JP2005518544A - 車両用レーダセンサ - Google Patents

Abstract

送信及び受信装置（１６，２０，２２）を有し，同装置の指向特性が複数のローブ（２８，３０）を有しており，それらローブの少なくとも１つ（２８）が走行路表面（１２）に対して平行に向けられている，車両用レーダセンサは，少なくとも１つの他のローブ（３０）が走行路表面（１２）へ斜めに向けられていることを特徴としている。

Description

本発明は，送信及び受信装置を有し，その指向特性が複数のローブを有しており，それらのローブのうち少なくとも１つが走行路表面に対して平行に向けられている車両用レーダセンサに関する。さらに，本発明は，この種のレーダセンサの各種使用に関する。

レーダセンサは，車両においては，例えばいわゆるＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）−システムの範囲内で使用され，かつこの種のシステム内で，先行車両に対する間隔を測定するために使用されるので，自己車両の速度を先行車両の速度に適合させることができる。かかるＡＣＣシステムの説明は，例えば，ヴィナーの「アダプティブクルーズコントロール」（Ｗｉｎｎｅｒ：“Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｏｒｏｌ” ｉｎ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓ Ｈａｎｄｂｏｏｋ， Ｒｏｎａｌｄ Ｋ． Ｊｕｒｇｅｎ （Ｈｒｓｇ．）， ２． Ａｕｆｌａｇｅ， Ｍａｃ Ｇｒａｗ−Ｈｉｌｌ（１９９９） ｋａｐｉｔｅｌ ３０）に記載されている。間隔測定の原理は，レーダエコーの到達時間の測定に基づいている。さらに，ドップラ効果により，レーダ波を反射する先行車両又は他の目標対象の相対速度を直接的に測定することができる。ＡＣＣシステムのレーダセンサは，代表的に，７７ＧＨｚの周波数を有する電磁波で作動する。

さらに，車両におけるレーダセンサは，自己車両の隣接空間及び後方空間も監視する周囲センサとしても使用される。かかるレーダセンサは，例えば，２４ＧＨｚの周波数で作動する。本発明の利用範囲は，電磁スペクトルの所定範囲に限定されず，例えば可視光も含めることができる。

レーダセンサの送信及び受信装置は，各々，実施態様に応じてレーダ信号の送信のためとエコーの受信のために別々のアンテナを有するか，あるいは送信と受信のために共通のアンテナを有する。

検出対象の角度位置を測定するために，しばしばマルチビームレーダが使用される。その場合に，送信及び受信装置は，互いに対して角度変位された複数の送信及び受信ローブを有しているので，車両の直進方向を中心とする比較的大きい角度領域をカバーすることができる。その場合に，各種受信ローブによって受信されたレーダエコーを別々に評価することによって，目標対象の方向あるいはアジマス角を決定することができる。車両における間隔センサとして使用されるレーダセンサは，特に，自己車線上と隣接車線上の先行車両を検出するために使用されるので，複数の送信及び受信ローブの軸線は，走行路表面に対して略平行な共通の平面内に位置している。

マルチビームレーダセンサの既知の実施形態においては，各送信及び受信ローブには，送信／受信器として専用のパッチアンテナが付設されている。パッチアンテナは，共通の光学レンズの焦点面内に互いに側方に変位して配置されている。レーダ波を通過させる誘電材料から，例えばプラスチックからなるレンズによって，各パッチから送信されたレーダ波が集束されて，焦点面内のパッチの位置によって定められる方向へ放射される。受信する際には，同じレンズが，該当する受信ローブから受信されたエコーを再び付属のパッチ上へ集束させるために使用される。送信及び受信は，各々センサの実施態様に応じて同時に，あるいは時間間隔をおいて交互に行うことができる。

本発明の課題は，冒頭で挙げた種類のレーダセンサの利用可能性を拡張することである。

上記課題は，走行路表面に対して平行に向けられた少なくとも１つのローブを有するレーダセンサにおいて，少なくとも１つの他のローブが走行路表面上へ斜めに向けられることによって解決される。

