouche dans le canal d'admission 5b : le système obturateur 24 est alors configuré pour permettre ou obturer la communication entre la ligne d'amenée 22 et le conduit de vidange 25.
Selon un premier mode de réalisation du système obturateur 24 illustré sur la figure la, la ligne d'amenée 22 comporte deux branches et le système obturateur 24 comporte deux actionneurs 24a, 24b pilotés séparément : un premier actionneur 24a est situé entre une première branche de la ligne d'amenée 22 et la source 30, et un deuxième actionneur 24b est situé entre une deuxième branche de la ligne d'amenée 22 et le conduit de vidange 25. Chaque actionneur 24a, 24b possède une position ouverte, pour établir la communication fluidique, et une position fermée, pour bloquer la communication. Dans cette configuration de système obturateur
24 à deux actionneurs 24a, 24b indépendants, il est possible d'obturer la ligne d'amenée 22, c'est-à-dire de bloquer toute communication entre celle-ci et la source 30 ou le canal d'admission 5b.
A titre d'exemple, chaque actionneur 24a, 24b pourra consister en un boisseau rotatif, configuré pour être entraîné par l'arbre à came du moteur. Alternativement, chaque actionneur pourra consister en une électrovanne, apte à être pilotée par un calculateur. Selon un deuxième mode de réalisation du système obturateur 24, ce dernier comporte un distributeur (appelé par la suite distributeur 3/2) à deux positions et à trois orifices connectés respectivement à la source 30, à la ligne d'amenée 22 et au conduit de vidange 25. Une première position permet de mettre en communication fluidique la source 30 et la ligne d'amenée 22, en maintenant le conduit de vidange 25 obturé. Une seconde position permet de mettre en communication fluidique la ligne d'amenée 22 et le conduit de vidange 25, en maintenant la source 30 obturée.
Le distributeur 3/2 pourra être piloté par une commande soit électrique, soit pneumatique, soit mécanique. En particulier dans ce dernier cas, le distributeur 3/2 pourra passer d'une position à l'autre par entraînement par l'arbre à came du moteur.
Selon un mode de mise en œuvre avantageux de l'invention, le dispositif d'injection 20 est intégré dans la culasse 1 fermant le cylindre 2 du moteur, comme illustré sur la figure la.
Selon une variante, le conduit de stratification 21, le clapet anti-retour 23 et tout ou partie de la ligne d'amenée 22 sont intégrés dans la bougie d'allumage 7.
Dans le dispositif d'injection 20 selon l'invention, la quantité de fluide formant la charge injectée dans la chambre de combustion 4 dépend du débit d'écoulement du fluide à la sortie du conduit de stratification 21.
Selon une première variante, ce débit d'écoulement du fluide peut être défini par la section de passage du système obturateur 24 entre la source 30 et la ligne d'amenée 22 et/ou par la section de la ligne d'amenée 22. Cela signifie que la section de passage 23a du clapet 23 et la section du conduit de stratification 21 sont plus importantes que celles du système obturateur 24 et/ou de la ligne d'amenée 22, ces dernières (ensemble ou séparément) étant les éléments limitant et donc déterminant l'écoulement. Une telle configuration présente l'avantage de limiter les vitesses d'expulsion du fluide dans la chambre de combustion et, en conséquence, d'obtenir un balayage plus efficace de la charge. Par balayage, on entend le fait de chasser un volume de gaz avec le mélange gazeux (charge) injecté, sans le mélanger avec le gaz chassé : l'efficacité du balayage permet de conserver, à proximité des électrodes 7a de la bougie 7, un mélange comburant/carburant riche.
Selon une deuxième variante, le débit d'écoulement du fluide peut être défini par la section de passage 23a du clapet 23. La section de passage du système obturateur 24 et la section de la ligne d'amenée 22 et du conduit de stratification 21 sont plus importantes que la section de passage 23a du clapet 23, cette dernière étant l'élément limitant et donc déterminant l'écoulement. Une telle configuration présente l'avantage d'optimiser les dimensions dans l'environnement de la bougie 7.
La deuxième variante pourra être préférée à la première pour sa plus grande précision d'injection, dans la première variante, l'inertie liée à la longueur de la ligne d'amenée 22 pouvant induire une plus grande variabilité sur le dimensionnement (quantité de fluide) de la charge.
L'invention concerne également un procédé d'injection d'une charge dans la chambre de combustion 4 d'un moteur à combustion interne et à allumage commandé, utilisant le dispositif d'injection 20 précédemment décrit.
Le procédé d'injection va être décrit en référence aux figures 3a et 3b. Sur le graphe de chacune de ces figures, l'axe des abscisses présente les quatre temps du cycle moteur : admission, compression, détente et échappement ; l'axe des abscisses comporte également les positions angulaires correspondantes du vilebrequin de 0 à 720°. Pour chaque position angulaire à 180°, il est également indiqué la position du piston dans le cylindre du moteur : PMH pour « point mort haut » et PMB pour « point mort bas ». L'axe des ordonnées présente la pression : la courbe en trait plein, référencée CC, schématise la pression dans la chambre de combustion 4 au cours des quatre temps du cycle moteur et la courbe en trait pointillé, référencée LA, illustre la pression dans la ligne d'amenée 22 du dispositif d'injection 20. La pression référencée Pdet sur les figures 3a et 3b est la pression déterminée du fluide dans la source 30. Typiquement, la pression déterminée Pdet pourra être comprise entre 10 et 50 bars.
