WO2018190141A1 - 送風装置 - Google Patents

Abstract

本開示は、装置全体のサイズの拡大を抑制しつつ、騒音を低減できる送風装置を提供することを目的とする。　空気を送る送風装置は、内部に空気が流れる流路（１２２）を形成する流路形成部（１２）と、流路形成部の内部に設けられた仕切り部（２４）とを備える。仕切り部は、流路の少なくとも一部を第１流路（１２２ａ）と第２流路（１２２ｂ）とに仕切る。仕切り部には孔（２６）が形成されている。孔は、仕切り部を貫通し、第１流路と第２流路とを常に連通した状態とする。

Description

送風装置 関連出願への相互参照

　本出願は、２０１７年４月１１日に出願された日本特許出願番号２０１７－７８１８７号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

　本開示は、空気を送る送風装置に関するものである。

　特許文献１に送風装置が開示されている。この送風装置では、空気が流れる流路の外部に消音室が設けられている。流路と消音室とが１つの消音孔で連通している。消音孔と消音室によって、ヘルムホルツ共鳴器が構成されている。ヘルムホルツ共鳴器の原理を利用して送風音の低減が図られている。

特開２０１１－１６３３００号公報

　しかし、上記した従来技術では、消音室が流路の外部に設けられている。このため、消音室が設けられていない場合と比較して、装置全体のサイズが拡大する。

　本開示は、装置全体のサイズの拡大を抑制しつつ、騒音を低減できる送風装置を提供することを目的とする。

　本開示の１つの観点によれば、
　空気を送る送風装置は、
　内部に空気が流れる流路を形成する流路形成部と、
　流路形成部の内部に設けられた仕切り部とを備え、
　仕切り部は、流路の少なくとも一部を第１流路と第２流路とに仕切り、
　仕切り部には孔が形成されており、
　孔は、仕切り部を貫通し、第１流路と第２流路とを常に連通した状態とする。

　これによれば、第１流路と孔とでヘルツホルム共鳴器が構成される。このため、第２流路を伝搬する騒音を低減することができる。さらに、第２流路と孔とでヘルツホルム共鳴器が構成される。このため、第１流路を伝搬する騒音を低減することができる。また、これによれば、流路の内部にヘルムホルツ共鳴器が形成される。よって、流路の外部に消音室を設ける場合と比較して、装置全体のサイズの拡大を抑制しつつ、騒音を低減することができる。

　また、本開示の別の観点によれば、
　空気を送る送風装置は、
　内部に空気が流れる流路を形成する流路形成部と、
　流路形成部の内部に設けられた仕切り部とを備え、
　仕切り部は、流路の少なくとも一部を第１流路と第２流路とに仕切るとともに、仕切り部の内部に内部空間を形成する壁部を有し、
　壁部のうち第１流路に面する部分には、孔が形成されており、
　孔は、壁部のうち第１流路に面する部分を貫通し、第１流路と内部空間とを常に連通した状態とする。

　これによれば、仕切り部の内部空間と孔とでヘルツホルム共鳴器が構成される。このため、第１流路を伝搬する騒音を低減することができる。また、これによれば、流路の外部、に消音室を設けず、流路の内部でヘルムホルツ共鳴器を構成している。よって、装置サイズの拡大を抑制しつつ、騒音を低減することができる。

　なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態の空調ユニットの縦断面図である。 図１のII－II断面図である。 図１の空調ユニットの上面図である。 第１実施形態の空調ユニットと比較例１の空調ユニットとのそれぞれの音圧レベルの測定結果を示す図である。 第２実施形態の空調ユニットの縦断面図である。 第３実施形態のダクトの断面図である。 第４実施形態の空調ユニットの一部の断面図である。 第５実施形態の空調ユニットの一部の断面図である。

　以下、本開示の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

　（第１実施形態）
　本実施形態の送風装置は、車両に搭載される車両用の空調ユニット１０である。空調ユニット１０は、車室内のうち前席よりも車両前方側に搭載される。空調ユニット１０は、温度調整された空気を車室内へ送風する。

