JP7737323B2 - 電子キー認証装置、電子キー認証システム、電子キー認証方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車のような車両に用いられる電子キーを認証するための技術に関する。

車両に搭載された車載機とユーザの所持する電子キーとの間の無線通信によりキー認証を行い、認証結果が正常な場合に車両の所定動作を許可する認証システムが知られている。特許文献１や特許文献２には、このような電子キーの認証システムが記載されている。特許文献１は、１台の車両を複数のユーザで共用する場合における、電子キーと車載機との間の通信設定の利便性を向上させる技術を開示している。特許文献２は、ユーザ以外の者の電子キーが認証されて車載機と無線接続されるのを防止する技術を開示している。

一般に、電子キーの認証システムにおいては、電子キーとしてキーＦＯＢ（以下、単に「ＦＯＢ」と表記）が広く用いられているが、特許文献１、２のように、スマートフォンを電子キーとして用いることも可能である。また、電子キーの紛失や車両利用者の交替などに対応できるように、１台の車両につき、スマートフォンとＦＯＢといった複数の電子キーを使えるようにすることで、ユーザの利便性が向上する。

特開２０２０－１４１１９９号公報 特開２０１８－１４４７９４号公報

発明者は、前述した複数の電子キーを用いる認証システムを自動二輪車で採用しようとした場合、以下のような問題の発生が想定されることを見い出した。

電子キーとして用いるスマートフォンおよびＦＯＢを所持したユーザが、自動二輪車に近づいてハンドルの解錠やエンジンの始動を行うにあたり、車載機が電子キーの認証処理を実行するが、この際、車載機は、先に通信が確立して無線接続された電子キーに対して認証処理を実行する。したがって、たとえばＦＯＢよりも先にスマートフォンが車載機と無線接続された場合、車載機は、スマートフォンと通信して認証処理を実行する。そしてスマートフォンの認証が成功すれば、車載機は、ハンドルの解錠やエンジンの始動を許可し、以後はスマートフォンとの通信に基づいて車両の制御を行う。

一方、近年の自動二輪車においては、ユーザの利便性を考慮して、コンソールボックスの内部に充電用の端子（ＵＳＢ端子など）が備わっており、このボックス内でスマートフォンを充電できるようになっている。ここで、ユーザが自動二輪車から降車して、充電中のスマートフォンをコンソールボックス内に置いたまま、コンビニエンスストアなどに立ち寄ったとする。この場合、車載機との通信によりスマートフォンが認証されると、キーを持たない第三者がハンドルを解錠したり、エンジンを始動させたりすることが可能となり、自動二輪車がスマートフォンごと盗難されてしまうという事態が起こりうる。そこで、このような事態を未然に、かつユーザに負担をかけずに回避するための方策が求められる。

本発明は、上記のような知見に基づきなされたもので、ユーザの利便性を損なうことなく、車両の盗難に対するセキュリティ性を向上させることを課題としている。

本発明では、電子キーの認証にあたって、既存のアンサーバック機能を利用する。アンサーバックは、電子キーにおけるスイッチ操作に応答して、車両に備わるランプを点滅させたりブザーを鳴動させたりすることで、車両の所在位置を光や音でユーザに知らせる機能である。

本発明の電子キー認証装置は、車両に搭載される車載機から構成されており、車両のユーザが所持する第１電子キーおよび第２電子キーと通信を行う通信部と、各電子キーとの通信に基づいて当該電子キーの認証を行う認証部と、車両に所定の動作を行わせるための制御信号を出力する車両制御部とを備えている。通信部が、第１電子キーまたは第２電子キーからアンサーバック指令を受信した場合、車両制御部は、アンサーバック指令に応じた処理を実行し、認証部は、アンサーバック指令を送信した一方の電子キーの認証のみを実行し、他方の電子キーの認証を実行しない。

このようにすれば、第１電子キーが第２電子キーより先に車載機と無線接続されても、その後に第２電子キーでアンサーバックの操作が行われると、車載機は第２電子キーと通信を行って、当該第２電子キーの認証を実行する。その一方、車載機は、先に無線接続された第１電子キーに対しては、認証を実行しない。このため、車両のユーザが、第１電子キーを車両に残したまま降車して、車両から離れても、第１電子キーは認証がされないので、車両が走行可能な状態となることはない。その結果、車両の盗難に対するセキュリティ性が向上する。また、ユーザは、第２電子キーでアンサーバックの操作を行うだけで、第２電子キーが優先的に認証されるので、複雑な手順を踏まなくても、簡単かつ確実に、自らの意思で操作した第２電子キーを認証済の電子キーとすることができる。