Sous les graphes, les figures 3a et 3b présentent également des chronogrammes illustrant l'état du système obturateur 24 : le chronogramme référencé « Com30/22 » décrit l'état ouvert (0) ou fermé (F) de la communication entre la source 30 et la ligne d'amenée 22 ; le chronogramme référencé « Com22/25 » décrit l'état ouvert (0) ou fermé (F) de la communication entre la ligne d'amenée 22 et le conduit de vidange 25.
La figure 3a illustre un procédé d'injection conforme à l'invention utilisant un dispositif d'injection 20 selon le premier mode de réalisation, c'est-à-dire dont le système obturateur 24 comprend deux actionneurs indépendants 24a, 24b. La figure 3b illustre un procédé d'injection conforme à l'invention utilisant un dispositif d'injection 20 selon le deuxième mode de réalisation, c'est-à-dire dont le système obturateur 24 comprend un distributeur 3/2.
Le procédé d'injection comprend une première étape qui consiste à commander le système obturateur 24 pour mettre en communication la ligne d'amenée 22 et la source 30, pendant une partie au moins de la phase de compression, avant que la pression dans la chambre de combustion n'excède la pression déterminée Pdet ·
Le chronogramme Com30/22 indique le passage à l'état ouvert du système obturateur 24 (en particulier de l'actionneur 24a dans le premier mode de réalisation, figure 3a) mettant en communication la ligne d'amenée 22 et la source 30, par exemple autour de la position angulaire 240° de la phase de compression. La pression dans la ligne d'amenée 22 augmente alors jusqu'à atteindre la pression déterminée Pdet de la source 30. La courbe illustrant la pression dans la ligne d'amenée 22 passe d'abord par un point A (figures 3a, 3b), au- delà duquel la pression dans la ligne d'amenée 22 est supérieure à la pression dans la chambre de combustion 4. A partir de ce point A, le clapet anti-retour 23 s'ouvre et permet l'écoulement du fluide de la ligne d'amenée 22 vers le conduit de stratification 21. Comme la pression dans la chambre de combustion 4 augmente au cours de la phase de compression, elle va dépasser, au bout d'un certain temps, la pression déterminée Pdet : c'est le point B sur les figures 3a, 3b. Au-delà de ce point B, le clapet 23 va se fermer, la pression dans le conduit de stratification 21 (en communication avec la chambre de combustion 4) étant supérieure à la pression dans la ligne d'amenée 22. La charge est ainsi injectée pendant l'intervalle de temps séparant les points A et B.
Selon le procédé de l'invention, la quantité de fluide formant la charge injectée est donc définie, d'une part, par le débit de fluide en sortie du conduit de stratification 21 (comme évoqué précédemment) et d'autre part, par l'intervalle de temps séparant les points A et B. L'intervalle de temps est essentiellement déterminé par l'ouverture du système obturateur 24 (en particulier, de l'actionneur 24a dans le premier mode de réalisation, figure 3a) entre la source 30 et la ligne d'amenée 22. Une ouverture plus ou moins tardive pendant la phase de compression donnera lieu à un intervalle de temps plus ou moins court. Un avantage de l'invention est que des temps très courts d'injection de charge peuvent être mis en œuvre, sans qu'il soit nécessaire d'utiliser un système obturateur rapide (c'est-à-dire apte à passer rapidement d'une position ouverte à une position fermée, et vice-versa) , la fermeture du clapet 23 au croisement des courbes de pression (point B) assurant l'arrêt de l'injection de charge.
En fin de phase de compression, l'allumage de la bougie 7 (point C) provoque la combustion dans la chambre de combustion 4 qui voit sa pression d'abord augmenter, puis diminuer au cours de la phase suivante de détente. A partir du point D, illustré sur les figures 3a et 3b, la pression dans la chambre de combustion 4 passant en-dessous de la pression déterminée Pdetr le clapet anti-retour 23 pourrait s'ouvrir et permettre l'écoulement du fluide de la ligne d'amenée 22 vers le conduit de stratification 21, si la pression dans la ligne d'amenée restait à Pdet · H est donc impératif de faire chuter la pression dans la ligne d'amenée 22 pour éviter toute injection de charge dans la chambre de combustion 4, pendant les phases de détente et d'échappement.
Pour cela, le procédé d'injection selon l'invention prévoit les deuxièmes et troisièmes étapes suivantes.
La deuxième étape consiste à commander le système obturateur 24 (en particulier l'actionneur 24a dans le premier mode de réalisation, figure 3a) pour obturer la communication entre la ligne d'amenée 22 et la source 30, au plus tard pendant la phase de détente, avant que la pression dans la chambre de combustion 4 ne soit inférieure à la pression déterminée Pdet ·
