JPH02171374A - トラクションスリップ制御回路機構 - Google Patents
トラクションスリップ制御回路機構Info
- Publication number
- JPH02171374A JPH02171374A JP1281621A JP28162189A JPH02171374A JP H02171374 A JPH02171374 A JP H02171374A JP 1281621 A JP1281621 A JP 1281621A JP 28162189 A JP28162189 A JP 28162189A JP H02171374 A JPH02171374 A JP H02171374A
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- JP
- Japan
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- vehicle
- traction slip
- slip control
- speed
- traction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は、乗物の駆動輪及び従動輪の回転特性を表わ
すセンサー信号からブレーキ圧制御信号や駆動モーター
制御信号などのトラクションスリップ制御信号を形成す
るトラクションスリ・ノブ制御回路機構に関する。
すセンサー信号からブレーキ圧制御信号や駆動モーター
制御信号などのトラクションスリップ制御信号を形成す
るトラクションスリ・ノブ制御回路機構に関する。
［従来の技術］
トラクションスリップ制御回路機構において、ブレーキ
圧や乗物の駆動モーターの制御に必要な情報は、専ら個
々の車輪の回転特性から得られる。
圧や乗物の駆動モーターの制御に必要な情報は、専ら個
々の車輪の回転特性から得られる。
このような目的のためには車輪センサーが使用されるが
、車輪センサーの出力は電子回路内で評価され、論理的
に結合される。最適なトラクションスリップ制御を達成
するためには、不安定な状態や過度のトラクションスリ
ップ状態を示す車輪の回転特性の変化に敏感に反応して
即座に作動する回路が必要である。
、車輪センサーの出力は電子回路内で評価され、論理的
に結合される。最適なトラクションスリップ制御を達成
するためには、不安定な状態や過度のトラクションスリ
ップ状態を示す車輪の回転特性の変化に敏感に反応して
即座に作動する回路が必要である。
しかしながら、測定システムや信号処理システム等にお
ける不可避的なエラーや公差を除去するためには、所定
の閾値を越えるまで制御を遅延させなければならない。
ける不可避的なエラーや公差を除去するためには、所定
の閾値を越えるまで制御を遅延させなければならない。
更に、隆起や穴などのある悪路では車輪の回転特性、シ
ャーシの振動、あるいは軸の振動などが変化して予期し
ないトラクション制御動作が開始してしまうことがある
。そこで、フィルター回路を設けたり、応答閾値を増大
させたりすれば、このような変化は除去できるが、制御
の質が悪化してしまう。
ャーシの振動、あるいは軸の振動などが変化して予期し
ないトラクション制御動作が開始してしまうことがある
。そこで、フィルター回路を設けたり、応答閾値を増大
させたりすれば、このような変化は除去できるが、制御
の質が悪化してしまう。
アンチロックブレーキシステムでは、好ましくない制御
動作を抑制するために、例えば、シャーシの振動や車軸
の振動により作動して、制御対象車輪の再加速に応じて
制御開始を決定する閾値を変化させる方法及び回路が既
に知られている（ドイツ国特許公報第３３ ４５ ７２
９号）。
動作を抑制するために、例えば、シャーシの振動や車軸
の振動により作動して、制御対象車輪の再加速に応じて
制御開始を決定する閾値を変化させる方法及び回路が既
に知られている（ドイツ国特許公報第３３ ４５ ７２
９号）。
しかし同一車輪が一旦加速して直ちに減速した場合は、
路上障害物の表示と解釈されて、減速期間によりブレー
キスリップ制御動作の開始が阻止される。
路上障害物の表示と解釈されて、減速期間によりブレー
キスリップ制御動作の開始が阻止される。
［発明が解決しようとする課ｍｌ
この発明が意図するところは、トラクションスリップ制
御機構付乗物用調整回路の制御の質を改善することであ