　図１、２、３に示すように、空調ユニット１０は、空調ケース１２と、蒸発器１４と、ヒータコア１６と、エアミックスドア１８とを備える。

　空調ケース１２は、車室内のうち前席よりも車両前方側に搭載される。空調ケース１２を構成するケース部材１２１の内部に、車室内に向かう空気ＡＦが流れる空気流路１２２が形成される。したがって、空調ケース１２は、内部に空気が流れる流路を形成する流路形成部である。

　空調ケース１２は、内部に蒸発器１４とヒータコア１６とエアミックスドア１８とを収容する。

　蒸発器１４は、冷凍サイクルの冷媒との熱交換によって、冷媒を蒸発させるとともに、空気を冷却する冷却用熱交換器である。ヒータコア１６は、エンジン冷却水との熱交換によって、空気を加熱する加熱用熱交換器である。

　空気流路１２２は、温風流路１２３と、冷風流路１２４と、エアミックス部１２５とを含む。温風流路１２３では、ヒータコア１６で加熱された空気、すなわち、温風が流れる。冷風流路１２４では、蒸発器１４で冷却された冷風がヒータコア１６を迂回して流れる。エアミックス部１２５では、温風流路１２３からの温風と冷風流路１２４からの冷風とが混合される。

　エアミックスドア１８は、温風流路１２３を流れる温風と、冷風流路１２４を流れる冷風との風量割合を調整する。温風と冷風との風量割合が調整されることで、エアミックス部１２５で混合される空調風の温度が調整される。したがって蒸発器１４とヒータコア１６とエアミックスドア１８とが、車室内に向かう空気ＡＦの温度を調整する温度調整装置を構成している。

　空調ケース１２のうち空気流れ下流側には、複数の吹出開口部２０、２２が形成されている。複数の吹出開口部２０、２２のそれぞれは、車室内に設けられた複数の吹出口のそれぞれに連なっている。図１に示すように、複数の吹出開口部２０、２２は、フェイス開口部２０と、フット開口部２２、デフロスタ開口部とを含む。なお、図１、３では、デフロスタ開口部の図示が省略されている。

　また、複数の吹出開口部２０、２２は、運転席側開口部と、助手席側開口部とに分けられる。運転席側開口部は、車室内のうち運転席側に設けられた運転席側の吹出口に連なる。助手席側開口部は、車室内のうち助手席側に設けられた助手席側の吹出口に連なる。

　具体的には、図３に示すように、フェイス開口部２０は、運転席側のフェイス開口部２０ａと、助手席側のフェイス開口部２０ｂとを含む。運転席側のフェイス開口部２０ａは、車室内のうち運転席側に設けられたフェイス吹出口に連なる。助手席側のフェイス開口部２０ｂは、車室内のうち助手席側に設けられたフェイス吹出口に連なる。

　図示しないが、フット開口部２２は、運転席側のフット開口部と、助手席側のフット開口部とを含む。運転席側のフット開口部は、車室内のうち運転席側に設けられたフット吹出口に連なる。助手席側のフット開口部は、車室内のうち助手席側に設けられたフット吹出口に連なる。

　空調ユニット１０は、図示しない吹出モードドアを備える。吹出モードドアは、複数の吹出開口部２０、２２を選択的に開閉する。吹出モードドアによって、フェイスモード、フットモードなどの各吹出モードが実現される。

　図１、２、３に示すように、空調ユニット１０は、空調ケース１２の内部に設けられた左右仕切壁２４を備える。左右仕切壁２４は、運転席側の吹出口と助手席側の吹出口とのそれぞれから吹き出される空調風の温度を独立して制御するために設けられている。左右仕切壁２４は、空調ケース１２の内部のうちヒータコア１６よりも空気流れ下流側に配置されている。