本発明において、通信部は、アンサーバック指令を送信した一方の電子キーとの間で、認証に必要な双方向の通信を行い、認証部は、この双方向の通信に基づいて、一方の電子キーの認証を実行してもよい。

本発明において、認証部は、通信部がアンサーバック指令を受信した後、一定時間内に、車両に備わるメインスイッチが操作された場合に、アンサーバック指令を送信した電子キーの認証を実行してもよい。

本発明において、認証部は、アンサーバック指令を通信部が受信していない状態で、第１電子キーについて認証を行った場合は、その後に通信部が第２電子キーからアンサーバック指令を受信すると、当該第２電子キーについて認証を実行し、認証が成功すると、第１電子キーの認証を破棄するとともに、第２電子キーの認証を承認してもよい。

本発明において、第１電子キーと第２電子キーの一方はスマートフォンであり、第１電子キーと第２電子キーの他方はキーＦＯＢであってもよい。

本発明によれば、アンサーバックの操作が行われた電子キーが優先的に認証されるので、車両に残された他の電子キーの認証によって車両が走行可能となることはなく、ユーザに負担をかけずに車両盗難に対するセキュリティ性を向上させることができる。

本発明による電子キー認証システムの全体図である。 車載機、第１電子キー、および第２電子キーの各構成を示すブロック図である。 第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 第２実施形態の動作を示すフローチャートである。 第３実施形態の動作を示すフローチャートである。 従来の電子キー認証システムの動作を示すフローチャートである。

本発明の実施形態につき、図面を参照しながら説明する。以下では、車両として、エンジンにより駆動される自動二輪車を例に挙げる。

図１は、本発明による電子キー認証システムの一例を示している。電子キー認証システム１００は、自動二輪車５０に搭載された車載機１と、自動二輪車５０のユーザが所持する第１電子キーＡおよび第２電子キーＢとを含んでいる。本実施形態の場合、第１電子キーＡはスマートフォン、第２電子キーＢはＦＯＢであって、いずれも携帯機から構成されている。

車載機１は、自動二輪車５０の所定箇所に装備されていて、本発明の電子キー認証装置を構成している。車載機１は、第１電子キーＡおよび第２電子キーＢと双方向の通信を行う。この通信方式としては、たとえば、近距離無線通信であるＢＬＥ（Bluetooth〔登録商標〕Low Energy）が用いられる。車載機１と各電子キーＡ、Ｂとの間の通信の詳細については後述する。

図２は、車載機１、第１電子キーＡ、および第２電子キーＢの構成の一例を示している。

車載機１は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）から構成されており、通信部１１、ＣＰＵ１２、および記憶部１３を備えている。通信部１１は、第１電子キーＡおよび第２電子キーＢと近距離無線通信（前述のＢＬＥ）を行うための、アンテナや通信回路を有している。ＣＰＵ１２は、認証部１４、車両制御部１５、および落下検知部１６を有している。車両制御部１５には、ハンドルロック制御部１５ａ、エンジン制御部１５ｂ、およびアンサーバック制御部１５ｃが備わっている。ＣＰＵ１２の各部の機能は、実際にはソフトウェアによって実現されるが、ここでは便宜上ハードウェアのブロックで表してある。ＣＰＵ１２の各部の詳細については後で説明する。記憶部１３は、半導体メモリから構成されており、ＣＰＵ１２の動作に必要なプログラムやデータが格納された領域を有している。

車載機１には、外部から各種の信号が入力されるが、図２では本発明に関係するメインスイッチのオンオフ信号のラインだけを図示してある。メインスイッチは、自動二輪車５０の所定箇所に設けられていて、乗車時や降車時に車両の電源をオンオフさせる場合などに操作される。