る。即ち、制御回路の感度及び車輪のロック傾向に対す
る応答時間を減殺することなく、路上障害物による制御
動作の発生を抑制することにある。
御機構付乗物用調整回路の制御の質を改善することであ
る。即ち、制御回路の感度及び車輪のロック傾向に対す
る応答時間を減殺することなく、路上障害物による制御
動作の発生を抑制することにある。
［課題を達成するための手段、作用、及び発明の効果コ
上述の課題は、乗物の駆動輪及び従動輪の回転特性を表
わすセンサー信号からブレーキ圧制御信号や駆動モータ
ー制御信号などのトラクションスリップ制御信号を形成
する回路において、路上障害物を検出し、従動輪に正の
スリップ（ＰＯ８ＩＴＩＶＢＳＬＩＰ）が発生し、或い
は又従動輪に乗物の加速度よりも大きい加速度が生じた
際には、所定期間だけトラクションスリップ制御を不能
にするか、トラクションスリップ制御の感度を下げて、
路上障害物による制御動作の開始を抑制するようにした
トラクションスリップ制御回路機構によって達成される
ことが判明した。
わすセンサー信号からブレーキ圧制御信号や駆動モータ
ー制御信号などのトラクションスリップ制御信号を形成
する回路において、路上障害物を検出し、従動輪に正の
スリップ（ＰＯ８ＩＴＩＶＢＳＬＩＰ）が発生し、或い
は又従動輪に乗物の加速度よりも大きい加速度が生じた
際には、所定期間だけトラクションスリップ制御を不能
にするか、トラクションスリップ制御の感度を下げて、
路上障害物による制御動作の開始を抑制するようにした
トラクションスリップ制御回路機構によって達成される
ことが判明した。
制御信号を発生するための基準値として機能する乗物基
準速度を、センサー信号から上記回路機構を介して形成
する場合、上記回路機は、従動輪に正のスリップが生じ
た際に、所定期間だけ乗物基準速度をスリップの量に相
当する値だけ上昇させて、路上障害物による制御動作の
開始を抑制する。
準速度を、センサー信号から上記回路機構を介して形成
する場合、上記回路機は、従動輪に正のスリップが生じ
た際に、所定期間だけ乗物基準速度をスリップの量に相
当する値だけ上昇させて、路上障害物による制御動作の
開始を抑制する。
この方法は後輪駆動の乗物に特に適している。
即ち、この発明では、従動輪の正のスリップの測定値は
路上障害物の通過により生じたものとして評価され、対
応する信号はこの路上障害物により生じる制御動作の抑
制に用いられる。
路上障害物の通過により生じたものとして評価され、対
応する信号はこの路上障害物により生じる制御動作の抑
制に用いられる。
この発明の好ましい実施例において、上記所定期間は、
乗物の速度によって変化し、又乗物の前方車軸と後方車
軸間の距離によって変化する。乗物はこの所定期間内に
両車軸間にほぼ相当する距離を移動する。この所定期間
は、Ａを乗物の両車軸間の距離、ｖＦを乗物の速度、Ｋ
を変化が消え去るまでの時定数とするとき、次式 に従って得られる。
乗物の速度によって変化し、又乗物の前方車軸と後方車
軸間の距離によって変化する。乗物はこの所定期間内に
両車軸間にほぼ相当する距離を移動する。この所定期間
は、Ａを乗物の両車軸間の距離、ｖＦを乗物の速度、Ｋ
を変化が消え去るまでの時定数とするとき、次式 に従って得られる。
この発明の更に別の特徴、利点、及び可能性は、添付図
面を参照して以下の実施例に関する詳細な説明を読むこ
とにより自ずと明らかになる。
面を参照して以下の実施例に関する詳細な説明を読むこ
とにより自ずと明らかになる。
［実施例］
第１図を参照して、後輪駆動の乗物に用いた場合のこの
発明の回路機構の作動状態を説明する。
発明の回路機構の作動状態を説明する。
第１図には、路上の同一障害物、例えば、隆起を順次通
過する際における乗物の前輪ＶＲ及び後輪ＨＲの回転速
度が示されている。この障害物により前輪ＶＲの速度Ｖ
ｖＲが１．及びｔ２の間だけ先ず変化する。即ち、この
障害物により乗物の加速度よりも大きい正の加速度子ａ
が前輪に加えられ、正のスリップはこの路上障害物によ
り、ＳＶＲの値を取る。後輪駆動の乗物では、路上障害
物により前輪ＶＲには正のスリップが生じる。従って、
従動輪である前輪で測定された変数＋ａ及びＳＶＲでは
トラクションスリップ制御は行なわれない。
過する際における乗物の前輪ＶＲ及び後輪ＨＲの回転速
度が示されている。この障害物により前輪ＶＲの速度Ｖ