　図３に示すように、左右仕切壁２４は、空気流路１２２の一部を、運転席側流路１２２ａと助手席側流路１２２ｂとに仕切る。運転席側流路１２２ａは、運転席側のフェイス開口部２０ａなどの運転席側開口部に連なる流路である。助手席側流路１２２ｂは、助手席側のフェイス開口部２０ｂなどの助手席側開口部に連なる流路である。

　具体的には、図２に示すように、左右仕切壁２４は、温風流路１２３を、運転席側の温風流路１２３ａと、助手席側の温風流路１２３ｂとに仕切る。左右仕切壁２４は、エアミックス部１２５を、運転席側のエアミックス部１２５ａと、助手席側のエアミックス部１２５ｂとに仕切る。図示しないが、左右仕切壁２４は、冷風流路１２４を、運転席側冷風流路と、助手席側の冷風流路とに仕切る。運転席側の温風流路１２３ａと、運転席側の冷風流路と、運転席側のエアミックス部１２５ａとが、運転席側流路１２２ａを構成している。助手席側の温風流路１２３ｂと、助手席側の冷風流路と、助手席側のエアミックス部１２５ｂとが、助手席側流路１２２ｂを構成している。

　したがって、左右仕切壁２４は、空調ケース１２の内部の流路１２２の少なくとも一部を第１流路と第２流路とに仕切る仕切り部である。運転席側流路と助手席側流路の一方と他方とが、第１流路と第２流路とに対応する。

　図１、２に示すように、左右仕切壁２４には、複数の孔２６が形成されている。複数の孔２６のそれぞれは、左右仕切壁２４を貫通し、運転席側流路１２２ａと助手席側流路１２２ｂとを常に連通した状態としている。複数の孔２６のそれぞれの形状は円形である。複数の孔２６は、複数の列をなして規則的に並んでいる。複数の孔２６のそれぞれの大きさは同じである。複数の孔２６は、後述のように、騒音を低減するためのものである。複数の孔２６のそれぞれは、騒音を低減できる大きさに設定されている。具体的には、複数の孔２６のそれぞれの開口幅Ｗ２６は、０よりも大きく１ｍｍ以下である。

　なお、複数の孔２６の形状は円以外の形状、例えば、多角形であってもよい。複数の孔２６のそれぞれの形状については、全部が同じあったり、一部が同じであったり、全部が異なったりしてもよい。また、複数の孔２６のそれぞれの大きさについても、全部が同じあったり、一部が同じであったり、全部が異なったりしてもよい。複数の孔２６の配置は、図１、２に示す配置に限定されない。複数の孔２６のそれぞれが不規則に配置されていてもよい。

　本実施形態によれば、運転席側流路１２２ａと複数の孔２６とでヘルツホルム共鳴器が構成される。このため、助手席側流路１２２ｂを伝搬する騒音を低減することができる。同様に、助手席側流路１２２ｂと複数の孔２６とでヘルツホルム共鳴器が構成される。このため、運転席側流路１２２ａを伝搬する騒音を低減することができる。騒音としては、空力音や、図示しない送風機のモータ振動音が挙げられる。

　このように、本実施形態では、運転席側流路１２２ａと助手席側流路１２２ｂとの一方の空気層に対して、運転席側流路１２２ａと助手席側流路１２２ｂとの他方の空気層を、背後空気層とするヘルムホルツ共鳴器が構成される。このため、空調ケース１２の内部を伝搬する騒音を低減することができる。

　ここで、図４に、本実施形態の空調ユニット１０と、比較例１の空調ユニットとのそれぞれの音圧レベルの測定結果を示す。比較例１の空調ユニットは、左右仕切壁２４に複数の孔２６が形成されていない点で、本実施形態の空調ユニット１０と異なる。この測定での運転モードは、運転席側のフェイス吹出口と助手席側のフェイス吹出口の両方から空調風を吹き出すフェイスモードである。図４より、本実施形態の空調ユニット１０によれば、比較例１の空調ユニットと比較して、広範囲の周波数にわたって音圧レベルを低減できることがわかる。すなわち、騒音を低減できることがわかる。