第１電子キーＡは、スマートフォンから構成されており、通信部２１、操作部２２、表示部２３、記憶部２４、およびＣＰＵ２５を備えている。通信部２１は、車載機１と近距離無線通信を行うためのアンテナや通信回路を有している。操作部２２は、各種のスイッチ類から構成され、表示部２３は、タッチパネルやＬＥＤランプなどから構成される。記憶部２４は半導体メモリから構成される。ＣＰＵ２５は、第１電子キーＡの動作を制御する制御部を構成する。なお、スマートフォンである第１電子キーＡには、上述した各部以外に、スピーカやマイクロフォンなども備わっているが、図２ではそれらの図示を省略してある。

第２電子キーＢは、ＦＯＢから構成されており、通信部３１、操作部３２、表示部３３、記憶部３４、およびＣＰＵ３５を備えている。通信部３１は、車載機１と近距離無線通信を行うためのアンテナや通信回路を有している。操作部３２には、アンサーバックスイッチ３２ａと、オンオフスイッチ３２ｂとが備わっている。表示部３３は、ＬＥＤランプなどから構成され、記憶部３４は半導体メモリから構成される。ＣＰＵ３５は、第２電子キーＢの動作を制御する制御部を構成する。

次に、車載機１におけるＣＰＵ１２の各部の詳細について説明する。認証部１４は、第１電子キーＡおよび第２電子キーＢとの通信に基づいて、当該電子キーの認証を行うブロックである。この認証は、各電子キーから送信されたＩＤと、記憶部１３に記憶されているＩＤとを照合することによって行われ、双方のＩＤが一致すると、認証が成功したことになる。

車両制御部１５は、自動二輪車５０に所定の動作を行わせるための制御信号を出力するブロックである。ハンドルロック制御部１５ａは、自動二輪車５０のハンドルを施錠するためのロック信号や、施錠されたハンドルを解錠するためのアンロック信号を出力する。エンジン制御部１５ｂは、自動二輪車５０のエンジンを始動するためのエンジン始動信号や、エンジンを停止するためのエンジン停止信号を出力する。アンサーバック制御部１５ｃは、第２電子キーＢから送信される後述のアンサーバック指令に基づいて、自動二輪車５０に備わるランプを点滅させるためのランプ駆動信号や、自動二輪車５０に備わるブザーを鳴動させるためのブザー駆動信号を出力する。なお、車両制御部１５には、これらの制御部１５ａ～１５ｃ以外にも、所定の制御を行う各種のブロックが備わっているが、それらは本発明と直接関係がないので、図示を省略してある。

落下検知部１６は、自動二輪車５０の走行中に、第１電子キーＡまたは第２電子キーＢが落下したことを検知するブロックである。車載機１と各電子キーとの間の通信は近距離無線通信で行われるため、自動二輪車５０が、電子キーの落下地点から、近距離無線の通信範囲を越えた地点に至ると、電子キーから定期的に送信される接続要求信号（アドバタイズ信号）が、車載機１の通信部１１で受信されなくなる。これにより、落下検知部１６は、接続要求信号が所定回数以上途絶えたことを以って、電子キーが自動二輪車５０から落下したと判定する。

次に、上述した電子キー認証システム１００における、車載機１と第１電子キーＡおよび第２電子キーＢのそれぞれの動作につき、図３～図５のフローチャートを参照しながら詳述する。

図３は、第１実施形態の動作を示している。第１実施形態では、ユーザが自動二輪車５０へ乗車する前に、第２電子キーＢでアンサーバックの操作を行うことを想定している。

図３において、ステップＳ１～Ｓ６は、第１電子キーＡおよび第２電子キーＢを車載機１と無線接続するための手順を示している。ここでは、第１電子キーＡが第２電子キーＢよりも先に、車載機１と無線接続される場合を例に挙げる。

第１電子キーＡは、操作部２２で所定の操作を行うことにより動作を開始し、車載機１に対して無線接続を要求する接続要求信号を、一定周期で通信部２１から送信する（ステップＳ１）。車載機１は、この信号を通信部１１で受信すると、所定の接続処理を実行して（ステップＳ２）、無線接続が確立したことを第１電子キーＡへ通知する。これにより、第１電子キーＡが車載機１と無線で接続される（ステップＳ３）。

一方、第２電子キーＢは、操作部３２のオンオフスイッチ３２ｂをオンにすることで動作を開始し、第１電子キーＡより遅れて、接続要求信号を通信部３１から送信する（ステップＳ４）。この信号を受信した車載機１は、所定の接続処理を実行して（ステップＳ５）、無線接続が確立したことを第２電子キーＢへ通知する。これにより、第２電子キーＢが車載機１と無線で接続される（ステップＳ６）。

