JPWO2008038792A1 - チェーンテンショナ - Google Patents

Abstract

シリンダ部（１３）にリターンスプリング（１１）とともにプランジャ（１２）が摺動可能に組み込まれたチェーンテンショナ（１）において、プランジャ（１２）を挿通させる貫通孔（２２ａ）が形成されたストッパ板（２２）と、ストッパ板（２２）の端部に付勢力を与えることにより、ストッパ板（２２）に傾きを発生させ、プランジャ（１２）の移動を不能とする付勢部材（２４）とを備え、ストッパ板（２２）にエンジンの作動油の油圧を作用させることにより、付勢部材（２４）の付勢力に抗してストッパ板（２２）の傾きを小さくし、プランジャ（１２）の移動を許容する構成にした。

Description

本発明は、例えば温度変化や経年変化による伝動用チェーンの張力変化を吸収し、チェーンの張力を適性に保つために用いるチェーンテンショナに関する。

クランクシャフトの回転をチェーンを介してカム軸に伝達する伝動機構においては、チェーンの弛み側にチェーンテンショナを設け、当該チェーンテンショナの調整力をチェーンに付与することでチェーンの張力を一定に保つようにしている。

一般的なチェーンテンショナは、ハウジングに形成されたシリンダ部に、スプリングとプランジャとが組み込まれて構成されている。チェーンが弛んだ場合には、スプリングによって付勢されたプランジャが前進することよりチェーンを押圧して適度な張力を保つように作用する。一方、チェーンに張力が生じてプランジャを押し込む力が発生した場合には、プランジャの背部に供給される作動油の油圧により、プランジャの後退を緩衝するように作用する。

上記のような従来のチェーンテンショナにおいては、エンジン停止時のカムの停止位置によっては、チェーンに大きな張力が生じて、プランジャを大きく後退させる場合がある。この場合、エンジンを再始動させると、チェーンが急激に弛み、プランジャが大きく前進して異音を発生させてしまうことがある。

上記のような問題を解決するために、プランジャの戻り量を制限することができるようにしたチェーンテンショナが提案されている。

例えば、特許文献１には、ラチェットを利用することでプランジャの後退を制限したチェーンテンショナが開示されている。

また、特許文献２には、ハウジングのシリンダ部に形成されたガイド溝の後部側面に、プランジャに形成された円周溝を締め付けるレジスタクリップが当接して、さらにプランジャの外周に設けられた円周溝の係合面がレジスタクリップに当接することでプランジャの後退を制限したチェーンテンショナが開示されている。

また、特許文献３には、プランジャの周面に形成されたラックに直行方向から噛合するピストンによりプランジャの後退を阻止するロック機構が記載されており、ピストンに油圧を作用させることでロックを解除するチェーンテンショナが開示されている。

また、特許文献４には、テンションロッドを挿通させる貫通孔が形成された平ワッシャーと、テンションロッドの前進及び後退動により平ワッシャーを傾かせて摩擦力を与えることにより、平ワッシャーに傾きを変化させて、テンションロッドの移動を許容及び不能とするチェーンテンショナが開示されている。

しかしながら、特許文献１に開示されたチェーンテンショナにおいては、構造が複雑で大きなラチェット機構を設ける必要がある。また、特許文献２に開示されたチェーンテンショナにおいては、複雑な形状の溝を複数形成する必要がある。また、特許文献３に開示されたチェーンテンショナにおいては、ラックを形成する必要があり、ロック機構が複雑で部品点数が多くなってしまう。また、特許文献４に開示されたチェーンテンショナにおいては、テンションロッドの前進及び後退動により平ワッシャーに摩擦力を与えて、平ワッシャーの傾きを変化させることで、テンションロッドの移動を不能にする構成である。そのため、作動を正常なものとするためには、テンションロッドの外径と平ワッシャーの内径において厳しい寸法精度が要求される。また、初期状態、すなわち不使用時の状態からテンションロッドの前進を許容する際には、ストッパーピンが必要であり、ストッパーピンのための加工をハウジングに施す必要がある。以上のように、いずれの従来技術においても、構造や加工が複雑であり、製造コストが高くなってしまうという問題がある。

本発明は係る実情に鑑みてなされたものであり、プランジャの戻り量を制限することができるようにしたチェーンテンショナであって、構造が簡易、かつ製造が容易で、コストダウンを図ることのできるチェーンテンショナを提供することを目的とする。