Le chronogramme Com30/22 montre le passage de l'état ouvert à l'état fermé du système obturateur 24, bloquant la communication entre la ligne d'amenée 22 et la source 30, par exemple à la fin de la phase de compression (autour de la position angulaire 360°) . Toute communication avec la ligne d'amenée 22 étant bloquée, la pression dans la ligne d'amenée 22 est sensiblement à la pression déterminée Pdet de la source 30. La troisième étape consiste à commander le système obturateur 24 (en particulier l'actionneur 24b dans le premier mode de réalisation, figure 3a) pour mettre en communication la ligne d'amenée 22 et le conduit de vidange 25 (et donc le canal d'admission 5b), au moins pendant la phase de détente avant que la pression dans la chambre de combustion 4 ne soit inférieure à la pression déterminée Pdet ·
Le chronogramme Com22/25 montre le passage de l'état fermé à l'état ouvert du système obturateur 24 (en particulier de l'actionneur 24a dans le premier mode de réalisation, figure 3a), mettant en communication la ligne d'amenée 22 avec le conduit de vidange 25, par exemple entre la position angulaire 360° et 420°, au début de la phase de détente (figure 3a) . La pression dans la ligne d'amenée 22 décroit alors, restant inférieure à la pression dans la chambre de combustion 4 et assurant ainsi que le clapet 23 reste fermé, interdisant le passage du mélange riche (fluide) vers la chambre de combustion 4, pendant la phase de détente et les phases suivantes d'échappement et d'admission.
Notons que dans le cas d'un système obturateur 24 avec distributeur 3/2 (illustré en figure 3b), les deuxième et troisième étapes sont simultanées puisqu'on passe d'une première position établissant la communication entre la source 30 et la ligne d'amenée 22 à une deuxième position établissant la communication entre la ligne d'amenée 22 et le conduit de vidange 25.
Le procédé d'injection comprend également une quatrième étape consistant à commander le système obturateur 24 (en particulier l'actionneur 24b dans le premier mode de réalisation, figure 3a) pour obturer la communication entre la ligne d'amenée 22 et le canal d'admission 4b (ou le conduit de vidange 25) , au plus tard au moment de la mise en communication de la ligne d'amenée 22 avec la source 30.
Le chronogramme Com22/25 de la figure 3a montre le passage de l'état ouvert à l'état fermé du système obturateur 24 (précisément de l'actionneur 24b), bloquant la communication entre la ligne d'amenée 22 et le canal d'admission 4b, par exemple au cours de la phase d'admission. La fermeture de l'actionneur 24b aurait pu intervenir plus tard, en particulier au cours de la phase de compression, au plus tard au moment de l'ouverture de l'actionneur 24a (chronogramme Comm30/22) . Le fait de pouvoir fermer l'actionneur 24b indifféremment pendant la phase d'échappement, pendant la phase d'admission ou en début de phase de compression autorise une grande liberté en terme de rapidité de commutation de l'actionneur 24b. Ici encore, un actionneur dit « lent » pourra être utilisé sans que cela n'affecte les performances d'injection de la charge, ce qui constitue un avantage important de la solution selon la présente invention. Dans le cas d'un système obturateur 24 avec distributeur 3/2 (illustré en figure 3b), la quatrième étape et la première étape précédemment décrite sont simultanées puisqu'on passe d'une deuxième position établissant la communication entre la ligne d'amenée 22 et le conduit de vidange 25 à une première position établissant la communication entre la source 30 et la ligne d'amenée 22.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et on peut y apporter des variantes de réalisation sans sortir du cadre de l'invention tel que défini par les revendications.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif d'injection (20) d'une charge dans une chambre de combustion (4) d'un moteur à combustion interne et à allumage commandé, le dispositif (20) comprenant :
• Un conduit de stratification (21) communiquant avec la chambre de combustion (4) à proximité d'électrodes (7a) d'une bougie d'allumage (7) ;
• Une ligne d'amenée (22) d'un fluide entre le conduit de stratification (21) et une source (30) présentant une pression déterminée ;
Le dispositif (20) étant caractérisé en ce qu'il comprend :
• Un clapet anti-retour (23) entre la ligne d'amenée (22) et le conduit de stratification (21), pour permettre l'écoulement du fluide de la source (30) à la chambre de combustion (4), et ainsi y injecter la charge, uniquement lorsque la pression dans la ligne d'amenée (22) est supérieure à la pression dans le conduit de stratification (21) ;
· Un système obturateur (24) configuré pour mettre en communication fluidique la ligne d'amenée (22) sélectivement avec la source (30) de fluide ou avec un canal d'admission (5b) du moteur.
2. Dispositif d'injection (20) d'une charge dans une chambre de combustion (4) selon la revendication précédente, comprenant un conduit de vidange (25) débouchant dans le canal d'admission (5b), que le système obturateur (24) est apte à mettre en communication avec la ligne d'amenée (22) .
3. Dispositif d'injection (20) d'une charge dans une chambre de combustion (4) selon la revendication précédente, dans lequel la ligne d'amenée (22) comporte deux branches et le système obturateur (24) comporte deux actionneurs (24a, 24b) pilotés séparément, un premier actionneur (24a) étant situé entre une première branche de la ligne d'amenée (22) et la source (30), et un deuxième actionneur (24b) étant situé entre une deuxième branche de la ligne d'amenée (22) et le conduit de vidange (25) .