　本実施形態によれば、図４に示す測定結果の通り、運転席側流路１２２ａと助手席側流路１２２ｂとの両方に空気が流れている場合に、騒音低減の効果が得られた。このため、運転席側流路１２２ａと助手席側流路１２２ｂとの一方の流路を流れる空気流れに対して、運転席側流路１２２ａと助手席側流路１２２ｂとの他方の流路を流れる空気流れが、バネとしての役割を果たす。これによって、ヘルムホルツ共鳴器が構成されると考えられる。すなわち、他方の流路を流れる空気流れが共鳴することで、一方の流路を流れる空気流れを伝搬する騒音が減衰する。

　なお、運転席側の吹出口と助手席側の吹出口との一方が閉じられて、運転席側流路１２２ａと助手席側流路１２２ｂとの一方が閉塞している場合においても、上記の通り、ヘルムホルツ共鳴器が構成される。このため、この場合においても、空調ケース１２の内部を伝搬する騒音を低減することができる。

　さらに、本実施形態によれば、空調ユニット１０の流路の内部にヘルムホルツ共鳴器が形成される。空調ユニット１０の流路の外部に、騒音の低減を目的とした消音室が設けられていない。このため、流路の外部に消音室を設ける場合と比較して、装置全体のサイズの拡大を抑制しつつ、騒音を低減することができる。

　また、本実施形態によれば、運転席側流路１２２ａを流れる空調風の温度と、助手席側流路１２２ｂを流れる空調風の温度とを、それぞれ独立して制御するための左右仕切壁２４に、複数の孔２６を設けている。このため、騒音低減を目的とする専用の仕切壁を設ける必要がない。

　（第２実施形態）
　本実施形態の送風装置は、空調ユニットである。本実施形態は、仕切り部の配置が第１実施形態と異なる。

　図５に示すように、空調ユニット１０は、空調ケース１２の内部に設けられた上下仕切壁３０を備える。上下仕切壁３０は、空調ケース１２の内部のうち蒸発器１４とヒータコア１６の間と、ヒータコア１６の空気流れ下流側とに配置されている。

　上下仕切壁３０は、空気流路１２２の一部を、上側流路１２２ｃと下側流路１２２ｄとに仕切る。上側流路１２２ｃは、空調ケース１２のうちの上側に形成された上側開口部であるデフロスタ開口部２１およびフェイス開口部に連なる流路である。なお、図５では、フェイス開口部の図示が省略されている。下側流路１２２ｄは、空調ケース１２のうちの下側に形成された下側開口部であるフット開口部２２に連なる流路である。

　具体的には、上下仕切壁３０は、温風流路１２３を、上側の温風流路１２３ｃと、下側の温風流路１２３ｄとに仕切る。上下仕切壁３０は、エアミックス部１２５を、上側のエアミックス部１２５ｃと、下側のエアミックス部１２５ｄとに仕切る。上側の温風流路１２３ｃと、上側のエアミックス部１２５ｃとが、上側流路１２２ｃの一部を構成している。下側の温風流路１２３ｄと、下側のエアミックス部１２５ｄとが、下側流路１２２ｄの一部を構成している。

　したがって、上下仕切壁３０は、空調ケース１２の内部の流路の少なくとも一部を第１流路と第２流路とに仕切る仕切り部である。上側流路１２２ｃと下側流路１２２ｄの一方と他方とが、第１流路と第２流路とに対応する。

　上側流路１２２ｃは、ヒータコア１６の上側に設けられた上側の冷風流路１２４ｃを含む。上側流路１２２ｃには、上側のエアミックスドア１８ｃが配置されている。上側のエアミックスドア１８ｃによって、上側のエアミックス部１２５ｃで混合される空調風の温度が調整される。