特開２００４−２６３７７９号公報 特開２００１−１４６９４６号公報 実開平５−８６０５７号公報 特開平２−３０９０４２号公報

本発明のチェーンテンショナは、有底のシリンダ部を有するハウジングと、前記シリンダ部に摺動自在に組み込まれたプランジャと、前記プランジャに前記シリンダ部から突出させる方向に付勢力を与えるスプリングと、前記シリンダ部の底部と前記プランジャとの間に形成される流体圧室に流体を供給し、その逆流を防止するチェックバルブと、を有するチェーンテンショナであって、前記プランジャを挿通させる貫通孔が形成されたストッパ板と、前記ストッパ板の端部に付勢力を与えることにより、前記ストッパ板に傾きを発生させ、前記プランジャの移動を不能とする付勢部材とを備え、前記ストッパ板に流体圧を作用させることにより、前記付勢部材の付勢力に抗して前記ストッパ板の傾きを小さくし、前記プランジャの移動を許容する構成にしたことを特徴とする。
また、上記に記載のチェーンテンショナにおいて、前記チェックバルブは、前記シリンダ部の内周面であって底部の近傍に設けられていることを特徴とする。
また、上記に記載のチェーンテンショナにおいて、前記ハウジングには、前記ストッパ板の端部を挟んで両側に室が形成されており、一方の室に前記付勢部材が設けられ、他方の室に前記ストッパ板の傾きを小さくするための流体が導かれる構成にしたことを特徴とする。
また、上記に記載のチェーンテンショナにおいて、前記付勢部材が設けられる室を外部に連通する穴が形成されていることを特徴とする。
また、上記に記載のチェーンテンショナにおいて、前記チェックバルブを介して前記流体圧室に供給される流体と、前記ストッパ板の傾きを小さくするための流体とは、エンジンからの作動油であることを特徴とする。
また、上記に記載のチェーンテンショナにおいて、前記付勢部材は、板ばねであることを特徴とする。
また、上記に記載のチェーンテンショナにおいて、前記ハウジングには、前記ストッパ板の端部を遊挿するための係止溝が形成されることを特徴とする。
また、上記に記載のチェーンテンショナにおいて、前記ハウジングには、前記プランジャの後退時に傾いた状態の前記ストッパ板と当接する段部が設けられることを特徴とする。
以上のような本発明のチェーンテンショナによれば、例えばエンジンの停止と同時にストッパ板に傾きを発生させてプランジャの移動を不能とすることにより、エンジン停止時にチェーンに大きな張力が生じたときでも、プランジャが大きく後退することを防ぐことができる。また、エンジン作動時には、直ちにストッパ板に流体圧を作用させてストッパ板の傾きを小さくすることにより、プランジャの移動を許容し、迅速にチェーンに調整力を付与する状態とすることができる。

図１は、本発明の第１の実施形態に係るチェーンテンショナの断面図である。 図２は、本発明の第１の実施形態に係るチェーンテンショナの側面図である。 図３は、本発明の第１の実施形態に係るストッパ板を示す図である。 図４Ａは、本発明の第１の実施形態に係るチェーンテンショナの作動について説明するための図である。 図４Ｂは、本発明の第１の実施形態に係るチェーンテンショナの作動について説明するための図である。 図４Ｃは、本発明の第１の実施形態に係るチェーンテンショナの作動について説明するための図である。 図４Ｄは、本発明の第１の実施形態に係るチェーンテンショナの作動について説明するための図である。 図５は、本発明の第２の実施形態に係るチェーンテンショナの平面断面図である。 図６は、本発明の第２の実施形態に係るチェーンテンショナにおいて用いるプランジャを説明するための図である。

（第１の実施形態）
以下、本発明の第１の実施形態を図面に基づいて説明する。図１及び図２は、本発明の第１の実施形態に係るチェーンテンショナ１を示しており、図１は図２のI-I線断面図、図２は側面図である。

本実施形態に係るチェーンテンショナ１の概略構成として、ハウジング１０のシリンダ部１３にリターンスプリング１１とプランジャ１２とを組み込む。そして、リターンスプリング１１によってプランジャ１２を突出方向に付勢することにより、不図示のチェーンに対して調整力を付与する。以下、細部の構成について説明する。