Dispositif d'injection (20) d'une charge dans une chambre de combustion (4) selon la revendication précédente, dans lequel chaque actionneur (24a, 24b) est composé d'un boisseau rotatif .
Dispositif d'injection (20) d'une charge dans une chambre de combustion (4) selon la revendication précédente, dans lequel chaque boisseau est apte à être entraîné par un arbre à came du moteur.
Dispositif d'injection (20) d'une charge dans une chambre de combustion (4) selon la revendication 3, dans lequel chaque actionneur (24a, 24b) est composé d'une électrovanne.
Dispositif d'injection (20) d'une charge dans une chambre de combustion (4) selon la revendication précédente, dans lequel chaque électrovanne est apte à être pilotée par un calculateur .
Dispositif d'injection (20) d'une charge dans une chambre de combustion (4) selon la revendication 2, dans lequel le système obturateur (24) comporte un distributeur à deux positions et à trois orifices connectés respectivement à la source (30), à la ligne d'amenée (22) et au conduit de vidange (25) , une première position permettant de mettre en communication fluidique la source (30) et la ligne d'amenée (22) et une deuxième position permettant de mettre en communication fluidique la ligne d'amenée (22) et le conduit de vidange (25) .
Dispositif d'injection (20) d'une charge dans une chambre de combustion (4) selon la revendication précédente, dans lequel le distributeur est apte à être piloté par une commande électrique ou pneumatique.
10. Dispositif d'injection (20) d'une charge dans une chambre de combustion (4) selon la revendication 8, dans lequel le distributeur est apte à être commandé par un arbre à came du moteur .
11. Dispositif d'injection (20) d'une charge dans une chambre de combustion (4) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le système obturateur (24) peut obturer la ligne d'amenée (22), bloquant la communication entre celle-ci et la source (30) ou le canal d'admission
(5b) .
12. Dispositif d'injection (20) d'une charge dans une chambre de combustion (4) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le conduit de stratification (21) débouche dans un espace confiné (7b) de la bougie d'allumage (7), en amont des électrodes protubérantes (7a).
13. Dispositif d'injection (20) d'une charge dans une chambre de combustion (4) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le conduit de stratification (21), le clapet anti-retour (23), la ligne d'amenée (22) et le système obturateur (24) sont intégrés dans une culasse (1) du moteur.
14. Dispositif d'injection (20) d'une charge dans une chambre de combustion (4) selon l'une des revendications 1 à 12, dans lequel le conduit de stratification (21), le clapet anti-retour (23) et tout ou partie de la ligne d'amenée (22) sont intégrés dans la bougie d'allumage (7) .
15. Dispositif d'injection (20) d'une charge dans une chambre de combustion (4) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le volume intérieur du conduit de stratification (21) est au moins deux fois plus petit que le volume intérieur de la ligne d'amenée (22) .
16. Dispositif d'injection (20) d'une charge dans une chambre de combustion (4) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la section de passage du système obturateur (24) entre la source (30) et la ligne d'amenée (22) et/ou la section de la ligne d'amenée (22) définissent le débit d'écoulement de la charge dans la chambre de combustion ( 4 ) .
17. Dispositif d'injection (20) d'une charge dans une chambre de combustion (4) selon l'une des revendications 1 à 15, dans lequel la section de passage du clapet anti-retour (23) définit le débit d'écoulement de la charge dans la chambre de combustion (4) .
18. Procédé d'injection d'une charge dans une chambre de combustion (4) d'un moteur à combustion interne et à allumage commandé, dont le cycle à quatre temps comporte des phases d'admission, de compression, de détente et d'échappement, utilisant le dispositif (20) selon l'une des revendications précédentes ; le procédé comprenant la séquence d'étapes suivantes :
• Commander le système obturateur (24) pour mettre en communication la ligne d'amenée (22) et la source (30), pendant une partie au moins de la phase de compression, avant que la pression dans la chambre de combustion (4) n'excède la pression déterminée, et pour obturer la communication au plus tard pendant la phase de détente, avant que la pression dans la chambre de combustion (4) ne soit inférieure à la pression déterminée ;
· Commander le système obturateur (24) pour mettre en communication la ligne d'amenée (22) et le canal d'admission (5b) au moins pendant la phase de détente avant que la pression dans la chambre de combustion (4) ne soit inférieure à la pression déterminée, et pour obturer la communication au plus tard au moment de la mise en communication de la ligne d'amenée (22) avec la source (30) .
PCT/FR2018/050109 2017-01-19 2018-01-17 Dispositif et procede d'injection d'une charge dans la chambre de combustion d'un moteur a combustion interne et a allumage commande Ceased WO2018134517A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR17/50439 2017-01-19
FR1750439A FR3061932B1 (fr) 2017-01-19 2017-01-19 Dispositif et procede d’injection d’une charge dans la chambre de combustion d’un moteur a combustion interne et a allumage commande

