DE102016216745A1

DE102016216745A1 - Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102016216745A1
Application number: DE102016216745.6A
Authority: DE
Inventors: Christoph Arndt; Uwe Gussen; Frederic Stefan
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2015-12-18
Filing date: 2016-09-05
Publication date: 2017-06-22
Also published as: US20170174212A1; CN107021098A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines ersten Kraftfahrzeugs (2), bei dem rückseitige Sensorwerte (RS) von einem dem ersten Kraftfahrzeug (2) folgenden zweiten Kraftfahrzeug (4) erfasst werden, wobei ein Bremspedal des ersten Kraftfahrzeugs (2) auf eine Betätigung (B) hin überwacht wird, auf eine erfasste Betätigung (B) hin ein Risikowert (R) durch Auswertung der erfassten Sensorwerte (RS) für einen Auffahrunfall bestimmt wird, der bestimmte Risikowert (R) mit einem Schwellwert (SW1) verglichen wird, und auf Überschreiten des Schwellwertes (SW1) hin ein Alarmsignal (A) erzeugt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines ersten Kraftfahrzeugs, bei dem Sensorwerte von einem dem ersten Kraftfahrzeugs folgenden zweiten Kraftfahrzeugs erfasst werden.
Im Kraftfahrzeugverkehr kommt es immer wieder zu gefährlichen Situationen an Verkehrsampeln oder an Stauenden. Normalerweise schaut ein Kraftfahrzeugführer vor und auch während des Bremsens gewohnheitsmäßig in den Rückspiegel. Dies gilt auch bei Notbremsungen an Verkehrsampeln oder an Stauenden. Der Kraftfahrzeugführer passt sich automatisch der Umgebung und der Verkehrssituation an, um einen Auffahrunfall bzw. gefährliche Situationen zu vermeiden. Z.B. betätigt der Kraftfahrzeugführer die Bremsen ein paar Millisekunden später, reduziert den Bremsdruck, oder beschleunigt in Abhängigkeit von der Verkehrssituation in Fahrrichtung vor seinem Kraftfahrzeug und in Fahrrichtung hinter ihm.
Aus der EP 1 852 323 A1 ein System für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei eine Relativgeschwindigkeit zwischen einem vorausfahrenden und einem nachfolgenden Kraftfahrzeug erfasst wird, und nach Auswertung der Relativgeschwindigkeit die Bremsen des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs aktiviert werden.
Aus der US 8731815 B2 ist ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem mit einem Sensor die Gefahr eines Auffahrunfalls erfasst wird und auf Überschreiten eines minimalen Gefahrenniveaus die Rücklichter des Kraftfahrzeugs zur Warnung nachfolgender Kraftfahrzeuge aktiviert werden.
Aus der DE 10 2004 062 497 A1 ist ein Verfahren zur Reduzierung der Gefahr eines Auffahrunfalls auf ein Heck eines ersten Fahrzeugs durch ein nachfolgendes zweites Fahrzeug, insbesondere zur Vermeidung und/oder Verminderung der Schwere eines Aufpralls, bekannt. Ein Abstand und eine Relativgeschwindigkeit des nachfolgenden zweiten Fahrzeugs zu dem ersten Fahrzeug werden ermittelt und anhand des Abstandes und der Relativgeschwindigkeit wird ermittelt, ob ein Aufprall des zweiten Fahrzeugs auf das Heck des ersten Fahrzeugs droht, und, falls ein drohender Aufprall identifiziert wird, von dem ersten Fahrzeug aus eine akustische und/oder eine optische Warnung an das nachfolgende zweite Fahrzeug übermittelt wird und/oder im ersten Fahrzeug Aktionen ausgelöst werden.