図中において、１０はアルミダイキャスト等で成形されたハウジングである。１３はハウジング１０に穿設された有底のシリンダ部であり、このシリンダ部１３にリターンスプリング１１とともにプランジャ１２が摺動可能に組み込まれる。シリンダ部１３にプランジャ１２が組み込まれることにより、シリンダ部１３の底部とプランジャ１２との間には油圧室１４が形成される。１５ａ及び１５ｂはハウジング１０に形成された取付穴であり、チェーンテンショナ１をエンジンに取り付ける際に用いられる。

１６はシリンダ部１３の前縁部付近とハウジング１０の端面Ａとを連通するように形成されたストッパ板収納部であり、後述するストッパ板２２が収納される。１７はシリンダ部１３の底部付近とハウジング１０の端面Ａとを連通するように形成されたチェックバルブ取付穴であり、チェックバルブ１８が装着される。

１８はチェックバルブ取付穴１７に装着されたチェックバルブである。チェックバルブ１８は、チェックバルブ取付穴１７に圧入固定された弁座１８ａと、弁座に着座するボール１８ｂと、ボール１８ｂの飛び出しを規制する規制部材１８ｃとからなる。不図示のチェーンが弛んでプランジャ１２が前進する場合には、油圧室１４の油圧が低くなるので、チェックバルブ１８が開いて油圧室１４に作動油が流れ込む。一方、チェーンに張力が生じてプランジャ１２を押し込む力が発生した場合には、その押し込み力は油圧室１４の作動油によって緩衝される。このとき、チェックバルブ１８は閉じたままで、油圧室１４内の作動油が逆流するのを防止する。押し込み力がリターンスプリング１１の付勢力を超えると、プランジャ１２が後退し、油圧室１４内の作動油はシリンダ部１３とプランジャ１２の摺動面間から外部にリークする。

１９はハウジング１０の端面Ａに溝状に形成された作動油通路であり、ストッパ板収納部１６とチェックバルブ取付穴１７とを連通する。２０はエンジン側から作動油が供給される作動油供給部である。２１はハウジング１０の端面Ａに溝状に形成された作動油通路であり、チェックバルブ取付穴１７と作動油供給２０とを連通する。

２２はストッパ板であり、図３に示されるように、金属プレートに貫通穴２２aが形成されたものである。貫通穴２２aの径は、プランジャ１２の外径と同一又は僅かに大きく設定されており、プランジャ１２が挿通可能なように形成される。

２３はストッパ板収納部１６に形成された係止溝であり、ストッパ板収納部１６にストッパ板２２を収納した状態で、ストッパ板２２の一端部が挿入される。このように係止溝２３にストッパ板２２の端部が挿入されることにより、ストッパ板２２が前後にずれ動いてしまうのを防止する。ただし、係止溝２３は、後述するようにストッパ板２２がある程度傾くことを許容するように寸法設計されている。即ち、係止溝２３は、例えば図１に参照されるようにストッパ板２２の板厚よりも幅広に形成され、ストッパ板２２の端部の一部を遊挿（即ち、余裕をもった状態で挿入する）するようになっている。ストッパ板２２をストッパ板収納部１６に収納すると、ストッパ板２２の端部を挟んで両側には、作動油通路１９に連通する室１６ａと、室１６ｂが形成されることになる。

２４は室１６ｂに設けられた板ばねであり、ストッパ板２２の係止溝２３側と対向する側の他端部にプランジャ１２の押し込み方向の付勢力を与える。２５は油抜き穴であり、ストッパ板収納部１６の板ばね２４が設けられた室１６ｂを外部に連通するように形成される。なお、図示例では油抜き穴２５を穿設したが、作動油通路１９、２１と同様にハウジング１０の端面Ａに溝状に形成してもよい。

以上述べたチェーンテンショナ１においては、ハウジング１０の端面Ａに不図示のカバーが取り付けられる。或いは、ハウジング１０の端面Ａがエンジン側の取り付け面に直接固定される。これにより、ストッパ板収納部１６、チェックバルブ取付穴１７、作動油通路１９及び作動油通路２１が密封される。このようにチェーンテンショナ１を取り付けるに際しては、取付穴１５ａ及び１５ｂが利用される。

チェーンテンショナ１が取り付けられた状態において、作動油供給部２０にエンジン側から作動油が供給されると、その作動油は、作動油通路２１を通ってチェックバルブ１８へ、更に作動油通路１９に分岐して室１６ａへ流入するようになっている。