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018134517A1 true WO2018134517A1 (fr) 2018-07-26

Family

ID=59253584

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2018/050109 Ceased WO2018134517A1 (fr) 2017-01-19 2018-01-17 Dispositif et procede d'injection d'une charge dans la chambre de combustion d'un moteur a combustion interne et a allumage commande

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR3061932B1 (fr)
WO (1) WO2018134517A1 (fr)

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2259982A1 (en) 1974-02-01 1975-08-29 Snam Progetti I.C. engine fuel supply and ignition system - spark plug admits air-methane mixture when fuel mixture is low
FR2304779A1 (fr) 1975-03-17 1976-10-15 Baczek Tadeusz Moteur a combustion interne a allumage par etincelles
US4248189A (en) 1979-03-20 1981-02-03 Universal Straticication Systems, Inc. Spark plug and adapter for lean mixture engine cylinders
JPS57143122A (en) * 1981-02-27 1982-09-04 Nissan Motor Co Ltd Internal combustion engine
US4864989A (en) 1988-06-30 1989-09-12 Tice Technologies Corp. Pre-combustion chamber spark plug and method of igniting lean fuel
US5081969A (en) 1990-02-14 1992-01-21 Electromotive, Inc. Ignition combustion pre-chamber for internal combustion engines with constant stoichiometric air-fuel mixture at ignition
US5271365A (en) * 1992-07-07 1993-12-21 The United States Of America As Represented By The United States Department Of Energy Jet plume injection and combustion system for internal combustion engines
EP2372135A1 (fr) 2008-12-26 2011-10-05 Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Moteur à gaz
FR2986564A1 (fr) 2012-02-06 2013-08-09 Vianney Rabhi Dispositif d'allumage par etincelle et stratification haute-pression pour moteur a combustion interne