走行路表面は，常にある程度の凹凸を有しているので，それが多数の小さいリフレクタを形成し，当接するレーダ放射の一部がそのリフレクタによって再びレーダセンサへ反射される。従来のレーダセンサにおいても，「背景」として常に走行路表面からの弱いエコーが受信されるが，このエコーは比較的弱い。というのは，多少発散するレーダローブは，センサから比較的大きな距離において初めて，走行路表面に当接する広さに拡幅されるからである。本発明にかかるレーダセンサにおいては，ローブの１つが走行路表面上へ斜めに向けられているので，より早期に走行路表面へ当接することができる。このことにより，走行路表面から，より強度が強く，かつより明確なレーダエコーを得ることができる。かかるレーダエコーは，付加情報であって，近年の車両の開ループ制御及び閉ループ制御システム内で多様な方法で利用されている。

例えば，走行路表面からのレーダエコーは，地面上の車両の速度を直接測定するために利用することができる。従来においては，車両の固有速度は，一般に，車輪回転数センサを使用して測定される。しかしながら，車輪回転数を車両速度に換算するためには，実効車輪直径が認識されていなければならないが，タイヤ圧，積荷などの変動のために正確に定めることができない。さらに，車輪スリップのために，速度測定が歪曲される可能性がある。従って，車輪回転数センサによる速度測定は，特に車両の各車輪又は全車輪が著しいスリップを有し，あるいはブロックされる状況においては機能しない。しかしながら，かかる状況において，例えば走行動特性の電子制御の範囲内で，あるいは事故の直前の事象を記録する場合には，地面上の車両の速度の正確な認識がしばしば重要になる。

本発明は，例えばドップラ効果の利用によって，この種の障害影響によって歪曲されない，地面上の車両の速度の独立した測定を可能にすることができる。このことにより，車両速度の測定を必要とする多数のシステムの機能安全性と精度を改良することができる。レーダ測定を車輪回転数センサによる従来の測定と組み合わせることによって，さらに，使用される測定システムの相互のエラー監視が可能となる。

地面上の車両の速度をレーダセンサを使用して測定する原理は，それ自体は既知であるが，本発明の利点は，速度測定が付加的なレーダセンサを必要とせず，初めから車両にそれ自体他の目的のために（例えばＡＣＣシステムのために）設置されているレーダセンサを僅かに修正することによって達成することにある。

さらに，本発明にかかるレーダセンサをＡＣＣシステム内で使用する場合には，走行路表面へ向けられたレーダローブをレーダセンサの誤調整の連続的な検査のために利用する好ましい可能性が得られる。垂直方向におけるレーダセンサの正しい調整は，ＡＣＣシステムにおいては極めて重要である。というのは，センサの所望の位置測定深度は，レーダローブが正確に他の車両の高さへ（即ち，走行路表面に対して略平行に）向けられている場合にのみ達成されるからである。他の場合には，レーダローブは，調整が高すぎる場合には，非常に離間している車両を越えて走査してしまい，調整が低すぎる場合には，非常に離間した車両に到達する前に地面に当接してしまう危険性がある。走行路表面へ向けられたローブを使用して，車両の絶対速度だけでなく，このレーダローブが走行路へ当接する距離も測定することができるので，この距離と認識されている走行路表面上の車輪センサの高さを用いて，センサの角度調整が検査される。