Aus der DE 199 33 782 A1 ist ein Verfahren zur Vermeidung von Auffahrunfällen durch die Beobachtung des rückwärtigen Verkehrsraums eines ersten Kraftfahrzeugs bekannt. Bei dem Verfahren erfolgt eine Ermittlung der Eigengeschwindigkeit des ersten Kraftfahrzeugs, eine Bestimmung der Relativgeschwindigkeit zwischen dem ersten Kraftfahrzeug und einem sich hinter dem ersten Kraftfahrzeug befindenden zweiten Kraftfahrzeug, eine Bestimmung der Distanz zwischen dem ersten und dem zweiten Kraftfahrzeug, die Berechnung der Zeit, die verbleibt, bis die beiden Fahrzeuge miteinander kollidieren würden unter Berücksichtigung eines vorgegebenen Wertes für die Verzögerung des zweiten Kraftfahrzeugs, und eine Auslösung einer Aktion am ersten Kraftfahrzeug, wenn die berechnete Zeit unter einem vorgegebenen Wert liegt.
Aus der DE 10 2009 025 607 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Vermeidung einer Kollision eines sich bewegenden Fahrzeugs bekannt, bei dem beurteilt wird, ob eine Kollision droht und in diesem Fall zur Vermeidung der Kollision durch automatischen Eingriff in die Fahrzeuglenkung und/oder Bremseinrichtung eine Ausweichbewegung und/oder Abbremsung eingeleitet wird, wobei die weitere Umgebung hinter dem Fahrzeug überwacht und beurteilt wird, ob es durch ein sich von hinten näherndes Objekt zu einer Heckkollision kommen kann. In diesem Fall wird die Ausweichbewegung und/oder eine Bremsregelung eingeleitet.
Aus der DE 10 2012 005 074 A1 ist ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, mit einem Fußsensor zum Überwachen des Fußes eines Fahrers, einer Steuereinheit zum Entscheiden über eine Sicherungsmaßnahme anhand eines Erfassungsergebnisses des Fußsensors, und mit einem Umgebungssensor zum Erfassen der Annäherung an ein äußeres Hindernis. Das Fahrerassitenzsystem ist dazu ausgebildet, eine Sicherungsmaßnahme nur durchzuführen, wenn ein Erfassungsergebnis des Umgebungssensors die Gefahr eines Kontaktes mit dem Hindernis anzeigt.
Es besteht daher Bedarf daran, die Verkehrssicherheit an Verkehrsampeln und/oder Stauenden zu erhöhen.
Die Aufgabe der Erfindung wird gelöst durch ein Verfahren zum Betrieb eines ersten Kraftfahrzeugs, bei dem rückseitige Sensorwerte von einem dem ersten Kraftfahrzeug folgenden zweiten Kraftfahrzeugs erfasst werden. Hierzu wird ein Bremspedal des ersten Kraftfahrzeugs auf eine Betätigung hin überwacht, auf eine erfasste Betätigung hin ein Risikowert für einen Auffahrunfall durch Auswertung der erfassten Sensorwerte bestimmt, der bestimmte Risikowert mit einem Schwellwert verglichen, und auf Überschreiten des Schwellwertes hin wird ein Alarmsignal erzeugt. Somit werden Sicherheitssysteme des Kraftfahrzeug erst dann aktiviert, wenn eine Bremspedalbetätigung des Kraftfahrzeugführers vorliegt. Dies reduziert die Gefahr eines fehlerhaften Eingriff von Fahrerassistenzsystemen bei Verkehrssituationen, bei denen das Bremspedal gar nicht betätigt ist und ein derartiger Eingriff nicht notwendig ist. Ferner ist keine C2C-Kommunikation erforderlich, was das Verfahren unabhängig vom Vorliegen von Funkverbindungen zum Datenaustausch macht. Außerdem kann so eine Reaktion des Kraftfahrzeugführers berücksichtigt werden, was dem Kontrollwunsch eines Kraftfahrzeugführers über sein Kraftfahrzeug entgegen kommt.