本実施形態に係るチェーンテンショナ１は、プランジャ１２の移動をストッパ板２２によって許容したり、不能にしたりすることができる。以下、図４Ａ〜４Ｃを参照しながらその詳細について説明する。

図４Ａは、チェーンテンショナ１の初期状態、即ち、エンジンに取り付けられていない状態を示している。本状態において、ストッパ板２２は、その端部が板ばね２４によって付勢されているため、プランジャ１２の押し込み方向に傾いた状態となっている。これにより、プランジャ１２と貫通穴２２aとが干渉して、プランジャ１２の移動が不能となっている。

図４Ｂ、及び図４Ｃは、チェーンテンショナ１をエンジンに取り付けた状態である。図４Ｂは、エンジンを作動させたときの状態を示している。エンジンの作動開始と同時に作動油供給部２０にエンジン側から作動油が供給され、その作動油は、作動油通路２１を通ってチェックバルブ１８へ、更に作動油通路１９に分岐して室１６ａへ流入する。室１６ａに流入した作動油は、その油圧によって板ばね２４の付勢力に抗してストッパ板２２の傾きを小さくするように押圧する。このようにストッパ板２２の傾きが小さくなることで、貫通穴２２ａとプランジャ１２との干渉がなくなり、プランジャ１２の移動が許容され、チェーンに対して調整力を付与する状態となる。

図４Ｃは、エンジンを停止したときの状態を示している。エンジンの停止と同時に作動油供給部２０にはエンジン側から作動油が供給されなくなる。したがって、室１６ａの作動油の油圧が低下して、板ばね２４の付勢力によって再びストッパ板２２が傾いた状態となり、プランジャ１２の移動が不能とされる。すなわち、エンジン停止時のカムの停止位置により、チェーンに大きな張力が生じてプランジャ１２を後退させようとする力が働いた場合には、ストッパ板２２が係止溝２３の端部に当接するため、プランジャ１２の後退が阻止される（図４Ｄを参照のこと）。この際、プランジャ１２には、ストッパ板２２の貫通穴２２ａにおける２点及びシリンダ部１３の内周面によって摩擦力が与えられるため、プランジャ１２の後退は確実に阻止される。なお、本作用の詳細については第２の実施形態において詳述する。なお、本実施形態では、溝形状の係止溝２３の端部にストッパ板２２が当接してプランジャ５４の後退が阻止されるが、溝形状とせずにプランジャ５４の後退時に傾いた状態のストッパ板２２と当接する段部を設けるだけでも、プランジャ５４の後退を阻止することができる。

なお、エンジン作動時の作動油が流入している状態において、室１６ａから板ばね２４が設けられた室１６ｂへと作動油が漏れる場合があるが、油抜き穴２５を設けておくことで、室１６ｂから作動油が抜けるため、ストッパ板２２や板ばね２４の作用に影響を及ぼすことはない。

以上のように構成された本実施形態のチェーンテンショナ１によれば、エンジンの停止と同時にプランジャ１２の移動を不能とするため、エンジン停止時にチェーンに大きな張力が生じたときでも、プランジャ１２が大きく後退することを防ぐことができる。また、エンジン作動時には、直ちに作動油が供給されてプランジャ１２の移動を許容し、迅速にチェーンに調整力を付与する状態とすることができる。

このようなプランジャ１２の移動の許容及び不能については、プランジャ１２を挿通させる貫通穴２２ａを有したストッパ板２２と、ストッパ板２２に付勢力を与える板ばね２４とを設け、油圧を利用した簡易な構造であるため、製造が容易で、コストダウンを図ることができる。

なお、本発明はこの実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。例えば、本実施形態ではチェックバルブ１８をハウジング１０の端面Ａ側、即ちシリンダ部１３の内周面の底部近傍に設けて、プランジャ１２の軸方向長さを短くするようにしたが、チェックバルブ１８をシリンダ部１３の底部に設けるようにしてもよい。

また、ストッパ板２２に付勢力を与える付勢部材として板ばね２４を用いたが、他の付勢部材、例えばコイルばね等を用いてもよい。また、ストッパ板収納部１６にストッパ板２２によって形成された２室１６ａ、１６ｂのいずれかに付勢部材を設けるかは設計事項である。例えば作動油流入側の室１６ａに付勢部材を設けて、プランジャ１２の押し込み方向にストッパ板２２を引っ張るようにしてもよい。