このようにして２つの電子キーＡ、Ｂが車載機１と無線接続された後、乗車前のユーザが、第２電子キーＢの操作部３２のアンサーバックスイッチ３２ａを押すと（ステップＳ７）、第２電子キーＢの通信部３１から、アンサーバック指令が送信される（ステップＳ８）。車載機１では、通信部１１がこのアンサーバック指令を受信すると（ステップＳ９）、車両制御部１５のアンサーバック制御部１５ｃが、アンサーバック指令に応じた処理を実行する。

具体的には、アンサーバック制御部１５ｃが出力するランプ駆動信号によって、自動二輪車５０に設けられているハザードランプが点滅し、また、アンサーバック制御部１５ｃが出力するブザー駆動信号によって、自動二輪車５０に設けられているブザーが鳴動する（ステップＳ１０）。これらの光と音によって、ユーザは自動二輪車５０の所在位置を確認することができる。

次に、ユーザは、自動二輪車５０に乗車するために、自動二輪車５０に備わるメインスイッチをオンにする（ステップＳ１１）。このメインスイッチのオン操作が、ステップＳ９でアンサーバック指令が受信されてから一定時間Ｔ１内に行われると、車載機１と第２電子キーＢとの間で、認証に必要な双方向の通信が行われる（ステップＳ１２～Ｓ１５）。

詳しくは、車載機１において、認証部１４が乱数を生成し、これを通信部１１から第２電子キーＢへ送信する（ステップＳ１２）。第２電子キーＢでは、通信部３１が乱数を受信すると、ＣＰＵ３５が乱数に基づいて暗号演算を行い（ステップＳ１３）、演算の結果を通信部３１から車載機１へ返信する（ステップＳ１４）。この演算結果には、第２電子キーＢのＩＤが含まれている。車載機１では、通信部１１が第２電子キーＢのＩＤを受信すると、認証部１４が当該ＩＤの照合を行う（ステップＳ１５）。この照合では、受信した第２電子キーＢのＩＤと、記憶部１３に記憶されているＩＤとが比較される。

ＩＤ照合の結果、第２電子キーＢのＩＤが記憶部１３に記憶されているＩＤと一致すれば、認証部１４は認証が成功したと判断する（ステップＳ１６：ＹＥＳ）。この場合はステップＳ１７へ進む。一方、ＩＤ照合の結果、第２電子キーＢのＩＤが記憶部１３に記憶されているＩＤと一致しなければ、認証部１４は認証が失敗したと判断する（ステップＳ１６：ＮＯ）。この場合はステップＳ１１へ戻る。

第２電子キーＢの認証が成功すると、ステップＳ１７において、車載機１のハンドルロック制御部１５ａからアンロック信号が出力されるとともに、エンジン制御部１５ｂからエンジン始動信号が出力される。これにより、ハンドルのロックが解除され、かつ、エンジンが始動するので、自動二輪車５０は走行可能状態となる。

このときから、車載機１の落下検知部１６は、前述したように第２電子キーＢからの信号の受信状態に基づいて、第２電子キーＢの落下の検知を開始する（ステップＳ１８）。第２電子キーＢの落下が検知されると、落下検知部１６から落下検知信号が出力される。自動二輪車５０では、この落下検知信号に基づき、警報や表示などによって電子キーの落下を報知する。

次に、ユーザが目的地に到達して自動二輪車５０から降車する場合、ユーザはメインスイッチをオフにする（ステップＳ１９）。そして、所定の操作を行うことで、車載機１のエンジン制御部１５ｂからエンジン停止信号が出力されるとともに、ハンドルロック制御部１５ａからロック信号が出力される（ステップＳ２０）。これにより、エンジンが停止し、ハンドルも施錠されるので、自動二輪車５０は走行禁止状態となる。

この後、車載機１では、各電子キーＡ、Ｂとの無線接続を切断するための切断処理が実行される（ステップＳ２１）。これにより、第１電子キーＡでは車載機１との通信が切断され（ステップＳ２２）、第２電子キーＢでも車載機１との通信が切断される（ステップＳ２３）。