さらに，本発明にかかるレーダセンサによって，センサの自動的な遮蔽認識の精度と信頼性が改良される。レーダ波は，人間の目よりも良好に雨や霧を通過することはできるが，各種原因によりレーダセンサの遮蔽が発生する場合がある。かかる遮蔽の原因は，既述のセンサの誤調整の他に，センサ電子装置の誤り又は故障及び特にレーダンテナあるいはレーダビームを集束するレンズ上への雪，泥又は氷の堆積である。ＤＥ１９６４４１６４Ａ１とＤＥ１９９４５２６８Ａ１には，既に，ＡＣＣレーダセンサのための遮蔽認識システムが記載されている。最後に挙げた公報に記載されているシステムにおいては，この目的のためにレーダセンサによって検出された先行車両と走行路上又は走行路端縁の他の目標からのエコーが評価される。しかしながら，上記システムの欠点は，極めて反射の少ない環境において，例えば走行路端縁に反射目標もない，殆ど車両が通行しない砂漠地域の道路上を走行する場合に，センサの遮蔽が装われることにある。それに対して，本発明は，走行路表面からのレーダエコーは実際には常に存在し，さらに，送出された信号の強度が認識されている場合には，所定の限界内で予測可能な強度を有している，という利点を有している。走行路表面からのエコーの強度が異常に低い値であった場合には，これはレーダセンサの遮蔽についての極めて説得力のあるインジケータである。走行路表面を走査するチャネルと，他の車両に応答するチャネルが同じレーダセンサ内に集積されているので，走行路からのレーダエコーがないことは，大きな確率で，センサが全体として遮蔽されていることを示唆している。

本発明の好ましい形態が，従属請求項から明らかにされる。

１つの実施形態においては，走行路表面へ向けられたローブは，付加的なレーダ源（例えばパッチアンテナ）によって発生され，そのパッチアンテナはセンサの光学軸の上方に配置されているので，そのビームはレンズを介して走行路表面上へ偏向される。この場合においては，走行路表面からのエコーも主として変位して配置されたパッチによって受信されるので，この信号の所望の評価が容易になる。

他の実施形態においては，１つ又は複数のレーダ源から発生されて，走行路表面に対して平行に向けられたレーダビームは，ビームスプリッタとして作用するコンデンサを使用して一部が走行路表面上へ偏向される。コンデンサは，二焦点レンズのように異なる屈折特性を備えた２つのレンズゾーンを有する特別に形成されたレンズとすることができる。当然ながら，同じことが，同様に形成されたリフレクタによっても達成できる。走行路表面からのレーダエコーの評価は，これらの場合において，他のレーダ源からの信号の評価にも用いられるチャネルを介して行われる。

本発明は，レーダセンサの所定の組立て形状と所定の送信／受信原理に限定されるものではなく，評価電子装置あるいは評価電子ソフトウェアをそれ相応に適合させる場合には，全ての普及しているセンサタイプにおいて使用することができる。

以下，図面を用いて本発明の実施例を詳細に説明する。

図１に示すレーダセンサ１０は，図示されていない車両の前側に，走行路表面１２の上方所定距離で設置されており，ハウジング１４を有し，そのハウジングの前側は，レーダ波を通すプラスチックからなるレンズ１６（コンデンサ素子）で完成されている。ハウジング１４の内部において，基板１８の上に，レンズ１６の略焦点面内に複数のいわゆるパッチ２０，２２が配置されており，それらパッチはレーダ源として用いられ，かつマイクロ波導体を介してマイクロ波発振器２４から供給を受ける。

図示の例においては，パッチ２０，２２は，同時にレーダエコーの受信アンテナとして用いられる。受信された信号は，基板１８の後方のプレート２６上に配置された評価電子装置によって評価される。

図２には，基板１８上のパッチ２０，２２の配置が示されている。レンズ１６の輪郭は，破線で記入されている。３つのパッチ２０は，水平の（即ち，走行路表面１２に対して平行に延びる）ライン上に並べて配置されている。これらのパッチ２０の中央のパッチは，レンズ１６の光学軸上にセンタリングされている。それに対してパッチ２２は，この光学軸の上方に変位して配置されている。レーダセンサ１０の送信機能のために，レンズ１６がコンデンサとして用いられ，そのコンデンサはパッチ２０，２２から放出された発散する放射を集束する。従って，パッチ２０の各々は，走行路表面１２に対して平行に向けられた，略平行なビーム束の形状のローブ２８を発生させる。それに対して，パッチ２２は，ここでも略平行なビーム束の形状のローブ３０を発生させ，そのローブは走行路表面１２上へ斜めに向けられている。