Gemäß einer Ausführungsform wird die Bremspedalbetätigung mit einer Fußraumkamera erfasst, und auf Erfassen einer Bremspedalbetätigung hin werden die Sensorwerte erfasst. Somit werden die Sensoren gezielt aktiviert bzw. deren Messwerte ausgelesen, was die Rechnerkapazitäten von Fahrerassistenzsystemen schont. Durch Auswertung von Bilddaten einer Fußraumkamera können Handlungen des Kraftfahrzeugführers vor ihrem Wirksamwerden durch Durchdrücken des Bremspedals frühzeitig erfasst werden, so dass eine vergrößerte Zeitspanne für eine Reaktion zur Verfügung steht. Alternativ kann eine Betätigung des Bremspedals auch direkt, z.B. mit einem Potentiometer am Bremspedal, erfasst werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird aus den Sensorwerten ein maximaler Bremsweg des folgenden zweiten Kraftfahrzeugs bestimmt, um den Risikowert zu bestimmen. Hierzu werden als Sensorwerte der Abstand, die Geschwindigkeit und die Zeitdauer bis zu einem Auffahrunfall erfasst bzw. bestimmt. Die Sensordaten selber können von einem Radar, Lidar oder anderen Messeinrichtung stammen. Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird das Alarmsignal auf akustischen und/oder optischen Wege ausgegeben. So wird das Alarmsignal dem Kraftfahrzeugführer unmittelbar zur Kenntnis gebracht.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform erfolgt auf das Ausgeben des Alarmsignals eine Überwachung auf eine Reaktion des Kraftfahrzeugführers, und auf ein Ausbleiben einer Reaktion wird ein Bremsdeaktivierungssignal zum Lösen der Bremsen des ersten Kraftfahrzeugs erzeugt. Die Überwachung auf ein Ausbleiben einer Reaktion erfolgt für eine vorbestimmte Zeitdauer, die sich an der normalen Reaktionszeit von Kraftfahrzeugführern orientieren. So wird die Sicherheit auch in den Fällen erhöht, in denen eine Reaktion des Kraftfahrzeugführers ausbleibt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird auf das Alarmsignal hin ein Bremsdeaktivierungssignal zum Lösen der Bremsen des ersten Kraftfahrzeugs erzeugt. Mit dem Bremsdeaktivierungssignal werden automatisch die Bremsen des Kraftfahrzeugs gelöst. Dies mindert die Folgen eines möglichen Auffahrunfalls.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird das Bremsdeaktivierungssignal unterdrückt, wenn die erfasste Verkehrssituation als ungeeignet eingestuft wurde. Die Verkehrssituation kann z.B. mit einem in Fahrrichtung des Kraftfahrzeugs ausgerichteten Sensorsystem erfasst werden, das z.B. eine Kamera mit einem System zur Verkehrszeichenerkennung aufweist. Die erfasste Verkehrssituation wird als ungeeignet eingestuft, wenn sich Hindernisse in Fahrrichtung des Kraftfahrzeugs befinden bzw. damit zu rechnen ist, dass diese den Fahrweg des Kraftfahrzeugs kreuzen werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird auf das Alarmsignal hin das Kraftfahrzeug um eine vorbestimme Weglänge in Fahrtrichtung bewegt. Hierzu werden neben dem Lösen der Bremsen auch der Motor sowie das Getriebe des Kraftfahrzeugs entsprechend angesteuert. Die Weglänge bemisst sich nach dem üblichen Abstand zwischen zwei Kraftfahrzeugen, die hintereinander an einer Verkehrsampel oder in einem Stau stehen. Z.B. kann die Weglänge kleiner als ein Meter sein. Um diese Weglänge kann das Kraftfahrzeug nach vorne fahren, um so einen Auffahrunfall zu vermeiden oder dessen Folgen zu reduzieren, ohne selbst eine Auffahrunfall zu verursachen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird der bestimmte Risikowert mit einem zweiten Schwellenwert verglichen, der größer als der erste Schwellenwert ist, und auf Überschreiten des zweiten Schwellenwertes hin wird das Kraftfahrzeug um eine größeren Weglänge in Fahrtrichtung bewegt als bei Überschreiten des ersten Schwellwertes. So kann eine noch größere Distanz zum Vermeiden eines Auffahrunfalls oder zum Reduzieren dessen Folgen