上述した第１実施形態によれば、第１電子キーＡが先に車載機１と無線接続され、第２電子キーＢが後で車載機１と無線接続されても、その後に第２電子キーＢのアンサーバックスイッチ３２ａが押されると、車載機１は第２電子キーＢと通信を行って、第２電子キーＢの認証を実行する。その一方、車載機１は、先に無線接続された第１電子キーＡに対しては、認証を実行しない。このため、自動二輪車５０のユーザが、第１電子キーＡであるスマートフォンを、充電状態でコンソールボックス内に残したまま降車し、コンビニエンスストアなどに立ち寄った場合でも、スマートフォンは認証がされないので、自動二輪車５０のハンドルの解錠やエンジンの始動が許可されることはない。その結果、第三者による自動二輪車５０の盗難に対するセキュリティ性が向上する。また、ユーザは、第２電子キーＢであるＦＯＢのアンサーバックスイッチ３２ａを押すだけで、ＦＯＢが優先的に認証されるので、複雑な手順を踏まなくても、簡単かつ確実に、自らの意思で操作したＦＯＢを認証済の電子キーとすることができる。

図６は、比較例として示した従来のフローチャートである。図中、図３と同じ処理を行うステップには同じ符号を付してある。図３と比べればわかるように、図６では、ステップＳ６とステップＳ１１との間に、図３に示されたステップＳ７～Ｓ１０が存在しない。したがって、ステップＳ１１でメインスイッチがオンされると、車載機１は、先に無線接続された第１電子キーＡと通信を行って、第１電子キーＡを認証する（ステップＳ１２～Ｓ１６）。このため、冒頭でも述べたように、コンソールボックス内に第１電子キーＡであるスマートフォンが置かれたまま、ユーザが自動二輪車５０から離れた場合、第三者によるハンドルの解錠やエンジンの始動が可能となり、自動二輪車５０が盗難されるおそれがある。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。図４は、第２実施形態の動作を示したフローチャートである。第２実施形態では、ユーザが自動二輪車５０から降車した後に、第２電子キーＢでアンサーバックの操作を行うことを想定している。

図４において、図３と同じ処理を行うステップには同じ符号を付してある。図４のステップＳ１～Ｓ６、ステップＳ１１、ステップＳ１６～Ｓ１７、およびステップＳ１９～Ｓ２０は、図３で説明したそれらの各ステップと同じである。一方、図４では、図３のステップＳ７～Ｓ１０が、ステップＳ２０の後に移動している。また、紙面の都合で、図３のステップＳ１８が図４では省略されているが、図４のステップＳ１７の次に、このステップＳ１８を追加してもよい。

図４のステップＳ１１において、メインスイッチが、前回のアンサーバックから所定時間が経過した後にオンになると、車載機１は、従来（図６）と同様に、先に無線接続した第１電子キーＡと通信を行い（ステップＳ１２～Ｓ１５）、これに基づいて第１電子キーＡの認証を行う（ステップＳ１６）。そして、認証が成功すれば、車載機１から、アンロック信号およびエンジン始動信号が出力され（ステップＳ１７）、自動二輪車５０は走行可能状態となる。

自動二輪車５０の走行後、降車時にユーザがメインスイッチをオフにし（ステップＳ１９）、所定の操作を行うと、エンジンが停止するとともに、ハンドルが施錠される（ステップＳ２０）。その後、ユーザが第２電子キーＢのアンサーバックスイッチ３２ａを押すと（ステップＳ７）、図３の場合と同様に、第２電子キーＢからアンサーバック指令が送信される（ステップＳ８）。このアンサーバック指令を車載機１が受信すると（ステップＳ９）、ハザードランプの点滅やブザーの鳴動などの、アンサーバック指令に応じた処理が実行される（ステップＳ１０）。

次に、ユーザは、自動二輪車５０に再乗車するために、メインスイッチをオンにする（ステップＳ１１’）。このメインスイッチのオン操作が、ステップＳ９でアンサーバック指令が受信されてから一定時間Ｔ２内に行われると、車載機１と第２電子キーＢとの間で、認証に必要な双方向の通信が行われる（ステップＳ１２’～Ｓ１５’）。この通信は、図３で説明したステップＳ１２～Ｓ１５の通信と同じである。