また、チェーンテンショナ１においては、ストッパ板２２の貫通穴２２ａの内周面の表面粗さをプランジャ１２の外周面の表面粗さよりも粗くするのが好ましい。プランジャ１２の外周面の表面粗さを粗くすると、プランジャ１２の外周面及びシリンダ部１１の内周面の摩耗は進行する。その一方で、プランジャ１２の外周面の表面粗さを小さくして摩耗の発生を抑制しようとすると、プランジャ１２とストッパ板２２との間で作用する摩擦力は当然低くなり、ストッパ板２２によるプランジャ１２のロックが不十分となる。したがって、摩耗とロックの両側面を考慮し、ストッパ板２２の内周面の表面粗さをプランジャ１２の外周面の面精度をよりも粗くするのがよい。

また、プランジャ１２とストッパ板２２との間には摩擦力が作用するため、ストッパ板２２には耐摩耗性に優れた材料を選定する必要があり、また作動油等からの圧力も負荷されるため強度も必要とされる。一方で製造の容易さ製造コストを考慮すると、ストッパ板２２はプレス等の打ち抜きにより加工されることが好ましい。これら材料特性及び製造コストの両側面を考慮すると、打ち抜き加工が可能であると共に、強度、焼入れ性、耐摩耗性に優れた材料を選定するのが好ましく、例えばＳＡＥ１０５０やＳＡＥ５０４６やＳＫ５等の合金鋼を用いるのがよい。また、耐摩耗性や強度の向上のために部分的に熱処理を施すのもよい。この場合、例えばストッパ板２２の貫通穴２２ａの内周部にのみ浸炭焼入れや高周波焼入れを施すようにすれば、部分的に耐摩耗性や強度を向上させることができる。

また、チェーンテンショナ１においては、エンジン側から供給される作動油の油圧と付勢部材として板ばね２４のばね荷重の関係を適正に設定する必要がある。前述したように、チェーンテンショナ１においては、板ばね２４がストッパ板２２を傾斜させることでプランジャ１２の前進及び後退を阻止し、傾斜したストッパ板２２に油圧が作用して、ストッパ板２２の傾きを小さくすることで前進及び後退を許容する。そのため、ストッパ板２２が受ける油圧と板ばね２４との間には、（供給圧×プレート面積）＞（ばね荷重）の関係が必要となる。
なお、プレート面積は、ストッパ板２２の油圧を受ける部分である。
上記の関係をもって、油圧及び付勢部材のばね荷重を適宜設定をすることで、チェーンテンショナ１は適正な作動が可能となる。

また、ストッパ板２２の端部が板ばね２４によって付勢され、プランジャ１２の押し込み方向に傾いた状態（例えば、図４Ａや図４Ｃの状態）における傾斜角度に関しては、角度が小さい程、ストッパ板収納部１６や係止溝２３のスペースを小さくすることができ、また板ばね２４の大きさも小さくすることができるため、コンパクト化を図ることができる。また、ストッパ板２２の傾斜角度が小さい程、プランジャ１２の移動の許容及び不能の切り替えを速くすることができる。

（第２の実施形態）
次に本発明の第２の実施形態を説明する。図５は、本発明の第２の実施形態に係るチェーンテンショナ５０の平面断面図を示している。

本実施形態に係るチェーンテンショナ５０の概略構成は、第１の実施形態と同様であり、ハウジング５１のシリンダ部５２にリターンスプリング５３とプランジャ５４とが組み込まれる。そして、リターンスプリング５３によってプランジャ５４を突出方向に付勢し、不図示のチェーンに対して調整力を付与する。以下、細部の構成について説明する。

図中において、５１は金属製のハウジングであり、アルミダイキャスト等で成形したり、鉄を鋳造等したりしてなる。５２はハウジング５１に穿設されたシリンダ部であり、このシリンダ部５２にリターンスプリング５３とともにプランジャ５４が摺動可能に組み込まれる。シリンダ部５２にプランジャ５４が組み込まれることにより、シリンダ部５２の底部とプランジャ５４との間には油圧室５５が形成される。５６は作動油通路Ａであり、シリンダ部５２の底部からハウジング５１の端面Ｂとを連通し、油圧室５５にエンジン側からの作動油を供給する。作動油通路Ａ５６は、図に参照されるように、シリンダ部５２の底部からプランジャ５４の押し込み方向に延伸し、その途中で直角に折れ曲がり、端面Ｂ方向へ延伸する。