bereitgestellt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform werden Fahrbahnbedingungen erfasst und bei der Bestimmung des Risikowertes berücksichtigt. Bei den Fahrbedingungen kann es sich Nässe, Schnee, Eis oder Aquaplaning verursachende Wasserflächen handeln. Diese Bedingung können z.B. bei der Bestimmung des maximaler Bremswegs durch entsprechende Gewichtsfaktoren berücksichtigt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform werden mit einem vorderseitigen Sensorsystem des ersten Kraftfahrzeugs vorderseitige Sensordaten erfasst und ausgewertet. So liegen Informationen über die in Fahrrichtung des ersten Kraftfahrzeugs liegende Verkehrssituation vor, und es können je nach erfasster Verkehrssituation weitere Handlungsoptionen ausgewählt werden, wie z.B. ein Vorfahren auf eine freie Kreuzung, um die Folgen eines Auffahrunfalls abzumildern oder diesen zu vermeiden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform werden mit dem vorderseitigem Sensorsystem Verkehrsampelsignale erfasst und ausgewertet, und in Abhängigkeit von einem erfassten Verkehrsampelsignal hin wird ein Fahrsignal erzeugt. Zur Erfassung von Verkehrsampelsignalen kann ein System zur Verkehrszeichenerkennung verwendet werden. Z.B. wird auf Erfassen von Gelb wie schon beschrieben die Verkehrssituation in Fahrtrichtung erfasst. Wenn Auswertung der Verkehrssituation z.B. mittels eines Kreuzungsassistenten ergibt, dass es z.B. keine Gefahr von Kreuzungsverkehr gibt, wird das Fahrsignal erzeugt, dass das Kraftfahrzeug veranlasst sich auf die Kreuzung bzw. über die Kreuzung hinweg zubewegen, um einen Auffahrunfall zu vermeiden oder dessen Folgen zu reduzieren.
Ferner gehört zur Erfindung ein Kraftfahrzeugs mit einer Pedalbetätigungerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Betätigung eines Bremspedals des Kraftfahrzeugs, einer Sensorbaugruppe zum Erfassen von Sensorwerten eines dem ersten Kraftfahrzeug folgenden zweiten Kraftfahrzeugs, und mit einer Auswerteeinrichtung zum Auswerten der erfassten Sensorwerte zum Bestimmen eines Risikowertes für einen Auffahrunfall, zum Vergleichen des bestimmten Risikowertes mit einem Schwellwert, und zum Erzeugen eines Alarmsignals auf einer Überschreiten des Schwellwertes hin.
Es wird nun die Erfindung anhand einer Zeichnung erläutert. Es zeigen:
1 ein Unfallszenario, und
2 ein Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeugs in schematischer Darstellung, das zur Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist, und
3 ein schematisches Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
Es wird zunächst auf 1 Bezug genommen.
Bei der in 1 dargestellten Verkehrssituation steht ein erstes Kraftfahrzeug 2 z.B. an einer beampelten Verkehrskreuzung. Alternativ kann das erste Kraftfahrzeug 2 auch an einem Stauende stehen. In beiden Fällen steht das erste Kraftfahrzeug 2 und es wird von dem Kraftfahrzeugführer durch Betätigen des Bremspedals festgehalten. Ferner kann auch das erste Kraftfahrzeug 2 sich noch in Bewegung befinden, d.h. das erste Kraftfahrzeug 2 bewegt sich z.B. auf eine Verkehrskreuzung mit einer roten Ampel oder auf ein Stauende zu.
Aufgrund des dem ersten Kraftfahrzeugs 2 nachfolgenden zweiten Kraftfahrzeugs 4 besteht in dieser Verkehrssituation die Gefahr eines Auffahrunfalls. Angemerkt wird, dass das erste Kraftfahrzeug 2 und das zweiten Kraftfahrzeug 4 die im Wesentlichen gleiche Fahrtrichtung F haben, wobei unter im Wesentlichen innerhalb von beim Betrieb von Kraftfahrzeugen üblichen Abweichungen liegend verstanden wird.
Es wird nun zusätzlich auf 2 Bezug genommen.
Dargestellt sind verschiedene Komponenten des ersten Kraftfahrzeugs 2.
Bei den dargestellten Komponenten handelt es sich um ein vorderseitiges Sensorsystem 6, ein rückseitiges Sensorsystem 8, eine Pedalbetätigungerfassungseinrichtung 10 und Auswerteeinrichtung 12.