　下側流路１２２ｄは、ヒータコア１６の下側に設けられた下側の冷風流路１２４ｄを含む。下側流路１２２ｄには、下側のエアミックスドア１８ｄが配置されている。下側のエアミックスドア１８ｄによって、下側のエアミックス部１２５ｄで混合される空調風の温度が調整される。

　上側流路１２２ｃは、外気の乾いた空気が流れる。上側流路１２２ｃを流れる空気が、車室内に設けられたデフロスタ吹出口、フェイス吹出口から吹き出される。これによって、窓ガラスの曇りを防止する。一方、下側流路１２２ｄは、内気の暖かい空気が流れる。下側流路１２２ｄを流れる空気が、車室内に設けられたフット吹出口から吹き出される。これにより、冷えた外気を加熱する場合と比較して、暖房効率を向上させることができる。

　上下仕切壁３０には、複数の孔３２が形成されている。複数の孔３２のそれぞれは、上下仕切壁３０を貫通し、上側流路１２２ｃと下側流路１２２ｄとを常に連通した状態としている。複数の孔３２のそれぞれの開口幅Ｗ３２は、０よりも大きく１ｍｍ以下である。複数の孔３２のそれぞれの形状、大きさ、配置については、第１実施形態の複数の孔２６と同様である。

　本実施形態によれば、上側流路１２２ｃと複数の孔３２とでヘルツホルム共鳴器が構成される。このため、下側流路１２２ｄを伝搬する騒音を低減することができる。同様に、下側流路１２２ｄと複数の孔３２とでヘルツホルム共鳴器が構成される。このため、上側流路１２２ｃを伝搬する騒音を低減することができる。このように、本実施形態によれば、空調ユニット１０の流路の内部にヘルムホルツ共鳴器が形成される。よって、第１実施形態と同様の効果が得られる。

　また、本実施形態によれば、上側流路１２２ｃに外気が流れ、下側流路１２２ｄに内気が流れるように設けられた上下仕切壁３０に、複数の孔３２が設けられている。このため、騒音低減を目的とする専用の仕切壁を設ける必要がない。

　（第３実施形態）
　図６に示すように、本実施形態の送風装置は、車両用の空調ユニットに接続されるダクト４０である。

　ダクト４０は、車両に搭載される。ダクト４０を構成するダクト部材４０１の内部に、空調ユニットから車室内に向かう空気ＡＦが流れる空気流路４０２が形成される。したがって、ダクト４０は、内部に空気が流れる流路を形成する流路形成部である。

　ダクト４０は、ダクト４０の内部に設けられた仕切壁４２を備える。仕切壁４２は、騒音低減を目的として設けられる。仕切壁４２は、ダクト４０の内部の一部または流れ方向の全域に配置される。仕切壁４２は、空気流路４０２の一部または全部を、ダクト第１流路４０３と、ダクト第２流路４０４とに仕切る。したがって、仕切壁４２は、ダクト４０の内部の流路の少なくとも一部を第１流路と第２流路とに仕切る仕切り部である。ダクト第１流路４０３が第１流路に対応する。ダクト第２流路４０４が第２流路に対応する。

　本実施形態においても、仕切壁４２に、複数の孔４４が形成されている。複数の孔４４のそれぞれは、仕切壁４２を貫通し、ダクト第１流路４０３とダクト第２流路４０４とを常に連通した状態としている。複数の孔４４のそれぞれの開口幅Ｗ４４は、０よりも大きく１ｍｍ以下である。複数の孔４４のそれぞれの形状、大きさ、配置については、第１実施形態の複数の孔２６と同様である。

　本実施形態によれば、ダクト第１流路４０３と複数の孔４４とでヘルツホルム共鳴器が構成される。このため、ダクト第２流路４０４を伝搬する騒音を低減することができる。同様に、ダクト第２流路４０４と複数の孔４４とでヘルツホルム共鳴器が構成される。このため、ダクト第１流路４０３を伝搬する騒音を低減することができる。このように、本実施形態によれば、ダクト４０の流路の内部にヘルムホルツ共鳴器が形成される。よって、第１実施形態と同様の効果が得られる。