ｖＲが１．及びｔ２の間だけ先ず変化する。即ち、この
障害物により乗物の加速度よりも大きい正の加速度子ａ
が前輪に加えられ、正のスリップはこの路上障害物によ
り、ＳＶＲの値を取る。後輪駆動の乗物では、路上障害
物により前輪ＶＲには正のスリップが生じる。従って、
従動輪である前輪で測定された変数＋ａ及びＳＶＲでは
トラクションスリップ制御は行なわれない。
ｔｌないしｔ２の期間中に前輪の回転に作用した前記路
上障害物は、今度はｔ３ないしｔ４の所定期間中に駆動
輪である後輪ＨＲの速度にも影響を与える。そのため、
後輪が対応する（ある場合にはより高い）正の加速値及
びスリップ値を帯びる。前輪が障害物を通過する時間（
ｔｌ−ｔ２）から後輪が障害物を通過する時間（ｔ３〜
ｔ４）までの期間は、乗物の両車軸間の距離と乗物の速
度とにより決まる。従って、この規則性を観察すること
により、路上障害物による車輪速度の変化を別の原因に
よる車輪速度の変化から区別することができるようにな
る。路上障害物によるものではなく、過剰駆動力によっ
て所定の制限値を越える正のスリップや正の加速が後輪
ＨＲに生じた場合には、トラクションスリップ制御動作
を実行することが望ましい。ところが、路上障害物によ
る制御動作の開始は好ましくないので抑制する必要があ
る。
上障害物は、今度はｔ３ないしｔ４の所定期間中に駆動
輪である後輪ＨＲの速度にも影響を与える。そのため、
後輪が対応する（ある場合にはより高い）正の加速値及
びスリップ値を帯びる。前輪が障害物を通過する時間（
ｔｌ−ｔ２）から後輪が障害物を通過する時間（ｔ３〜
ｔ４）までの期間は、乗物の両車軸間の距離と乗物の速
度とにより決まる。従って、この規則性を観察すること
により、路上障害物による車輪速度の変化を別の原因に
よる車輪速度の変化から区別することができるようにな
る。路上障害物によるものではなく、過剰駆動力によっ
て所定の制限値を越える正のスリップや正の加速が後輪
ＨＲに生じた場合には、トラクションスリップ制御動作
を実行することが望ましい。ところが、路上障害物によ
る制御動作の開始は好ましくないので抑制する必要があ
る。
乗物が前進しているときには、路上障害物を最初に前輪
が通過し、両車軸間の距離だけ進んでから後輪が通過す
るので、この発明の回路機構は、前進中にある変化が先
ず前輪に生じ、その後両車軸と乗物の速度とにより決ま
る期間の経過後に同一の変化が後輪に生じた場合には、
路上障害物と判断するように構成されている。
が通過し、両車軸間の距離だけ進んでから後輪が通過す
るので、この発明の回路機構は、前進中にある変化が先
ず前輪に生じ、その後両車軸と乗物の速度とにより決ま
る期間の経過後に同一の変化が後輪に生じた場合には、
路上障害物と判断するように構成されている。
このようにして障害物が検出されると、第１図に例示し
たこの発明の回路によりトラクションスリップ制御が一
時的に無効にされるか、応答感度が期間Ｔだけ下げられ
る。期間Ｔは、Ａを乗物の両車軸間の距離、ＶＦを乗物
の速度、Ｋを障害が消え去ることにより決まる時定数と
するとき、次の式により表わされる。
たこの発明の回路によりトラクションスリップ制御が一
時的に無効にされるか、応答感度が期間Ｔだけ下げられ
る。期間Ｔは、Ａを乗物の両車軸間の距離、ＶＦを乗物
の速度、Ｋを障害が消え去ることにより決まる時定数と
するとき、次の式により表わされる。
又は
制御される後輪のスリップＳがＳＫよりも太きくなり、
又前輪ＶＲ（従動輪）に正の加速が生じていない限り、
期間Ｔ内ではトラクションスリップ制御動作は生じない
。
又前輪ＶＲ（従動輪）に正の加速が生じていない限り、
期間Ｔ内ではトラクションスリップ制御動作は生じない
。
この発明のある実施例では、臨界スリップ値ＳＫは乗物
の速度に依存している。例えば、乗物の速度がゼロから
ｖｌまでの間は所定スリップ値Ｓ１を取り、制御される
後輪がｖｌを越えると、より高い所定スリップ値Ｓ２を
とる。勿論、乗物の速度に従ってスリップ値は幾つかに
再分割することができる。
の速度に依存している。例えば、乗物の速度がゼロから
ｖｌまでの間は所定スリップ値Ｓ１を取り、制御される
後輪がｖｌを越えると、より高い所定スリップ値Ｓ２を
とる。勿論、乗物の速度に従ってスリップ値は幾つかに
再分割することができる。
変数ｋ又はＫにより式から決まる所定期間後に、路上障