Während das vorderseitige Sensorsystem 6 zur Erfassung von verkehrssituationsrelevanten Daten in Fahrrichtung F ausgebildet ist und daher in Fahrtrichtung F ausgerichtet ist, ist das rückseitige Sensorsystem 8 zur Erfassung von verkehrssituationsrelevanten Daten entgegen der Fahrrichtung F ausgebildet und daher entgegen der Fahrtrichtung F ausgerichtet. Hierzu können das vorderseitige Sensorsystem 6 und das rückseitige Sensorsystem 8 jeweils verschiedene Sensoren aufweisen, wie z.B. Radar- oder Lidar-Sensoren sowie z.B. Kameras, wie z.B. CCD-Kameras. Insbesondere mit dem vorderseitigen Sensorsystem 6 ist eine Verkehrszeichenerkennung verbunden, mit der z.B. Lichtsignale einer Verkehrsampel erfasst und ausgewertet werden können. Ferner kann mit dem vorderseitigen Sensorsystem 6 z.B. die Verkehrssituation auf einer Kreuzung erfasst und ausgewertet werden. Mit dem rückseitigen Sensorsystem 8 hingegen kann die Verkehrssituation in Fahrtrichtung F hinter dem ersten Kraftfahrzeug 2 erfasst werden. Insbesondere kann mit dem rückseitigem Sensorsystem 8 der Abstand und die Geschwindigkeit sowie die Zeitdauer bis zu einem Auffahrunfall bestimmt werden. Insbesondere dem rücckseitigem Sensorsystem 8 kann eine Kamera eine Rückspiegelsystems oder einer Rückfahrkamera zugeordnet sein.
Die Pedalbetätigungerfassungseinrichtung 10 ist dazu ausgebildet, eine Betätigung B des Bremspedals durch den Kraftfahrzeugführer zu erfassen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist hierzu im Fußraum eine Kamera, wie z.B. eine CCD-Kamera, vorgesehen. Durch Auswertung der von der Kamera gelieferten Bilddaten wird ein betätigtes Bremspedal oder eine von dem Kraftfahrzeugführer beabsichtigte Betätigung des Bremspedals erfasst.
Die Auswerteeinrichtung 12 ist dazu ausgebildet, einen Risikowert R für einen Auffahrunfall durch Auswertung der mit dem rückseitigen Sensorsystem 8 erfassten Sensorwerte RS zu bestimmen, den bestimmten Risikowert R mit einem ersten Schwellwert SW1 zu vergleichen, und auf Überschreiten des Schwellwertes hin ein Alarmsignal A zu erzeugen.
Hierzu ist die Auswerteeinrichtung 12 dazu ausgebildet, auf eine erfasste Betätigung B hin zuerst den Risikowert R für einen Auffahrunfall zu bestimmen. Hierzu liest die Auswerteeinrichtung 12 die von dem rückseitigem Sensorsystem 8 erfassten rückseitigen Sensorwerte RS, im vorliegenden Ausführungsbeispiel den Abstand und die Geschwindigkeit des zweiten Kraftfahrzeugs 4 sowie die Zeitdauer bis zu einem Auffahrunfall durch das zweite Kraftfahrzeug 4 ein.
Ferner ist die Auswerteeinrichtung 12 dazu ausgebildet, erfasste Werte für Fahrbahnbedingungen FB einzulesen und bei der Bestimmung des Risikowertes R zu berücksichtigen. Bei den Fahrbedingungen FB kann es sich z.B. Nässe, Schnee, Eis oder Aquaplaning verursachende Wasserflächen handeln, die bei der Bestimmung des maximaler Bremswegs durch entsprechende Gewichtsfaktoren berücksichtigt werden. Des Weiteren ist die Auswerteeinrichtung 12 dazu ausgebildet, das Alarmsignal A auf akustischen und/oder optischen Wege ausgegeben, um das Alarmsignal A dem Kraftfahrzeugführer unmittelbar zur Kenntnis zu bringen. Hierzu kann ein entsprechendes Human-Interface (HMI) vorgesehen sein, das dem kraftfahrzeug außerdem detaillierte Informationen, wie z.B. Handlungsanweisungen gibt.