ステップＳ１５’での照合の結果、第２電子キーＢのＩＤが記憶部１３に記憶されているＩＤと一致すれば、認証部１４は認証が成功したと判断する（ステップＳ１６’：ＹＥＳ）。この場合は、ステップＳ１７と同様に、車載機１のハンドルロック制御部１５ａからアンロック信号が出力されるとともに、エンジン制御部１５ｂからエンジン始動信号が出力される（ステップＳ１７’）。これにより、ハンドルのロックが解除され、エンジンが始動するので、自動二輪車５０は再び走行可能な状態となる。

図５は、第３実施形態の動作を示したフローチャートである。第３実施形態では、ユーザが自動二輪車５０に乗車した状態で、第２電子キーＢでアンサーバックの操作を行うことを想定している。乗車中にアンサーバック操作が行われる例としては、たとえば、自動二輪車５０が赤信号で停止している間に、ユーザがポケットから第２電子キーＢ（ＦＯＢ）を取り出して、アンサーバックスイッチ３２ａを押す場合などが考えられる。

図５において、図３および図４と同じ処理を行うステップには同じ符号を付してある。図５のステップＳ１～Ｓ６は、図３で説明したそれらの各ステップと同じである。また、図５のステップＳ１１～Ｓ１７は、図４で説明したそれらの各ステップと同じである。一方、図５では、図３のステップＳ７～Ｓ１０が、ステップＳ１８の後に移動している。また、ステップＳ２５とステップＳ２６が新たに追加されている。

ユーザが自動二輪車５０に乗車した状態で、第２電子キーＢのアンサーバックスイッチ３２ａを押すと（ステップＳ７）、図３の場合と同様に、第２電子キーＢからアンサーバック指令が送信される（ステップＳ８）。このアンサーバック指令を車載機１が受信すると（ステップＳ９）、ハザードランプの点滅やブザーの鳴動などの、アンサーバック指令に応じた処理が実行される（ステップＳ１０）。

次に、車載機１と第２電子キーＢとの間で、認証に必要な双方向の通信が行われる（ステップＳ１２’～Ｓ１５’）。この通信は、図４で説明したステップＳ１２’～Ｓ１５’の通信と同じである。ステップＳ１５’での照合の結果、第２電子キーＢのＩＤが記憶部１３に記憶されているＩＤと一致すれば、認証部１４は認証が成功したと判断する（ステップＳ１６’：ＹＥＳ）。この場合、認証部１４は、先に無線接続された第１電子キーＡの認証（ステップＳ１６）を破棄し（ステップＳ２５）、後から無線接続された第２電子キーＢの認証を承認する（ステップＳ２６）。これによって、以後、第１電子キーＡの認証は無効となり、第２電子キーＢの認証が有効となる。

以上の第２実施形態および第３実施形態においても、第１実施形態と同様に、アンサーバックの操作によって第２電子キーＢが優先的に認証されるので、ユーザに負担をかけることなく、自動二輪車５０の盗難に対するセキュリティ性を向上させることができる。

本発明では、上述した実施形態以外にも、以下のような種々の実施形態を採用することができる。

上述した実施形態においては、第１電子キーＡがスマートフォンであり、第２電子キーＢがＦＯＢであったが、これとは逆に、第１電子キーＡがＦＯＢで、第２電子キーＢがスマートフォンであってもよい。また、第１電子キーＡと第２電子キーＢの双方がスマートフォンであってもよく、双方がＦＯＢであってもよい。また、スマートフォンに代えて、小型のタブレット端末などを用いることも可能である。

上述した実施形態においては、車載機１が、第２電子キーＢからアンサーバック指令を受信した後、第２電子キーＢとの間で認証に必要な双方向の通信を行って、第２電子キーＢのＩＤを取得したが、第２電子キーＢから送信されるアンサーバック指令に、第２電子キーＢのＩＤを含めてもよい。

上述した実施形態においては、車載機１と第１電子キーＡおよび第２電子キーＢとの間の近距離無線通信として、ＢＬＥを用いた例を挙げたが、これに代えて、Ｗｉ－Ｆｉ（登録商標）やＺｉｇＢｅｅ（登録商標）のような、他の近距離無線通信を用いてもよい。