　（第４実施形態）
　本実施形態では、第１実施形態の左右仕切壁２４の構造が変更されている。

　図７に示すように、本実施形態では、左右仕切壁２４は、左右仕切壁２４の内部に内部空間５０１を形成する壁部５０を有する。壁部５０は、内部空間５０１を囲んでいる。壁部５０は、壁部５０のうち運転席側流路１２２ａに面する第１流路側部分５１と、壁部５０のうち助手席側流路１２２ｂに面する第２流路側部分５２とを有する。

　複数の孔２６のそれぞれは、第１流路側部分５１と第２流路側部分５２の両方を貫通している。複数の孔２６のそれぞれは、内部空間５０１を介して、運転席側流路１２２ａと、助手席側流路１２２ｂとを常に連通した状態とする。

　複数の孔２６のそれぞれは、第１流路側の孔２６１と第２流路側の孔２６２とを含む。第１流路側の孔２６１は、第１流路側部分５１に形成されている。第２流路側の孔２６２は、第２流路側部分５２に形成されている。

　本実施形態によれば、運転席側流路１２２ａと、第１流路側の孔２６１と、内部空間５０１と、第２流路側の孔２６２とで、ヘルツホルム共鳴器が構成される。このため、助手席側流路１２２ｂを伝搬する騒音を低減することができる。同様に、助手席側流路１２２ｂと、第２流路側の孔２６２と、内部空間５０１と、第１流路側の孔２６１とで、ヘルツホルム共鳴器が構成される。このため、運転席側流路１２２ａを伝搬する騒音を低減することができる。

　さらに、本実施形態によれば、内部空間５０１と第１流路側の孔２６１とで、ヘルムホルツ共鳴器が構成される。これによっても、運転席側流路１２２ａを伝搬する騒音を低減することができる。同様に、内部空間５０１と第２流路側の孔２６２とで、ヘルムホルツ共鳴器が構成される。これによっても、助手席側流路１２２ｂを伝搬する騒音を低減することができる。

　（第５実施形態）
　本実施形態では、第１実施形態の左右仕切壁２４の構造が変更されている。

　図８に示すように、本実施形態では、第４実施形態と同様に、左右仕切壁２４は、左右仕切壁２４の内部に内部空間５０１を形成する壁部５０を有する。

　本実施形態では、第４実施形態と異なり、壁部５０の第１流路側部分５１と第２流路側部分５２のうち第１流路側部分５１のみに、複数の孔５３が形成されている。複数の孔５３のそれぞれは、第１流路側部分５１を貫通し、運転席側流路１２２ａと内部空間５０１とを常に連通した状態としている。複数の孔５３は、騒音を低減するためのものである。複数の孔５３のそれぞれは、騒音を低減できる大きさに設定されている。具体的には、複数の孔５３のそれぞれの開口幅Ｗ５３は、０よりも大きく１ｍｍ以下である。複数の孔５３のそれぞれの形状、大きさ、配置については、第１実施形態の複数の孔２６と同様である。

　本実施形態によれば、内部空間５０１と複数の孔２６とでヘルツホルム共鳴器が構成される。このため、運転席側流路１２２ａを伝搬する騒音を低減することができる。さらに、本実施形態によれば、第１実施形態と同様に、空調ユニット１０の流路の内部にヘルムホルツ共鳴器が形成される。よって、第１実施形態と同様の効果が得られる。

　なお、本実施形態では、壁部５０の第１流路側部分５１と第２流路側部分５２のうち第１流路側部分５１のみに、複数の孔５３が形成されていた。しかし、壁部５０の第１流路側部分５１と第２流路側部分５２のうち第２流路側部分５２のみに、複数の孔５３が形成されてもよい。これにより、助手席側流路１２２ｂを伝搬する騒音を低減することができる。