レンズ１６の結像特性に基づいて，パッチ２０から生成された３つのローブ２８も，水平の平面内で互いに対して角度変位されている。中央のパッチ２０のローブ２８のみが，レンズ１６の光学軸上にセンタリングされており，側方のパッチ２０によって発生されるローブの軸線は，幾分発散している。３つのローブ２８は，互いに重なり合い，それによって幅方向に扇形に広がった位置測定領域を有するマルチビームレーダを形成している。３つのローブ２８は，自己の走行車線上と隣接走行車線上で先行車両を検出するために用いられる。この出願において簡単に，ローブ２８が「走行路表面に対して平行に」向けられている，と言う場合には，それは，間隔測定のために重要な位置測定領域内で車両を検出するためにローブ２８の傾斜角度が最適であることを意味している。

重畳するローブ２８のレーダ波がレーダ対象から反射された場合には，３つのパッチ２０によって受信された反射波の強度を比較することによって，少なくとも近似的にレーダ目標の方向が定められる。このようにして，例えば，自己の走行車線上で先行車両と隣接車線上の車両を区別することができる。しかし，それぞれ間隔と走行路湾曲に従って，ローブ２８は走行路端縁のレーダ目標も検出することができる。

パッチ２２から発生されたローブ３０は，車両の前の比較的短い間隔内で走行路表面１２上へ当接する。走行路表面は，ある程度の粗さを有しているので，レーダ波は様々な方向に反射される。反射されたレーダ波の一部は，再びレンズ１６上へ戻って，パッチ２２によって受信される。従って，パッチ２２によって受信されたレーダエコーの到達時間とドップラシフトを用いて，レーダセンサ１０と走行路表面１２上にローブ３０が略当接した点Ｐとの間の距離及びローブ３０の軸線に沿った走行路表面１２に対する車両の（レーダセンサ１０の）速度の成分が定められる。この情報の評価については，後に再度詳細に説明する。

図３と４は，他の実施例として，水平のライン上に配置された３つのパッチ２０のみを有するレーダセンサ３２を示している。走行路表面１２上へ斜めに向けられたローブ３０を発生させるために，ここでは，平凸レンズとして形成されたレンズ１６は，平坦な側に切欠きを有しており，その切欠きがレンズの残余とは異なった屈折特性を有するレンズゾーン３４を定める。レンズゾーン３４は，（ここではレンズの残余とは異なる焦点距離を有する）集束レンズとしてだけでなく，プリズムとしても作用し，そのプリズムによってパッチ２０から放出されたレーダ放射の一部が屈折されて，走行路表面１２上へ偏向される。

図４に示すように，レンズゾーン３４はレンズ１６の中央の領域内にだけ形成されているので，そのレンズゾーンには特に中央のパッチ２０の放射のみが入射する。当接点Ｐにおいて走行路表面から反射されたレーダ放射は，プリズム状のレンズゾーン３４によって再び中央のパッチ２０上へ集束される。

しかし，中央のパッチ２０から放出されたレーダ放射の大部分は，走行路表面に対して平行に向けられたローブ２８のうちの中央のローブを形成する。従って，このローブがレーダ目標，例えば先行車両に当接した場合には，中央のパッチ２０の信号を評価した場合に全体として２つの目標について，即ち，先行車両についてと点Ｐにおける走行路表面についての位置測定信号が得られる。中央のローブ２８がさらに他のレーダ目標に当接した場合には，中央のパッチ２０の信号を評価した場合に，それに応じて増大された数の対象が位置測定される。レーダセンサ３２の評価電子装置は，従来のレーダセンサの場合のように，複数のレーダ目標を，それらが同一のローブによって検出された場合でも，区別し，その間隔と相対速度を別々に求めるように形成されている。即ち，レーダセンサ３２によって，当接点Ｐの距離と付属の相対速度を測定することも可能である。ローブ２８によって当接されたレーダ目標の方向を定めるために，ここではもちろん，中央のローブ２８の強度が弱められていることを考慮しなければならない。というのは，放射の一部がローブ３０内へ偏向されるからである。