Außerdem ist die Auswerteeinrichtung 12 dazu ausgebildet, für eine vorbestimmte Zeitdauer beginnend mit der Ausgabe des Alarmsignals A eine Überwachung des Kraftfahrzeugführers auf eine Reaktion RE auf das Alarmsignal A hin durchzuführen. Es wird überwacht, ob der Kraftfahrzeugführer auf das Alarmsignal A hin das Bremspedal nicht betätigt, also keine Betätigung B vorliegt. Verstreicht die vorbestimmte Zeitdauer ohne eine Reaktion des Kraftfahrzeugführers auf das Alarmsignal A wird ein Bremsdeaktivierungssignal BD zum Lösen der Bremsen des ersten Kraftfahrzeugs 2 erzeugt.
Das Bremsdeaktivierungssignal BD löst automatisch die Bremsen des Kraftfahrzeugs und mindert so die Folgen eines möglichen Auffahrunfalls. Ferner kann vorgesehen sein, dass auf das Alarmsignal A hin das erste Kraftfahrzeug 2 um eine vorbestimme Weglänge in Fahrtrichtung F zu bewegen. Hierzu werden neben dem Lösen der Bremsen auch der Motor sowie das Getriebe des ersten Kraftfahrzeugs 2 entsprechend angesteuert. Da die Weglänge sich nach dem üblichen Abstand zwischen zwei Kraftfahrzeugen bemisst, die hintereinander an einer Verkehrsampel oder an einem Stau stehen, kann das erste Kraftfahrzeug 2 diese Weglänge in Fahrtrichtung F nach vorne fahren, um so einen Auffahrunfall zu vermeiden oder dessen Folgen zu reduzieren, ohne selbst eine Auffahrunfall zu verursachen.
Des Weiteren ist die Auswerteeinrichtung 12 dazu ausgebildet, vorderseitige Sensordaten VS des vorderseitigen Sensorsystems 6 einzulesen und auszuwerten, um die in Fahrtrichtung F des ersten Kraftfahrzeugs 6 befindliche Verkehrssituation zu beurteilen. Die erfasste Verkehrssituation wird z.B. von einem Kreuzungsassistenten als ungeeignet eingestuft, wenn sich Hindernisse in Fahrrichtung F des ersten Kraftfahrzeugs 2 befinden bzw. damit zu rechnen ist, dass diese den Fahrweg des ersten Kraftfahrzeugs 2 kreuzen werden. In diesem Fall unterdrückt die Auswerteeinrichtung 12 das Bremsdeaktivierungssignal BD.
Ferner ist die Auswerteeinrichtung 12 dazu ausgebildet, den bestimmten Risikowert R mit einem zweiten Schwellenwert SW2 zu verglichen. Der zweite Schwellenwert SW2 ist größer als der erste Schwellenwert SW1 und deutet auf einen mit Sicherheit nicht zu verhindernden Auffahrunfall durch das zweite Kraftfahrzeug 4 hin. Um die Folgen des Auffahrunfalls abzumildern wird von der Auswerteeinrichtung 12 ein Fahrsignal FS zum Lösen der Bremsen und zum Ansteuern des Motors sowie des Getriebes erzeugt.
So wird auf Überschreiten des zweiten Schwellenwertes SW2 hin das erste Kraftfahrzeug 2 um eine größeren Weglänge in Fahrtrichtung F bewegt als bei Überschreiten des ersten Schwellwertes SW1, um so eine noch größere Distanz zum Reduzieren der Folgen des Auffahrunfalls bereitzustellen.