　（他の実施形態）
　（１）上記各実施形態では、孔２６、３２、４４、２６１、２６２は複数であったが、１つでもよい。

　（２）第４実施形態では、空調ユニット１０の左右仕切壁２４が、第１流路側の孔２６１と第２流路側の孔２６２とが形成された壁部５０を有する構造であった。第２実施形態の上下仕切壁３０および第３実施形態の仕切壁４２が、第１流路側の孔２６１と第２流路側の孔２６２とが形成された壁部５０を有する構造であってもよい。

　（３）第５実施形態では、空調ユニット１０の左右仕切壁２４が、複数の孔５３が形成された壁部５０を有する構造であった。第２実施形態の上下仕切壁３０および第３実施形態の仕切壁４２が、複数の孔５３が形成された壁部５０を有する構造であってもよい。

　（４）第１、２、４、５実施形態では、空調ユニット１０は、車室内のうち前席よりも車両前方側に搭載されるものであった。しかし、空調ユニット１０は、車室内の他の位置に搭載されるものであってもよい。車室内の他の位置としては、後席付近、シートの内部などが挙げられる。搭載位置がいずれの場合においても、空調ユニットは、少なくとも、内部に車室内に向かう空気が流れる流路を形成する空調ケースと、空調ケースの内部に設けられた仕切り部とを有する。

　（５）上記各実施形態では、本開示の送風装置が空調ユニットや空調ユニットに接続されるダクトに適用されていた。しかし、本開示の送風装置は、これら以外の送風装置に適用されてもよい。適用される送風装置は、内部に空気が流れる流路を形成する流路形成部と、流路形成部の内部に設けられた仕切り部とを備える。

　本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能であり、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

　（まとめ）
　上記各実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、送風装置は、流路形成部と、仕切り部とを備える。仕切り部は、前記流路の少なくとも一部を第１流路と第２流路とに仕切る。前記仕切り部には孔が形成されている。前記孔は、前記仕切り部を貫通し、前記第１流路と前記第２流路とを常に連通した状態とする。

　また、第２の観点によれば、送風装置は、車室内に向かう空気の温度を調整する温度調整装置を備える車両用の空調ユニットである。流路形成部は、車両に搭載され、内部に車室内に向かう空気が流れる前記流路を形成するとともに、前記内部に前記温度調整装置を収容する空調ケースである。

　このように、第１の観点の送風装置を空調ユニットに適用することができる。

　また、第３の観点によれば、空調ケースは、車室内に設けられた運転席側の吹出口に連なる運転席側開口部と、車室内に設けられた助手席側の吹出口に連なる助手席側開口部とが形成されている。仕切り部は、前記運転席側開口部に連なる前記第１流路と、前記助手席側開口部に連なる前記第２流路とに仕切る。

　空調ユニットがこのような仕切り部を有している場合、この仕切り部に孔を設けることができる。これによれば、騒音低減を目的とする専用の仕切り部を設ける必要がない。

　また、第４の観点によれば、前記空調ケースは、車室内に設けられたデフロスタ吹出口に連なるデフロスタ開口部と、車室内に設けられたフット吹出口に連なるフット開口部とを有する。前記仕切り部は、前記デフロスタ開口部に連なる前記第１流路と、前記第１流路よりも下側に位置するとともに前記フット開口部に連なる前記第２流路とに仕切る。

　空調ユニットがこのような仕切り部を有している場合、この仕切り部に孔を設けることができる。これによれば、騒音低減を目的とする専用の仕切り部を設ける必要がない。

　第５の観点によれば、前記仕切り部は、前記仕切り部の内部に内部空間を形成する壁部を有する。前記孔は、前記壁部のうち前記第１流路に面する部分と前記壁部のうち前記第２流路に面する部分との両方を貫通する。孔は、前記内部空間を介して、前記第１流路と前記第２流路とを常に連通した状態とする。