上述した実施形態においては、エンジンを走行動力源とする自動二輪車５０を例に挙げたが、自動二輪車５０はモータを走行動力源とする電動式のものであってもよい。

上述した実施形態においては、車両として自動二輪車５０を例に挙げたが、本発明は、自動三輪車などの車両にも適用することができる。

１ 車載機（電子キー認証装置）
Ａ 第１電子キー
Ｂ 第２電子キー
１１ 通信部
１４ 認証部
１５ 車両制御部
３２ａ アンサーバックスイッチ
５０ 自動二輪車（車両）
１００ 電子キー認証システム

Claims (8)

1. 車両に搭載される車載機から構成され、車両のユーザが所持する第１電子キーおよび第２電子キーの認証を行う装置であって、
   前記第１電子キーおよび第２電子キーと通信を行う通信部と、
   前記各電子キーとの通信に基づいて、当該電子キーの認証を行う認証部と、
   車両に所定の動作を行わせるための制御信号を出力する車両制御部と、を備え、
   前記通信部が、前記第１電子キーまたは前記第２電子キーからアンサーバック指令を受信した場合に、
   前記車両制御部は、前記アンサーバック指令に応じた処理を実行し、
   前記認証部は、前記アンサーバック指令を送信した一方の電子キーの認証のみを実行し、他方の電子キーの認証を実行しない、ことを特徴とする電子キー認証装置。
2. 請求項１に記載の電子キー認証装置において、
   前記通信部は、前記アンサーバック指令を送信した一方の電子キーとの間で、認証に必要な双方向の通信を行い、
   前記認証部は、前記双方向の通信に基づいて、前記一方の電子キーの認証を実行する、ことを特徴とする電子キー認証装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の電子キー認証装置において、
   前記認証部は、
   前記通信部が前記アンサーバック指令を受信した後、一定時間内に、前記車両に備わるメインスイッチが操作された場合に、前記一方の電子キーの認証を実行する、ことを特徴とする電子キー認証装置。
4. 請求項１または請求項２に記載の電子キー認証装置において、
   前記認証部は、
   前記アンサーバック指令を前記通信部が受信していない状態で、前記第１電子キーについて認証を行った場合は、その後に前記通信部が前記第２電子キーから前記アンサーバック指令を受信すると、当該第２電子キーについて認証を実行し、
   前記認証が成功すると、前記第１電子キーの認証を破棄するとともに、前記第２電子キーの認証を承認する、ことを特徴とする電子キー認証装置。
5. 車両に搭載される車載機と、車両のユーザが所持する第１電子キーおよび第２電子キーとを備え、前記車載機が前記各電子キーとの通信に基づいて当該電子キーの認証を行う、電子キー認証システムにおいて、
   前記第１電子キーまたは前記第２電子キーは、前記車載機へアンサーバック指令を送信するためのアンサーバックスイッチを有し、
   前記車載機は、
   前記アンサーバックスイッチが操作されたことにより、前記アンサーバック指令を受信すると、当該指令に応じた処理を実行するとともに、
   前記アンサーバック指令を送信した一方の電子キーの認証のみを実行し、他方の電子キーの認証を実行しない、ことを特徴とする電子キー認証システム。
6. 請求項５に記載の電子キー認証システムにおいて、
   前記第１電子キーと前記第２電子キーの一方はスマートフォンであり、
   前記第１電子キーと前記第２電子キーの他方はキーＦＯＢである、ことを特徴とする電子キー認証システム。
7. 車両に搭載された車載機が、車両のユーザが所持する第１電子キーおよび第２電子キーとの通信に基づいて、当該電子キーの認証を行う方法であって、
   前記第１電子キーまたは前記第２電子キーからアンサーバック指令を受信する手順と、
   前記アンサーバック指令に応じた処理を実行する手順と、
   前記アンサーバック指令を送信した一方の電子キーの認証のみを実行し、他方の電子キーの認証を実行しない手順と、を含むことを特徴とする電子キー認証方法。
8. 車両に搭載される車載機と、車両のユーザが所持する第１電子キーおよび第２電子キーとを備えた電子キー認証システムにおける、電子キーの認証方法であって、
   前記第１電子キーまたは前記第２電子キーが、アンサーバック指令を送信する手順と、
   前記車載機が、前記アンサーバック指令を受信する手順と、
   前記車載機が、前記アンサーバック指令に応じた処理を実行する手順と、
   前記車載機が、前記アンサーバック指令を送信した一方の電子キーの認証のみを実行し、他方の電子キーの認証を実行しない手順と、を含むことを特徴とする電子キー認証方法。