害物による障害は再び消え去る。
害物による障害は再び消え去る。
第２図の実施例も後輪駆動の乗物に関するもので、第１
図と同じ障害状況にある。第２図では、いわゆる乗物基
準速度ＶＦ、、が時間ｔ１から期間Ｔだけ上昇する。即
ち、この回路は、車輪センサその他から供給される信号
を論理的に組み合わせて乗物基準速度を形成し、これを
トラクションスリップ制御信号形成の基準量としている
。期間ｔ３及びｔ４の場合のように、駆動輪に正のスリ
ツブＳＩＲが生じてもトラクションスリップ制御動作が
作動しないようにすることは、基準速度を上げること（
第２図の下側の折れ線■Ｒ０ｌ参照）により達成される
。
図と同じ障害状況にある。第２図では、いわゆる乗物基
準速度ＶＦ、、が時間ｔ１から期間Ｔだけ上昇する。即
ち、この回路は、車輪センサその他から供給される信号
を論理的に組み合わせて乗物基準速度を形成し、これを
トラクションスリップ制御信号形成の基準量としている
。期間ｔ３及びｔ４の場合のように、駆動輪に正のスリ
ツブＳＩＲが生じてもトラクションスリップ制御動作が
作動しないようにすることは、基準速度を上げること（
第２図の下側の折れ線■Ｒ０ｌ参照）により達成される
。
しかしながら、トラクションスリップのより上昇、即ち
乗物基準速度の上昇によって与えられるＳｏ値を越える
トラクションスリップが生じると、制御が開始される。
乗物基準速度の上昇によって与えられるＳｏ値を越える
トラクションスリップが生じると、制御が開始される。
そして又基準速度ＶＲ＊＋を上げることについては、第
１図の実施例と同様２乗物の速度に従って順次変化させ
ることができる。
１図の実施例と同様２乗物の速度に従って順次変化させ
ることができる。
第３図は前輪駆動の乗物に関する。期間Ｔ内に前輪ＶＲ
及び後輪ＨＲに正の加速信号及び正のスリップが生じた
場合は、路上障害物を表わす。第１図の実施例と同様に
、応答感度を対応した分だけ減少させると有利である。
及び後輪ＨＲに正の加速信号及び正のスリップが生じた
場合は、路上障害物を表わす。第１図の実施例と同様に
、応答感度を対応した分だけ減少させると有利である。
そしてこの実施例において最初に障害物を通過するのは
制御対象である前輪なので、応答する早さは後輪駆動の
乗物に比べて幾らか遅くしである。路上障害物が周期的
にある場合、トラクションスリ・ツブ制御動作は後輪駆
動の乗物と殆ど同じように抑制される。
制御対象である前輪なので、応答する早さは後輪駆動の
乗物に比べて幾らか遅くしである。路上障害物が周期的
にある場合、トラクションスリ・ツブ制御動作は後輪駆
動の乗物と殆ど同じように抑制される。
第４図の回路構成の実施例は、路上障害物の場合に乗物
の速度や乗物の基準速度Ｖ を 量ｅｆ Ｋ３だけ上昇させることができる。対象車両は、第２図
に例示した後輪駆動の乗物である。
の速度や乗物の基準速度Ｖ を 量ｅｆ Ｋ３だけ上昇させることができる。対象車両は、第２図
に例示した後輪駆動の乗物である。
比較機１により車輪の加速度ａが所定の加速しきい値に
１と比較される。車輪の加速度ａｌ？＊ｄかに１以上で
あるときは、次式に基づいて割算機２及び乗算機３を介
してタイマー４が設定される。
１と比較される。車輪の加速度ａｌ？＊ｄかに１以上で
あるときは、次式に基づいて割算機２及び乗算機３を介
してタイマー４が設定される。
このタイマーは、上記式に従って充電されるコンデンサ
を持ったＣ要素を備えている。コンデンサが抵抗Ｒを介
して（期間Ｔだけ）放電されると、回路は通常の乗物速
度又は乗物基準速度に再設定される。
を持ったＣ要素を備えている。コンデンサが抵抗Ｒを介
して（期間Ｔだけ）放電されると、回路は通常の乗物速
度又は乗物基準速度に再設定される。
車輪の加速度ａＲａｄかに１より小である場合は、比較
機１の出力信号によりタイマー４はゼロになり、ＲＣ要
素のコンデンサが放電される。
機１の出力信号によりタイマー４はゼロになり、ＲＣ要
素のコンデンサが放電される。
第１図は、路上障害物を通過した際の後輪駆動の乗物の
前輪及び後輪の速度変化を示した概略図、第２図は、第
１図と同じ障害状況にある後輪駆動の乗物の前輪及び後
輪の速度変化において、乗物基準速度の上昇を示した概
略図、 第３図は、路上障害物を通過した際の前輪駆動の乗物の
前輪及び後輪の速度変化を示した概略図、第４図は、こ
の発明に基づく回路の概略図である。 ＳＶＲ・・・前輪のスリップ、Ｖｖ′Ｒ・・・前輪の速