Schließlich ist die Auswerteeinrichtung 12 auch in dieser Fallkonstellation dazu ausgebildet, Sensordaten VS des vorderseitigen Sensorsystems 6 einzulesen und auszuwerten, um die in Fahrtrichtung F des ersten Kraftfahrzeugs 6 befindliche Verkehrssituation zu beurteilen. Z.B. erfasst und wertet die Auswerteeinrichtung 12 Verkehrsampelsignale aus. Z.B. wird auf Erfassen von Gelb wie schon beschrieben die Verkehrssituation in Fahrtrichtung F erfasst. Wenn Auswertung der Verkehrssituation durch z.B. einen Kreuzungsassistenten ergibt, dass es z.B. keine Gefahr von Kreuzungsverkehr gibt, wird das Fahrsignal FS erzeugt, dass das erste Kraftfahrzeug 2 veranlasst, sich auf die Kreuzung bzw. über die Kreuzung hinweg zubewegen, um einen Auffahrunfall zu vermeiden oder dessen Folgen zu reduzieren.
Es wird unter zusätzlicher Bezugnahme auf die 3 der Ablauf eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens erläutert.
Im Betrieb überwacht in einem ersten Schritt 100 die Pedalbetätigungerfassungseinrichtung 10 kontinuierlich, ob der Kraftfahrzeugführer das Bremspedal betätigt und somit die Betätigung B vorliegt.
In einem zweiten Schritt 200 liest die Auswerteeinrichtung 12 auf die erfasste Betätigung B hin die Sensordaten RS des rückseitigen Sensorsystems 10 und die Fahrbahnbedingungen FB ein und bestimmt den Risikowert R.
In einem dritten Schritt 300 vergleicht die Auswerteeinrichtung 12 den bestimmten Risikowert R mit dem ersten Schwellwert SW1 und dem zweiten Schwellwert SW2.
In einem vierten Schritt 400 erfolgt auf ein Überschreiten des ersten Schwellwertes die Ausgabe des Alarmsignals A.
Ferner startet in einem fünften Schritt 500 die Überwachung auf die Reaktion RE des Kraftfahrzeugführers, nämlich ein Lösen des Bremspedals durch den Kraftfahrzeugführer.
In einem sechsten Schritt 600 wird auf das Ausbleiben der Reaktion RE das Bremsdeaktivierungssignal BD zum Lösen der Bremsen des ersten Kraftfahrzeugs 2 erzeugt, auf das hin das Kraftfahrzeug um eine vorbestimme Weglänge von z.B. weniger als 1 Meter in Fahrtrichtung F bewegt wird.
Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass das Bremsdeaktivierungssignal BD automatisch im vierten Schritt 400 zu erzeugen. Dann wird die Verkehrssituation in Fahrrichtung F des ersten Kraftfahrzeugs 2 erfasst und ausgewertet. Wenn die erfasste Verkehrssituation als ungeeignet eingestuft wurde, wird das Bremsdeaktivierungssignal BD unterdrückt, um ein Vorrollen in eine Gefahrenzone zu verhindern.
Wenn der Vergleich des bestimmten Risikowert R mit dem ersten Schwellwert SW1 und dem zweiten Schwellwert SW2 im dritten Schritt 300 ergibt, dass der Risikowert R größer als der zweiten Schwellenwert SW2 ist wird das Verfahren mit einem siebten Schritt 700 fortgesetzt, in dem mit vorderseitgen Sensorbaugruppe 6 z.B. Verkehrsampelsignale erfasst und ausgewertet werden, um festzustellen, ob eine Weiterfahrt W ohne die Gefahr eines Unfalls möglich ist.
Wenn die Verkehrssituation dies erlaubt ist, wird das Fahrsignal FS erzeugt, um das erste Kraftfahrzeug 2 um eine größeren Weglänge in Fahrtrichtung F zu bewegen als bei Überschreiten des ersten Schwellwertes SW1.