５７はチェックバルブであり、作動油通路Ａ５６の一部に形成されたチェックバルブ取付穴５８に取り付けられる。チェックバルブ５７は、チェックバルブ取付穴５８に圧入固定された弁座５７ａと、弁座５７ａに着座するボール５７ｂと、ボール５７ｂの飛び出しを規制する規制部材５７ｃとからなる。係るチェックバルブ５７の基本構造は第１の実施形態で説明したものと同様であるため、動作に関する説明は省略する。

５９はハウジング５１の端面Ｂに溝状に形成された作動油通路Ｂであり、チェックバルブ取付穴５８とストッパ板収納部６０とを連通する。６０はシリンダ部５２の前縁部付近に形成されたストッパ板収納部であり、ストッパ板６１が収納される。

６１はストッパ板であり、金属プレートに貫通穴６１aが形成されたものである。貫通穴６１aの径は、プランジャ５４の外径と同一又は僅かに大きく設定されており、プランジャ５４が挿通可能なように形成される。

６２はストッパ板収納部６０に形成された係止溝であり、ストッパ板収納部６０にストッパ板６１を収納した状態で、ストッパ板６１の一端部が挿入される。このように係止溝６２にストッパ板６１の端部が挿入されることにより、ストッパ板６１が前後にずれ動いてしまうのを防止する。ただし、係止溝６２は、ストッパ板６１がある程度傾くことを許容するように寸法設計されている。即ち、係止溝６２は、図５に参照されるようにストッパ板６１の板厚よりも幅広に形成され、ストッパ板６１の端部の一部を遊挿（即ち、余裕をもった状態で挿入する）するようになっている。ストッパ板６１をストッパ板収納部６０に収納すると、ストッパ板６１の端部を挟んで両側には、作動油通路５９に連通する室６０ａと、室６０ｂが形成されることになる。

６３は室６０ｂに設けられた板ばねであり、ストッパ板６１の端部にプランジャ５４の押し込み方向の付勢力を与える。

以上のように構成された本実施形態に係るチェーンテンショナ５０は、第１の実施形態と同様の簡易な構造で、プランジャ５４の移動をストッパ板６１によって許容したり、不能にしたりすることができる。

ここで、チェーンテンショナ５０におけるプランジャ５４の後退の阻止について詳述する。第１の実施形態でも述べたように、エンジン停止時のカムの停止位置により、チェーンに大きな張力が生じてプランジャ５４を後退させようとする力が働いた場合には、ストッパ板６１が係止溝６２の端部に当接するため、プランジャ５４の後退が阻止される。図５に参照されるストッパ板６１の状態は、プランジャ５４の後退を阻止している状態である。以下、図５を用いてプランジャ５４の後退を阻止する様子を詳細に説明する。

図５の平面断面図および拡大図に参照されるように、プランジャ５４の後退を阻止する場合、ストッパ板収納部６０の係止溝６２の端部ｃにストッパ板６１が当接することでプランジャ５４の後退が阻止される。この際、プランジャ５４は、ストッパ板６１の貫通穴６１ａにおける２端点（ａ、ｂ）及びシリンダ部５２の内周面（ｄ）によって摩擦力が与えられる。貫通穴６１ａにおける端点（ａ、ｂ）がプランジャ５４に与える摩擦力は、ストッパ板６１が板ばね６３によって傾けられて、プランジャ５４に干渉し、端点（ａ、ｂ）からプランジャ５４の外周面に直交する力を与えることで発生する。また、貫通穴６１ａの端点（ａ、ｂ）がプランジャ５４に干渉した際に板ストッパ６１が傾いているため、プランジャ５４はモーメントＭを受けることになる。シリンダ部５２の内周面（ｄ）がプランジャ５４に与える摩擦力は、モーメントＭにより、プランジャ５４がシリンダ部５２の内周面（ｄ）に押し付けられることで発生する。