度、５ＩＩＲ・・・後輪の正のスリップ、ｖＨＲ・・・
後輪の速度、ＶＲ，、・・・乗物基準速度、Ｔ・・・所
定期間、Ａ・・・乗物の両車軸間の距離、ＶＰ・・・乗
物の速度、Ｋ・・・変化が消え去るまでの時定数、ａ・
・・加速度、ａＲａｄ・・・車輪の加速度 Ｉ◆ａ ／◆α 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
前輪及び後輪の速度変化を示した概略図、第２図は、第
１図と同じ障害状況にある後輪駆動の乗物の前輪及び後
輪の速度変化において、乗物基準速度の上昇を示した概
略図、 第３図は、路上障害物を通過した際の前輪駆動の乗物の
前輪及び後輪の速度変化を示した概略図、第４図は、こ
の発明に基づく回路の概略図である。 ＳＶＲ・・・前輪のスリップ、Ｖｖ′Ｒ・・・前輪の速
度、５ＩＩＲ・・・後輪の正のスリップ、ｖＨＲ・・・
後輪の速度、ＶＲ，、・・・乗物基準速度、Ｔ・・・所
定期間、Ａ・・・乗物の両車軸間の距離、ＶＰ・・・乗
物の速度、Ｋ・・・変化が消え去るまでの時定数、ａ・
・・加速度、ａＲａｄ・・・車輪の加速度 Ｉ◆ａ ／◆α 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、乗物の駆動輪及び従動輪の回転特性を表わすセンサ
ー信号からブレーキ圧制御信号や駆動モーター制御信号
などのトラクションスリップ制御信号を形成する回路機
構において、 路上障害物を検出し、従動輪に正のスリップや乗物の加
速度よりも大きい加速度が生じた際に、所定期間だけト
ラクションスリップ制御を不能にするか、トラクション
スリップ制御の感度を下げて、路上障害物による制御動
作の開始を抑制することを特徴とするトラクションスリ
ップ制御回路。 ２、乗物の駆動輪及び従動輪の回転特性を表わすセンサ
ー信号からブレーキ圧制御信号や駆動モーター制御信号
などのトラクションスリップ制御信号と、制御信号を発
生するための基準値として機能する乗物基準速度とを形
成する回路において、従動輪に正のスリップが生じた際
に、所定期間だけ乗物基準速度（Ｖ＿Ｒ＿ｅ＿ｆ）をス
リップの量に相当する値だけ上昇させて、路上障害物に
よる制御動作の開始を抑制することを特徴とするトラク
ションスリップ制御回路機構。 ３、所定期間（Ｔ）は乗物の速度及び前車軸と後車軸と
の間の距離（Ａ）に従って変化することを特徴とする請
求項１又は２に記載のトラクションスリップ制御回路機
構。 ４、乗物は所定期間（Ｔ）中に両車軸間の距離（Ａ）に
ほぼ相当する距離だけ進むことを特徴とする請求項３に
記載のトラクションスリップ制御回路機構。 ５、所定期間（Ｔ）は、Ａを乗物の両車軸間の距離、Ｖ
＿Ｆを乗物の速度、Ｋを変化が消え去るまでの時定数と
するとき、次式 Ｔ（ｍｓ）＝Ａ（ｍ）／Ｖ＿Ｆ（ｍ／ｓ）・１０＾３＋
ｋ（ｍｓ）に従って得られることを特徴とする請求項１
ないし４のいずれか１つに記載のトラクションスリップ
制御回路。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3836680A DE3836680A1 (de) | 1988-10-28 | 1988-10-28 | Schaltungsanordnung fuer ein fahrzeug mit antriebsschlupfregelung |
| DE3836680.0 | 1988-10-28 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02171374A true JPH02171374A (ja) | 1990-07-03 |
Family
ID=6366062
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1281621A Pending JPH02171374A (ja) | 1988-10-28 | 1989-10-27 | トラクションスリップ制御回路機構 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5040120A (ja) |
| JP (1) | JPH02171374A (ja) |
| BR (1) | BR8905054A (ja) |
| DE (1) | DE3836680A1 (ja) |