ローブ３０を用いて獲得された情報の評価について，図５を参照して説明する。

ドップラ効果を用いて，ローブ３０の軸線に対して平行な方向において走行路表面１２に対するレーダセンサ１０の速度ｖが，直接測定される。しかし，この方向は，水平と角度αを形成するので，ｖの絶対値は地上の車両の速度ｖＦと正確に等しくはない。

ｖＦのより正確な値は，次のようにして得られる。走行路表面１２の上方のレーダセンサ１０の高さｈは，レーダセンサ１０を車両に取り付ける場所によって定められ，従って比較的正確にわかっている。レーダセンサ１０と視線（即ち，ローブ３０の軸線）に沿った当接点Ｐとの間の間隔ｄは，レーダエコーの到達時間から定められる。その場合に次の式が成立する：
α＝ｓｉｎ^−１（ｈ／ｄ）及び
ｖＦ＝ｖｃｏｓα

実際においては，ローブ３０の偏向は，高さｈに従って，ローブ３０が比較的短い間隔で走行路表面１２上に当接するように定められるので，ローブ３０によって発生されたエコーが実際に走行路表面から来て，そして移動するレーダ目標からは来ないことが，保証されている。同時に，当接点Ｐをこのように選択する場合には，当接角度αも，走行路表面から反射されてレーダセンサ１０へ戻るレーダ波が十分に大きい強度を有するような，大きさになる。

間隔ｄの測定は，さらに他の方法でも役立つ。図５に破線で示すように，間隔ｄは垂直方向における傾斜に関するレーダセンサ１０の誤調整に，比較的鋭く反応する。この種の誤調整は，既に説明したように，ＡＣＣシステムのためのレーダセンサにおいては，先行車両についての位置測定深度の減少をもたらし，ついにはレーダセンサの完全な遮蔽状態をもたらす可能性がある。レーダセンサの正しい調整に相当する正常な間隔ｄは，与えられた車両についてはわかっている。というのは，その間隔は高さｈ及びローブ２８と３０の間の角度によって一義的に定められているからである。走行の間に，測定された間隔ｄは基準値を中心に幾分変動する。というのは，走行路表面１２は常に平坦ではなく，凹凸を有するからであり，かつ車両ボディのばね運動に基づいてセンサの高さｈと傾斜も変動するからである。しかし，間隔ｄの測定が続行される場合には，センサの調整が正しければ，測定された間隔の平均値は基準値に相当しなければならない。長期的に基準値からの平均値のずれが示される場合には，それはレーダセンサ１０の誤調整を認識させるので，自動的な再調整又は運転者への警告指示あるいは，場合によってはＡＣＣシステムのオフを行うことができる。

さらに，走行路表面１２から受信されたレーダエコーの評価は，一般に，遮蔽が誤調整によるものではない他の原因（例えば評価電子装置の故障）によって，あるいはレンズ１６上の障害となる汚れ，雪又は氷のクラストによってもたらされた場合でも，レーダセンサ１０の遮蔽認識のために利用することができる。これらの場合においては，走行路表面からのレーダエコーも，他のレーダ目標からのレーダエコーも完全になくなるか，不安定になり，あるいは著しく減衰される。しかし，ローブ２８によって検出可能な，走行路上又は走行路端縁のレーダ目標においては，信号の欠落がセンサの遮蔽に起因するものか，あるいは単純に，レーダ目標が存在しないのかは，決定されない。それに対して走行路表面１２からの反射は，本来常にその存在を前提にすることができる，という利点を有している。従って，この反射がなくなること，あるいは減衰することは，−場合によっては他のインジケータとの組合わせにおいて−レーダセンサ１０の遮蔽の重要なインジケータとなる。