このように、本実施形態におけるチェーンテンショナ５０において、ストッパ板６１がプランジャ５４の移動を阻止する際は、ストッパ板６１の貫通穴６１ａにおける２端点（ａ、ｂ）及びシリンダ部５２の内周面（ｄ）がプランジャ５４に対して摩擦力を与える。そのため、プランジャ５４の後退が確実に阻止されることになる。

また、本実施形態において本発明を適用する場合、プランジャ５４の外周面に溝等を形成しなくてよいので、プランジャ５４は絞り加工又はプレス加工等により鋼管を塑性変形するだけで作成することができる。図６にプランジャ５４の加工の一例を説明するための図を示す。

図６において、上段に加工前の鋼管５４ａを示し、下段に加工後のプランジャ５４を示す。本例では、鋼管５４ａに対して図中矢印方向（鋼管の中心方向）に力を与えてプレス加工をすることで、下段に示すような先端が塞がれた円筒状のプランジャ５４が成形される。なお、この例では、プランジャ５４の先端に作動油のリーク穴５４ｂが形成され、プランジャ５４から作動油のリークを行うことができる構成になっている。また、この例の他に円状の鉄板を絞り加工することでもプランジャ５４と同様のプランジャを成形することもできる。

以上のようにした本実施形態のチェーンテンショナ５０においては、プランジャ５４を絞り加工又はプレス加工等により成形しており、製造が容易で、製造コストを大幅に削減することができる。なお、第１の実施形態で説明したチェーンテンショナ１と第２の実施形態で説明したチェーンテンショナ５０は細部の形状等が異なる部分があるものの、基本構造は同様であり、第２の実施形態で説明したプランジャ５４を第１の実施形態のチェーンテンショナ１において用いることも当然可能である。また、第１の実施形態で説明した事項、例えばプランジャとストッパ板の表面粗さの関係や、ストッパ板の材質等については、第２の実施形態でも同様に当てはまる事項である。

以上のように本発明によれば、プランジャの移動の許容及び不能については、プランジャを挿通させる貫通穴を有したストッパ板と、ストッパ板に付勢力を与える付勢部材とを設け、流体圧を利用した簡易な構造であるため、製造が容易で、コストダウンを図ることができる。

Claims (8)

1. 有底のシリンダ部を有するハウジングと、前記シリンダ部に摺動自在に組み込まれたプランジャと、前記プランジャに前記シリンダ部から突出させる方向に付勢力を与えるスプリングと、前記シリンダ部の底部と前記プランジャとの間に形成される流体圧室に流体を供給し、その逆流を防止するチェックバルブと、を有するチェーンテンショナであって、
   前記プランジャを挿通させる貫通孔が形成されたストッパ板と、
   前記ストッパ板の端部に付勢力を与えることにより、前記ストッパ板に傾きを発生させ、前記プランジャの移動を不能とする付勢部材とを備え、
   前記ストッパ板に流体圧を作用させることにより、前記付勢部材の付勢力に抗して前記ストッパ板の傾きを小さくし、前記プランジャの移動を許容する構成にしたことを特徴とするチェーンテンショナ。
2. 前記チェックバルブは、前記シリンダ部の内周面であって底部の近傍に設けられていることを特徴とする請求の範囲１に記載のチェーンテンショナ。
3. 前記ハウジングには、前記ストッパ板の端部を挟んで両側に室が形成されており、一方の室に前記付勢部材が設けられ、他方の室に前記ストッパ板の傾きを小さくするための流体が導かれる構成にしたことを特徴とする請求の範囲１に記載のチェーンテンショナ。
4. 前記付勢部材が設けられる室を外部に連通する穴が形成されていることを特徴とする請求の範囲３に記載のチェーンテンショナ。
5. 前記チェックバルブを介して前記流体圧室に供給される流体と、前記ストッパ板の傾きを小さくするための流体とは、エンジンからの作動油であることを特徴とする請求の範囲１に記載のチェーンテンショナ。
6. 前記付勢部材は、板ばねであることを特徴とする請求の範囲１に記載のチェーンテンショナ。
7. 前記ハウジングには、前記ストッパ板の端部を遊挿するための係止溝が形成されることを特徴とする請求の範囲１〜６のいずれか１項に記載のチェーンテンショナ。
8. 前記ハウジングには、前記プランジャの後退時に傾いた状態の前記ストッパ板と当接する段部が設けられることを特徴とする請求の範囲１〜６のいずれか１項に記載のチェーンテンショナ。

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