| FR (1) | FR2638403B1 (ja) |
| GB (1) | GB2226375B (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3916046A1 (de) * | 1989-05-17 | 1990-11-22 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregler oder antriebsschlupfregler |
| JP2964044B2 (ja) * | 1990-06-29 | 1999-10-18 | マツダ株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
| DE4034816A1 (de) * | 1990-11-02 | 1992-05-07 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
| JPH0585336A (ja) * | 1991-09-26 | 1993-04-06 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキツド装置 |
| JP2855985B2 (ja) * | 1992-08-19 | 1999-02-10 | 三菱自動車工業株式会社 | アンチスキッドブレーキ装置 |
| US5341298A (en) * | 1992-08-25 | 1994-08-23 | Allied-Signal Inc. | Throttle traction control for automotive vehicle |
| US5431488A (en) * | 1993-07-30 | 1995-07-11 | Kelsey-Hayes Co. | Early activation recovery control method and system for vehicle anti-lock brake system |
| JP3052034B2 (ja) * | 1993-09-07 | 2000-06-12 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトラクション制御装置 |
| JPH07324641A (ja) | 1994-04-07 | 1995-12-12 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の駆動力制御装置 |
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| DE19538545A1 (de) * | 1995-10-17 | 1997-04-24 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens einer Bremsanlage |
| DE19545013B4 (de) * | 1995-12-02 | 2005-10-27 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und Schaltungsanordnung zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Kraftfahrzeug-Regelungssystem |
| DE19603677A1 (de) * | 1996-02-02 | 1997-08-07 | Wabco Gmbh | Verfahren zur Antriebsschlupfregelung |
| DE19954282B4 (de) * | 1999-11-11 | 2011-08-18 | Robert Bosch GmbH, 70469 | Schlupfregelsystem |
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| KR101954217B1 (ko) * | 2017-09-29 | 2019-05-23 | 주식회사 만도 | 차량 제어 시스템 및 그 제어 방법 |
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