図６及び図７には，ＦＭＣＷレーダ（Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｍｏｄｕｌａｔｅｄ Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ Ｗａｖｅ）の例において，遮蔽認識に関するレーダ信号の評価が示されている。かかるレーダシステムにおいては，レーダ波は連続的に，かつ可変の周波数で，レーダセンサ３２から放出される。図６において，太い線で記入されたカーブ３６，３６’は，パッチ２０から放出されたレーダ波の周波数ｆの時間依存性を示している。周波数ｆは，上昇するランプ３６（実線）と下降するランプ３６’（破線）を有するランプ関数に従って周期的に変化する。走行路表面１２からの付属のエコーのための周波数カーブ３８，３８’は，図６では細い線で示されている。このカーブは，同じランプ３８と３８’を有しているが，対象間隔によって与えられる時間偏差Δｔと，ドップラシフトによって定められる周波数偏差Δｆを有している。

レーダセンサ３２内で，各パッチについて，送出波が受信されたレーダエコーと混合されるので，放出波と受信波との間の周波数差に相当する，周波数ｆｄを有するうなり周波数が得られる。高速フーリエ変換によって，このうなり信号から周波数スペクトルが形成される。

図７は，個々の先行車両がローブ２８の位置測定領域内にある場合に，図４の中央のパッチ２０によって得ることができる，２つの周波数スペクトルの例を実線と点線で示している。その場合に周波数差ｆｄは，ローブ２８からの（即ち，先行車両からの）エコーについての比較的シャープなピーク４０あるいは４０’と，ローブ３０からの，従って道路表面１２からのエコーについての，よりフラットでより幅の広いピーク４２あるいは４２’を有している。実線で示すピーク４０，４２は，放出された信号の上昇するランプ３６の間に得られ，破線で示すピーク４０’，４２’は放出された信号の下降するランプ３６’の間に得られる。周波数差ｆｄは，時間偏差Δｔ（信号到達時間）とランプ勾配の積に決定的に依存するが，上昇するランプ３６の間はドップラ周波数だけ減少され，それに対して下降するランプ３６’の間はドップラ周波数だけ増大される（ドップラシフトが正の場合には，レーダ目標の接近に応じて，より大きい周波数に）。従って図７の２つのピーク４２，４２’がある，周波数ｆｄ１とｆｄ２の平均値は，信号到達時間に相当し，従って間隔ｄを表し，これら２つの周波数の差の半分はドップラシフトとそれに伴って速度ｖの絶対値と負号を表す。同様な関係は，ピーク４０，４０’の周波数及び先行車両の間隔と相対速度に当てはまる。

同時に受信されたピーク４０，４２あるいは４０’，４２’の間の区別は，ローブ２８から得られるピークがより大きい対象間隔とそれに伴ってより大きい差周波数に相当し，ローブ３０はわずかな間隔において既に走行路表面へ当接することによって，容易にされる。さらに，先行車両においては，相対速度とそれに伴ってドップラシフトは小さくなり，ピーク４２，４２’においてはドップラシフトは地面上の車両の絶対速度に相当する。さらに，ピーク４２，４２’はより平坦であって，かつより幅が広い。というのは，粗い走行路表面１２からのエコーは一般に比較的弱いからであり，かつこの走行路表面はシャープには位置づけられず，空間的に分配された反射目標を示すからである。ローブ２８が複数のレーダ目標を検出した場合には，多義性が生じる可能性があり，その多義性は実際においては，ランプ勾配を周期的に変化させることによって，除去される。

全体強度，即ちピーク４２（又は４２’）の全周波数ｆｄにわたって積分された強度は，走行路表面１２の条件に従って変化するが，レーダ波が妨げられずに送信され，かつ受信される場合には，所定の変動幅の内部で放出されたレーダ波の強度に比例する。従って，ピーク４２又は４２’のこの全体強度を，好適に選択され，必要に応じて駆動条件に従って変化するしきい値と比較することによって，高い確実性をもってレーダセンサの遮蔽が検出される。