　第１－第４の観点において、第５の観点の仕切り部を採用することができる。

　また、第６の観点によれば、送風装置は、流路形成部と、仕切り部とを備える。仕切り部は、前記流路の少なくとも一部を第１流路と第２流路とに仕切る。仕切り部は、仕切り部の内部に内部空間を形成する壁部を有する。前記壁部のうち前記第１流路に面する部分には、孔が形成されている。前記孔は、前記壁部のうち前記第１流路に面する部分を貫通し、前記第１流路と前記内部空間とを常に連通した状態とする。

　また、第７の観点によれば、前記孔の開口幅は、０よりも大きく１ｍｍ以下である。第１－第６の観点において、孔の具体的な大きさを、第７の観点に記載の大きさとすることができる。

Claims (7)

1. 　空気を送る送風装置であって、
   　内部に空気が流れる流路（１２２、４０２）を形成する流路形成部（１２、４０）と、
   　前記流路形成部の内部に設けられた仕切り部（２４、３０、４２）とを備え、
   　前記仕切り部は、前記流路の少なくとも一部を第１流路（１２２ａ、１２２ｃ、４０３）と第２流路（１２２ｂ、１２２ｄ、４０４）とに仕切り、
   　前記仕切り部には孔（２６、３２、４４、２６１、２６２）が形成されており、
   　前記孔は、前記仕切り部を貫通し、前記第１流路と前記第２流路とを常に連通した状態とする送風装置。
2. 　前記送風装置は、車室内に向かう空気の温度を調整する温度調整装置（１４、１６、１８）を備える車両用の空調ユニット（１０）であり、
   　前記流路形成部は、車両に搭載され、内部に車室内に向かう空気が流れる前記流路（１２２）を形成するとともに、前記内部に前記温度調整装置を収容する空調ケース（１２）である請求項１に記載の送風装置。
3. 　前記空調ケースは、車室内に設けられた運転席側の吹出口に連なる運転席側開口部（２０ａ）と、車室内に設けられた助手席側の吹出口に連なる助手席側開口部（２０ｂ）とが形成されており、
   　前記仕切り部（２４）は、前記運転席側開口部に連なる前記第１流路（１２２ａ）と、前記助手席側開口部に連なる前記第２流路（１２２ｂ）とに仕切る請求項２に記載の送風装置。
4. 　前記空調ケースは、車室内に設けられたデフロスタ吹出口に連なるデフロスタ開口部（２１）と、車室内に設けられたフット吹出口に連なるフット開口部（２２）とを有し、
   　前記仕切り部は、前記デフロスタ開口部に連なる前記第１流路（１２２ｃ）と、前記第１流路よりも下側に位置するとともに前記フット開口部に連なる前記第２流路（１２２ｄ）とに仕切る請求項２に記載の送風装置。
5. 　前記仕切り部は、前記仕切り部の内部に内部空間（５０１）を形成する壁部（５０）を有し、
   　前記孔（２６１、２６２）は、前記壁部のうち前記第１流路に面する部分（５１）と前記壁部のうち前記第２流路に面する部分（５２）との両方を貫通し、前記内部空間を介して、前記第１流路と前記第２流路とを常に連通した状態とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の送風装置。
6. 　空気を送る送風装置であって、
   　内部に空気が流れる流路（１２２）を形成する流路形成部（１２）と、
   　前記流路形成部の内部に設けられた仕切り部（２４）とを備え、
   　前記仕切り部は、前記流路の少なくとも一部を第１流路（１２２ａ）と第２流路（１２２ｂ）とに仕切るとともに、前記仕切り部の内部に内部空間（５０１）を形成する壁部（５０）を有し、
   　前記壁部のうち前記第１流路に面する部分（５１）には、孔（５３）が形成されており、
   　前記孔は、前記壁部のうち前記第１流路に面する部分を貫通し、前記第１流路と前記内部空間とを常に連通した状態とする送風装置。
7. 　前記孔の開口幅（Ｗ２６、Ｗ３２、Ｗ４４、Ｗ５３）は、０よりも大きく１ｍｍ以下である請求項１ないし６のいずれか１つに記載の送風装置。

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