Bezugszeichenliste

2: erstes Kraftfahrzeug
4: zweites Kraftfahrzeug
6: vorderseitiges Sensorsystem
8: rückseitiges Sensorsystem
10: Pedalbetätigungerfassungseinrichtung
12: Auswerteeinrichtung
A: Alarmsignal
B: Betätigung
BD: Bremsendeaktivierungssignal
FS: Fahrsignal
R: Risikowert
RE: Reaktion
RS: Sensordaten
SW1: erster Schwellwert
SW2: zweiter Schwellwert
VR: Sensordaten
W: Weiterfahrt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 1852323 A1 [0003]
US 8731815 B2 [0004]
DE 102004062497 A1 [0005]
DE 19933782 A1 [0006]
DE 102009025607 A1 [0007]
DE 102012005074 A1 [0008]

Claims

Verfahren zum Betrieb eines ersten Kraftfahrzeugs (2), bei dem rückseitige Sensorwerte (RS) von einem dem ersten Kraftfahrzeugs (2) folgenden zweiten Kraftfahrzeug (4) erfasst werden, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bremspedal des ersten Kraftfahrzeugs (2) auf eine Betätigung (B) hin überwacht wird, auf eine erfasste Betätigung (B) hin ein Risikowert (R) für einen Auffahrunfall durch Auswertung der erfassten Sensorwerte (RS) bestimmt wird, der bestimmte Risikowert (R) mit einem Schwellwert (SW1) verglichen wird, und auf Überschreiten des Schwellwertes (SW1) hin ein Alarmsignal (A) erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigung (B) mit einer Fußraumkamera erfasst wird, und auf Erfassen der Betätigung (B) hin die Sensorwerte (SW1) erfasst werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass aus den Sensorwerten (SW1) ein maximaler Bremsweg des folgenden zweiten Kraftfahrzeugs (4) bestimmt wird, um den Risikowert (R) zu bestimmen.
Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Alarmsignal (A) auf akustischen und/oder optischen Wege ausgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass auf das Ausgeben des Alarmsignals (A) eine Überwachung auf eine Reaktion (RE) des Kraftfahrzeugführers erfolgt, und auf ein Ausbleiben der Reaktion (RE) ein Bremsdeaktivierungssignal (BD) zum Lösen der Bremsen des ersten Kraftfahrzeugs (2) erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass auf das Alarmsignal (A) hin ein Bremsdeaktivierungssignal (BD) zum Lösen der Bremsen des ersten Kraftfahrzeugs (2) erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsdeaktivierungssignal (BD) unterdrückt wird, wenn die erfasste Verkehrssituation als ungeeignet eingestuft wurde.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass auf das Alarmsignal (A) hin das erste Kraftfahrzeug (2) um eine vorbestimme Weglänge in Fahrtrichtung (F) bewegt wird.
Verfahren nach Ansprüche 8, dadurch gekennzeichnet, dass der bestimmte Risikowert (R) mit einem zweiten Schwellenwert (SW2) verglichen wird, der größer als der erste Schwellenwert (SW1) ist, und auf Überschreiten des zweiten Schwellenwertes (SW2) hin das erste Kraftfahrzeug (2) um eine größeren Weglänge in Fahrtrichtung (F) bewegt wird als bei Überschreiten des ersten Schwellwertes (SW1).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Fahrbahnbedingungen (FB) erfasst und bei der Bestimmung des Risikowertes (R) berücksichtigt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit einem vorderseiten Sensorsystem (6) des ersten Kraftfahrzeugs (2) vorderseitige Sensordaten (VR) erfasst und ausgewertet werden.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem vorderseitigem Sensorsystem (6) Verkehrsampelsignale erfasst und ausgewertet werden, und in Abhängigkeit von einem erfassten Verkehrsampelsignal hin ein Fahrsignal (FS) erzeugt wird.
Kraftfahrzeug (2) mit einer Pedalbetätigungerfassungseinrichtung (10) zum Erfassen einer Betätigung (B) eines Bremspedals des Kraftfahrzeugs (2), einer rückseitigen Sensorbaugruppe (8) zum Erfassen von Sensorwerten (RS) eines dem ersten Kraftfahrzeug (2) folgenden zweiten Kraftfahrzeugs (4), und mit einer Auswerteeinrichtung (12) zum Auswerten der erfassten Sensorwerte (RS) zum Bestimmen eines Risikowertes (R) für einen Auffahrunfall, zum Vergleichen des bestimmten Risikowertes (R) mit einem Schwellwert (SW1), und zum Erzeugen eines Alarmsignals (A) auf einer Überschreiten des Schwellwertes (SW1) hin.