ピーク４２の可能な限り高い信号強度及び鋭敏性に関して，ローブ３０を可能な限り細く設計し，あるいは予測される当接点Ｐ上に集束させると効果的である。これは，例えば図３に示すレーダセンサ３２の実施形態においては，レンズゾーン３４のために，レンズの残余のためよりも幾分小さい焦点距離が選択されることによって，得られる。この措置によって，誤調整角度を決定する場合の精度も改良される。図１に示すレーダセンサ１０においては，ローブ３０の同様な集束は，パッチ２２の光路内の付加的なレンズによって達成することができる。

本発明に基づくレーダセンサを概略的に示している。 図１に示すレーダセンサの概略的な正面図である。 他の実施形態に基づくレーダセンサを概略的に示している。 図３に示すレーダセンサの概略的な正面図である。 車両速度の測定とレーダセンサの垂直調整を示す略図である。 ＦＭＣＷセンサの測定原理を説明するための周波数／時間グラフである。 ＦＭＣＷレーダにおいて受信された信号の評価を説明するための強度／周波数グラフである。

Claims (10)

1. 送信及び受信装置（１６，２０，２２）を有し，同装置の指向特性が複数のローブ（２８，３０）を有しており，前記ローブのうち少なくとも１つ（２８）が走行路表面（１２）に対して平行に向けられている車両用レーダセンサにおいて，
   少なくとも他の１つのローブ（３０）が，前記走行路表面（１２）上へ斜めに向けられている，
   ことを特徴とする車両用レーダセンサ。
2. 放出されたレーダ波がレンズ（１６）又はリフレクタの形状のコンデンサ素子を介してローブ（２８，３０）に集束される，ことを特徴とする請求項１に記載のレーダセンサ。
3. 前記送信及び受信装置が複数のレーダ源（２０，２２）を有しており，前記レーダ源が共通のコンデンサ素子（１６）の略焦点面内で互いに対して変位して配置されており，かつ，
   前記レーダ源のうち１つ（２２）が，前記走行路表面（１２）上へ斜めに向けられたローブ（３０）を発生させる，
   ことを特徴とする請求項２に記載のレーダセンサ。
4. 前記コンデンサ素子（１６）がビームスプリッタとして形成されており，前記ビームスプリッタが放出されたレーダ波の一部を前記走行路表面（１２）上へ斜めに向けられたローブ（３０）へ偏向させる，
   ことを特徴とする請求項２に記載のレーダセンサ。
5. 前記コンデンサ素子（１６）は，前記走行路表面（１２）上へ斜めに向けられるローブ（３０）のために，残余のローブ（２８）のための焦点距離とは異なる焦点距離を有している，
   ことを特徴とする請求項２，３あるいは４項のうちいずれか１項に記載のレーダセンサ。
6. 前記コンデンサ素子（１６）は，レンズの残余とは異なる屈折特性を有するレンズゾーン（３４）を備えている，ことを特徴とする請求項２，３，４あるいは５項のうちいずれか１項に記載のレーダセンサ。
7. 地面上の車両の速度（ｖＦ）のレーダ測定方法において，
   前記請求項１〜６項のうちいずれか１項に記載のレーダセンサ（１０；３２）が使用される，
   ことを特徴とするレーダ測定方法。
8. 前記請求項１〜６項のうちいずれか１項に記載のレーダセンサ（１０；３２）の調整を検査する方法において，
   前記レーダセンサ（１０；３２）と，走行路表面（１２）上へ斜めに向けられたローブ（３０）の当接点（Ｐ）との間の間隔（ｄ）が測定され，かつ
   前記測定された間隔（ｄ）の，車両固有の基準値からの偏差を使用して，レーダセンサの誤調整が定められる，
   ことを特徴とする，レーダセンサの調整検査方法。
9. 前記請求項１〜６項のうちいずれか１項に記載のレーダセンサ（１０；３２）の遮蔽を認識する方法において，
   走行路表面（１２）上へ斜めに向けられたローブ（３０）について，前記走行路表面から反射されたレーダエコーの強度が測定される，
   ことを特徴とする遮蔽認識方法。
10. 前記請求項７〜９項のうち少なくとも２項に記載の方法の組合わせ。

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