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2259982A1 (en) 1974-02-01 1975-08-29 Snam Progetti I.C. engine fuel supply and ignition system - spark plug admits air-methane mixture when fuel mixture is low
FR2304779A1 (fr) 1975-03-17 1976-10-15 Baczek Tadeusz Moteur a combustion interne a allumage par etincelles
US4248189A (en) 1979-03-20 1981-02-03 Universal Straticication Systems, Inc. Spark plug and adapter for lean mixture engine cylinders
JPS57143122A (en) * 1981-02-27 1982-09-04 Nissan Motor Co Ltd Internal combustion engine
US4864989A (en) 1988-06-30 1989-09-12 Tice Technologies Corp. Pre-combustion chamber spark plug and method of igniting lean fuel
US5081969A (en) 1990-02-14 1992-01-21 Electromotive, Inc. Ignition combustion pre-chamber for internal combustion engines with constant stoichiometric air-fuel mixture at ignition
US5271365A (en) * 1992-07-07 1993-12-21 The United States Of America As Represented By The United States Department Of Energy Jet plume injection and combustion system for internal combustion engines
EP2372135A1 (fr) 2008-12-26 2011-10-05 Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Moteur à gaz
FR2986564A1 (fr) 2012-02-06 2013-08-09 Vianney Rabhi Dispositif d'allumage par etincelle et stratification haute-pression pour moteur a combustion interne

Also Published As

Publication number Publication date
FR3061932A1 (fr) 2018-07-20
FR3061932B1 (fr) 2021-02-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0863301A1 (fr) Procédé de contrÔle de l'auto-allumage dans un moteur 4 temps
WO2013045866A2 (fr) Actionneur de soupape electro-hydraulique a came alternative
EP3189937B1 (fr) Perfectionnements pour un outil de fixation a gaz
CA2845080A1 (fr) Actionneur de soupape electro-hydraulique a came alternative
EP0953744B1 (fr) Procédé de combustion par auto-allumage contrôle et moteur 4 temps associié avec volume de stockage de gaz résiduels et soupape dédiée
EP0786045B1 (fr) Moteur deux temps a dispositif d'injection ameliore et procede d'injection associe
EP2166198B1 (fr) Moteur à combustion interne du type à fonctionnement dégradé d'au moins un cylindre
WO2018134517A1 (fr) Dispositif et procede d'injection d'une charge dans la chambre de combustion d'un moteur a combustion interne et a allumage commande
FR2763642A1 (fr) Moteur a combustion interne a deux temps de type a allumage par etincelle avec chambre de sous-combustion
FR2757211A1 (fr) Moteur a combustion interne a allumage commande et a injection directe
EP1463887B1 (fr) Systeme de demarrage pour moteur a combustion interne
FR2939842A1 (fr) Moteur thermique a essence, a deux ou quatre temps, fonctionnant a pleine admission et taux de compression eleve
EP0358655A1 (fr) Procede et dispositif d'amenagement d'un moteur a deux temps a post-remplissage.
EP1250522A2 (fr) Dispositif d'injection de gaz naturel dans la chambre de combustion d'un cylindre
EP1751421B1 (fr) Injecteur pompe
FR2943733A3 (fr) Injecteur de carburant et procede de pilotage d'un injecteur de carburant
EP0406078A1 (fr) Moteur deux temps à boisseaux tournants et utilisations d'un tel moteur
FR2912465A1 (fr) Moteur a combustion interne alimente par un melange gazeux homogene pauvre.
FR2866388A1 (fr) Systeme de recirculation des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne
WO1994001663A1 (fr) Procede et dispositif d'alimentation d'un cylindre de moteur a combustion interne a deux temps
FR3154769A1 (fr) Dispositif d'injection pour un moteur à combustion interne
FR3033834A1 (fr) Moteur thermique a chambre de compression/explosion separe
FR2925127A1 (fr) Moteur a combustion interne du type a cylindres selectivement actifs ou inactifs avec un dispositif de controle de son alimentation en air
FR3072129A1 (fr) Procede de gestion du fonctionnement d'un moteur a allumage commande a injection directe
FR2938880A1 (fr) Moteur a recirculation de gaz d'echappement et vehicule comprenant le moteur

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18702763

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18702763

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1